Paris à 30 km/h : l’ère des immobilités

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La mobilité est une liberté fondamentale. La suppression de toute liberté modale est une des facettes du mouvement liberticide général qui irrigue les sociétés occidentales.

Par Yannick Harrel.

C’est dorénavant acté : depuis le 1er septembre, toute l’agglomération parisienne se traverse sous la chape des 30 kilomètres-heure et la vitesse sur le périphérique, ceignant icelle, sera ramenée à 50 kilomètres-heure pour 2024, voire même avant. Cette mesure, qui est la queue de toute une série de bien d’autres mesures ayant contribué à rendre la capitale française de moins en moins accessible aux classes moyennes et populaires ainsi qu’aux populations périphériques est hautement symbolique d’une mentalité, d’un état d’esprit, bref d’une philosophie où l’obsession est à terme d’immobiliser les mobilités.

La vitesse, une coupable trop idéale

C’est imparable : tout choc entre un piéton et un véhicule est aggravé par la vitesse, donc l’énergie cinétique pour résumer, et selon la formule suivante : ½ m*v2 = Ec, où m correspond à la masse, v à la vitesse en mètre-seconde au carré et Ec = Énergie cinétique.

Par exemple, un piéton de 70 kilos développe en déplacement citadin (3 km/h) une énergie cinétique de 24 joules, un trottineur (25 km/h) avec assistance électrique non modifiée développe 1,9 kilojoule, un cycliste confirmé (30 km/h) sur un vélo moderne sans assistance électrique pesant 8 kilos développe 2,7 kilojoules, un cycliste lambda (25 km/h) sur un vélo avec assistance électrique non modifiée pesant 23 kilos développe 2,2 kilojoules, un scooter non débridé (45 km/h) de 130 kilos aboutit à 15,6 kilojoules, une citadine d’une tonne (50 km/h) équivaut à 96,3 kilojoules. Les chiffres prennent en considération la présence d’un individu témoin de 70 kilos pour chaque mode de transport, d’où majoration de son poids à celui du véhicule.

Sur ce plan la logique est imparable : une voiture à l’arrêt occasionnera zéro dégât par rapport à un véhicule avec une énergie cinétique conséquente de plusieurs milliers de joules. Là n’est cependant pas la question : lorsqu’un accident se produit, la factorialité doit permettre de déterminer quelle est la part exacte de la vitesse dans le dommage corporel et/ou matériel. L’aspect exogène doit aussi être pris en compte : ainsi, un accident aurait-il été identique si le paramètre visibilité n’avait pas été affecté (en cas de nappe de brouillard très localisée par exemple) ? Le questionnement des infrastructures et de la gestion des flux de circulations est tout autant primordial : la voie de circulation était-elle adaptée à la cohabitation entre deux modes de déplacement à la vitesse et au gabarit très différenciés ?

Las, ces éléments sont systématiquement écartés par les responsables politiques nationaux comme locaux. Seule la vitesse est, comme toujours, la coupable idéale. Pour une raison très simple : elle est facilement pondérable, c’est-à-dire qu’elle peut être déterminée avec précision par un cinémomètre, et que l’on peut fixer arbitrairement une vitesse limite pour une voie sans prise en considération de facteurs très divers, tant endogènes (les capacités intrinsèques du véhicule et de son conducteur) qu’exogènes (l’environnement extérieur physique et humain). Il s’agit bien d’arbitraire, donc de positionnement idéologique sur une base scientifique (l’énergie cinétique développée par un véhicule).

Ce que les intéressés ne prennent d’ailleurs pas la peine de contester, fondant leur politique sur le principe rampant du fait accompli, sachant pertinemment jouer sur l’inertie judiciaire, qu’elle soit administrative ou civile, et sur l’opacité d’une bureaucratie prompte à protéger son propre corps. La norme édictée perdure ainsi dans le temps, sans que l’on ne se souvienne pourquoi elle fut décidée à l’origine : c’est l’application du théorème du singe.

Ainsi dans le cas présent, les limitations à 30 km/h perdureront, quand bien même les futurs véhicules seraient encore plus propres, plus silencieux, plus sécurisés, plus réactifs y compris au milieu d’infrastructures améliorées.

Le double sophisme de la politique contre les mobilités

Le procédé repose aussi sur un double sophisme.

1) La confusion entre la responsabilité du véhicule et celle du conducteur. Or le premier est sous le contrôle du second, ce qui accrédite bien la thèse d’une cabale envers un mode de déplacement et non la recherche causale de l’accident. Ainsi selon ces mêmes élus, rouler à 40, 50 ou 90 km/h en ville serait tolérable dès lors qu’il ne s’agirait plus le fait d’automobiles.

2) C’est omettre que selon l’ONISR (Observatoire national interministériel de la sécurité routière) les voies les plus sûres sont… les autoroutes où précisément les vitesses y sont les plus élevées (7,9 % des décès routiers en 2020). Rien de magique à cela puisqu’il s’agit d’infrastructures adaptées précisément pour que le parcours assure à ses usagers visibilité et fluidité du trafic

Un troisième point conditionnel pourrait aussi être avancé : l’évolution forcée du marché pour délaisser la mobilité thermique au profit de la mobilité électrique s’accompagne, malgré la croissance artificielle de cette dernière (selon Carsalesbase, les ventes d’électromobiles auraient représenté 11,4 % du volume global européen en 2020), de mesures tout à fait attentatoires à la mobilité.

