De la démobilité à la remobilité

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La démobilité est à la mode. Elle entend dans un avenir proche régenter notre liberté de circuler. À moins que tout ne se passe pas comme prévu.

Par Yannick Harrel.

Le terme fait florès depuis quelques mois mais s’inscrit dans une réalité bien plus profonde et ancienne : il s’agit de la démobilité. Cette vision sociétale a déjà envahi notre espace public de diverses façons et fait distinctement opposition à la mobilité telle que nous la connaissons dans toutes ses variantes. Pis, elle entend régenter notre liberté de circuler encore davantage à l’avenir. À moins que…

Mobilité et démobilité

Par mobilité, nous entendons la capacité de se mouvoir en tout point d’un territoire sous contrôle d’une autorité légale. Cette mobilité peut prendre plusieurs formes : terrestre, fluviale, maritime, sous-marine, aérienne et même spatiale dans un temps prochain. Elle peut aussi être libre, restreinte ou interdite avec toute une gamme de possibilités sur ce spectre.

Ces mobilités s’inscrivent cependant dans une approche systémique des forces dynamiques animant la société contemporaine. Depuis l’invention de la roue les transports ont été un moyen de contrôle des territoires par toute autorité locale désirant exercer ses prérogatives sur ceux-ci.

Les infrastructures ont été notamment développées afin de permettre certes la croissance du commerce mais aussi – et surtout – le déploiement rapide en tous axes de colonnes de soldats et de forces de l’ordre : cela était, est et restera la norme pour toute puissance entendant tenir son espace sous contrôle.

Mais alors, comment traduire la démobilité qui irrigue nos sociétés contemporaines occidentales ?

Les trois phases de la mobilité

La démobilité s’explique dans un contexte qui doit énormément à l’inertie psychosociale. Nous pouvons découper le phénomène en trois phases temporelles :

  1. La phase d’abondance où les mobilités sont encouragées
  2. La phase de ralentissement où les mobilités sont freinées
  3. La phase de décroissance où les mobilités sont fortement réduites

Ces trois phases devraient être corrélées à la situation économique et sociale mais ce n’est pas le cas pour une raison anthropologique : la perception du contexte économico-social n’est pas immédiate (sauf catastrophe brutale visible dans ses effets en un temps très court). Ce qui signifie que l’on a généralement un décalage entre les mesures et les effets pouvant s’échelonner entre plusieurs mois et plusieurs années.

Peut-il exister une quatrième phase, celle d’une pénurie qui empêcherait toute mobilité ? Cela est difficilement concevable puisqu’une mobilité minimum est requise pour assouvir les besoins élémentaires de subsistance.

La troisième phase, en revanche, peut aboutir en situation paroxystique à une très forte autonomisation de territoires morcelés et protégés, laquelle réduirait drastiquement les mobilités dans le périmètre concerné.

Cette démobilité peut être subie, accompagnée ou provoquée par l’autorité locale. Or, force est de constater que depuis les années 1990, cette démobilité est principalement encouragée par les élus locaux et nationaux.

Un état des lieux s’affiche de manières diverses :

  • raréfaction des transports,
  • baisse de l’investissement dans les infrastructures,
  • création et extension de normes sécuritaires et environnementales,
  • édification d’obstacles artificiels,
  • taxation comportementale,
  • etc.

Comment en sommes-nous arrivés là après la fastueuse période des années 1950-1980 pour les mobilités ?

L’explication est multifactorielle.

Volonté de mieux concilier travail et domicile

Le souhait des employés des secteurs public et privé est de limiter leurs déplacements. Les organisations souhaitent aussi limiter les coûts de déménagement et d’expatriation (le work from anywhere où vous travaillez dans votre région ou votre pays mais calé sur le créneau horaire de votre siège social ou de vos clients).

Changement générationnel

La mobilité ne rime plus avec jeunesse et vitesse mais avec vieillesse et forteresse, ce qui pourrait expliquer le succès des bunkers sur roues que sont les SUV.

Dégradation budgétaire permanente

Elle a priorisé le prélèvement au détriment de l’investissement, ce qui explique notamment qu’un axe routier peut être dans un état catastrophique mais surveillé par un radar automatique de dernière génération.

Corps politique faisandé

Son carburant le plus commun est la jouissance de contraindre des milliers, voire des millions d’individus par des mesures iniques. Les édiles locaux n’échappent pas à ce réquisitoire puisqu’ils prennent bien trop souvent des mesures unilatérales sans étude d’impact et encore moins de consultation des populations concernées.

Obsession sécuritaire

Sa variable d’ajustement sont les libertés, dont celle de se déplacer, comme si le fléau d’une balance imaginaire devrait obligatoirement tendre soit vers la sécurité soit vers les libertés.

Mouvement d’épuisement civilisationnel

Les vieux peuples sont fatigués de leur propre histoire et entrent de leur plein gré à la retraite des affaires du monde, ce qui neutralise toute dynamique dans le domaine des échanges, dont les mobilités.

Rigidification des organisations

Plus elle s’intensifie, plus elle décroît en intelligence individuelle et en corollaire en efficience collective, telles deux droites sécantes sur un repère orthonormé (exemple des entreprises libérées) avec pour logique inéluctable la rigidification des mobilités.

Tableau crédits Yannick Harrel

Une sédentarisation forcée sans liberté modale

En réalité, la situation va devenir plus complexe au niveau local : elle va pousser à la sédentarisation forcée de toute une génération. Que l’on ne désire pas se déplacer pour raison personnelle et/ou professionnelle reste un choix à respecter, mais quid lorsque ce choix est orienté, et plus généralement imposé ?

L’on m’objectera que la liberté modale permet de compenser ces incitations. Cependant, je souligne qu’il n’en reste pas moins que c’est une orientation forçant l’usage modal et non une réelle liberté de choix (exemple : lorsque l’automobile ou l’avion sont défavorisés par diverses politiques nationales et locales au profit du vélo et du train).

En outre, et on le constate avec l’électromobilité, il ne s’agit généralement que d’un répit, d’une tolérance provisoire, ne remettant nullement en cause un mouvement d’ampleur général visant à dessaisir les usagers de leur libre choix en matière de transports comme de destination.

Et en outre, donner des gages à une partie jusqu’au-boutiste est rarement gage de sérénité pour l’avenir : la tendance observée est que celle-ci sera confortée par sa politique et accentuera la pression ou l’orientera en un autre secteur pour y obtenir un succès similaire.

Enfin, le terme de mobilité douce est assez cocasse puisqu’il s’agit généralement d’une locution pour vanter… les mobilités anciennes, opposées aux mobilités dures que sont les mobilités modernes. Le fond du problème n’est pas tant cette défiance envers le progrès technique que le refus d’un libre choix dans les modalités de déplacement.

Car les mobilités douces sont en opposition et non en complément, avec une concurrence faussée puisqu’elles ont la primauté sur toute autre mobilité (exemple des voies partagées où le cycliste a priorité sur l’automobiliste).

Pourquoi ne pas réserver des voies pour telle modalité de déplacement en lieu et place de les opposer pour y générer artificiellement des frictions ? Cette approche délirante est une version modale du « vivre ensemble » qui masque une incompréhension du monde réel au mépris de la sécurité des usagers et du fonctionnement des flux de circulation.

Comme indiqué plus haut, la démobilité accompagne un mouvement de plus grande ampleur qui est la décroissance. Une décroissance hybride puisqu’elle est partiellement imposée (fiscalité écologiste) et subie (perturbations de l’approvisionnement en matières premières).

Seulement là où le principe voudrait que l’on pense à une remobilité, les pouvoirs publics imposent moult contrariétés normatives, physiques et financières. Cette approche en dit très long sur la pensée politique en matière de mobilité dans les pays occidentaux, et plus précisément en Europe de l’Ouest où la décroissance dispose de puissants relais médiatiques et politiques : la mobilité est de moins en moins un choix et de plus en plus une contrainte.

Dans les BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud), inutile de chercher ce mouvement de décroissance puisque précisément ces civilisations sont en pleine croissance, et entendent aménager leur territoire en favorisant les mobilités. Sans surprise aucune en ces contrées, le passeport carbone n’est pas à l’étude (pour rappel, le CO2, gaz à effet de serre, est pourtant essentiel à la vie).

Vers la remobilité

La remobilité s’inscrit elle aussi dans un plus large mouvement de résistance et de reconquête. Nous avons bien plus grandement besoin d’ingénieurs, d’entrepreneurs, de chercheurs et de professeurs que de culpabilisateurs, de censeurs, d’arnaqueurs et de casseurs.

Ce sont précisément sur les premiers que repose la lourde tâche d’opérer une reconquête dans les cœurs, les esprits et les mains. L’irrationalité auto-destructrice des peuples doit s’arrêter et laisser place à l’ingéniosité des solutions.

Remobiliser les énergies, les compétences et les projets pour sortir d’un contexte s’apparentant à des sables mouvants, telle doit être la priorité de toutes les forces actives de nos sociétés.

C’est désormais une vraie problématique civilisationnelle, car comme avertissait fort justement Paul Valéry :

Nous autres, civilisations, nous savons maintenant que nous sommes mortelles.

Article modifié le 07/10/2021 à 13h02.

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