Et cette symétrie ne manque pas d’accréditer le fait que ce sont précisément les automobiles qui sont dans le viseur, quelque puisse être leur motorisation. En corollaire, il serait illusoire de penser que l’électromobilité comme gage de bonne volonté des consommateurs force les politiques à un abandon de ces mesures à terme : il est constant que plutôt que de se dédire d’une politique erronée, une classe politique préfèrera invariablement saupoudrer des aides, stigmatiser toute ou partie de la population ou poursuivre une fuite en avant que d’avouer avoir conduit ses administrés dans les ornières.

Savonarole est déjà dans la cité

Sur un plan argumentatif, il est assez symptomatique de constater que lorsqu’ils daignent répondre, les décideurs changent leur discours au gré de l’angle des contradicteurs, se balançant d’une causalité à l’autre : tantôt la sécurité d’un côté, tantôt la salubrité de l’autre. Procédé rhétorique (une variante du non sequitur) bien rôdé qui amène ainsi à brouiller les pistes et à embrouiller le citoyen.

Sur le plan de la qualité de l’air, l’on peut opportunément s’en référer à la très récente étude du CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) publiée en avril 2021, où il est démontré que des vitesses ridiculement basses (20 ou 30 km/h produisent des émissions d’oxydes d’azote, de particules fines et gaz à effet de serre proches de 100 km/h). Difficile dans ces conditions d’accréditer la thèse d’un air moins nocif avec des réductions de vitesse.

Sur un plan sonore, le gain d’une telle réduction de vitesse serait (nous restons dans le conditionnel) entre 1,5 et 3 décibels. Soit une différence tellement infime que l’oreille humaine aurait grand peine à la déceler, a fortiori lorsque d’autres facteurs de propagation sonore interviennent et qu’une homéostasie puisse survenir (ex. l’afflux de scooters remplaçant le départ des automobiles).

En somme, la posture est idéologique et prouve que les Savonarole sont déjà au pouvoir.

Pis, comme le rappelait si bien le journaliste Éric Leser en son ouvrage Automobile, France d’en haut contre France d’en bas :

La condamnation systématique de la voiture, et surtout de ceux qui l’utilisent, est un mode de pensée dangereux… Il ne fait que désigner, dénoncer et sanctionner des coupables. Et dans la plupart des cas, ces derniers n’ont pas d’autre choix que de l’être.

La grande bataille pour les libertés

La solution a déjà été exposée ici-même, elle est du ressort philosophique avec des applications pratiques. Tant qu’un vent libéral ne soufflera pas sur l’Europe (il serait indélicat de croire que le phénomène est circonscrit au seul territoire français, les premières mesures de ce genre étant apparues aux Pays Bas et en Allemagne dans les années 1970 et 1980), les zones urbaines poursuivront leur dégradation sociale et économique, jusqu’à devenir des écomusées à ciel ouvert dont les cubiques verrues urbaines, loin des espaces verdoyants promis par les édiles, sont le legs architectural emblématique de cette politique.

N’oublions pas que la mobilité est une liberté fondamentale. La suppression de toute liberté modale est une des facettes du mouvement liberticide général qui irrigue les sociétés occidentales. Il est patent que la logique sous-jacente de toutes ces mesures vise à contraindre, et même à punir, une catégorie d’usagers de la route, avant de s’en prendre à une seconde dès lors que la première sera en passe de disparaître. L’éleuthérophobie par la jouissance de contraindre des milliers, voire des millions d’individus, est le carburant le plus commun du personnel politique. Il convient de ne pas se perdre dans les détails : c’est une guerre philosophique, c’est-à-dire civilisationnelle, à laquelle nous assistons.

Que ce soit pour votre sécurité et/ou pour votre santé, ces locutions adverbiales bien connues ne manqueront jamais de vous déresponsabiliser et de vous priver de votre libre arbitre.

Ainsi je me dois de répéter que la seule sortie à cette aporie est la suivante :

Prospérité, sécurité, équité et libertés sont le plus à même d’être garanties par un tel mouvement [libéral] que par tout autre. Cela implique en revanche d’affronter le changement de paradigme civilisationnel auquel nous faisons face et qui nous tire vers les abysses. Pour assurer cette renaissance libérale, il faudra aller au contact.

Concluons par ces propos emplis de sagesse du Premier ministre d’alors, et futur Président, Georges Pompidou (1966) :

Mais arrêtez donc d’emmerder les Français ! Il y a trop de lois, trop de textes, trop de règlements dans ce pays ! On en crève ! Laissez-les vivre un peu et vous verrez que tout ira mieux ! Foutez-leur la paix ! Il faut libérer ce pays !

 

Modification faite le 08/09/2021 à 12h25: « est ramenée à 50 kilomètres-heure » est remplacé par « sera ramenée à 50 kilomètres-heure pour 2024, voire même avant ».

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