L’extraordinaire réussite du TGV privé italien, une leçon pour la SNCF

L’Italie n’a ouvert ses grandes lignes qu’en 2008. C’est maintenant le seul pays européen à avoir un TGV privé, l’Italo, qui a démarré en avril 2012, en concurrence avec la société publique Trenitalia. Le succès de l’Italo a été éclatant.

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L’extraordinaire réussite du TGV privé italien, une leçon pour la SNCF

Publié le 26 avril 2019
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Par Alain Mathieu.

En 1992 les Suédois ont été les premiers en Europe à ouvrir leurs chemins de fer à la concurrence. Ils ont été suivis en 1993 par le Royaume-Uni, qui a privatisé les voies et les trains, et en 1994 par l’Allemagne. La plupart des autres pays européens ont fait de même. L’Italie n’a ouvert ses grandes lignes qu’en 2008. C’est maintenant le seul pays européen à avoir un TGV privé, l’Italo, qui a démarré en avril 2012, en concurrence avec la société publique Trenitalia. Le succès de l’Italo a été éclatant.

Toutes ses rames ont été fabriquées par Alstom, les dernières étant de conception encore plus moderne que les premières : Pendolino (les voitures s’inclinent dans les virages), sans locomotive (les moteurs sont dans l’axe des roues et créent de l’électricité pendant le freinage), très légères (matériaux composites), rapides (300 km/h), confortables (écrans vidéo en première classe), économes (consommation électrique réduite de 25 % et coûts de maintenance réduits de 30 %).

 

L’Italo a pu s’adapter à la demande

Les premières années, l’exploitant en avait fait un produit de luxe, aux tarifs élevés. Il était en perte. Il a alors baissé ses prix, qui ont diminué de 40 % entre 2011 et 2017. Ce sont maintenant les tarifs les plus bas d’Europe. Ainsi les prix au kilomètre sont-ils sur Rome-Milan inférieurs de 45 % à ceux de Paris-Lyon. La clientèle s’est accrue. La fréquence des trains est passée à un train toutes les demi-heures entre Rome et Milan (près de deux fois celle de Paris-Lyon).

Bien que le concurrent public Trenitalia ait aussi baissé ses tarifs, la part de marché de l’Italo n’a pas cessé de croître, pour atteindre 35 % d’un marché qui a doublé en sept ans. L’Italo dessert 20 villes italiennes. Des bus très modernes, les Italobus, relient ces gares ferroviaires à de nombreuses autres villes italiennes.

En 2017 le chiffre d’affaires de l’Italo a été de 455 millions d’euros et son bénéfice de 34 millions d’euros après impôt sur les bénéfices. L’Italo n’emploie que 1055 personnes. Les ventes par salarié y sont 4,3 fois celles de Voyages SNCF, qui gère les TGV de la SNCF. Contrairement à la SNCF, l’Italo n’a connu aucune grève.

En février 2018 la société, dont les perspectives de profit étaient excellentes, a été vendue à un fonds d’investissement américain pour 2 milliards d’euros.

La SNCF avait pris à l’origine une participation de 20 % dans le capital de la société, soit 80 millions d’euros. Mais elle n’a pas voulu suivre l’augmentation de capital émise en 2015 et a donc perdu sa participation et les 400 millions d’euros qu’elle aurait dû recevoir sur le produit de la vente !

 

Un impact sur le secteur public

Le succès de l’Italo a entraîné celui de son concurrent public : Trenitalia n’est plus en déficit.

Les effectifs de FS, la SNCF italienne, sont passés de 220 000 à 126 000.

Quand les Français pourront-ils, à l’égal des Italiens, profiter des avantages d’une concurrence privée pour leurs chemins de fer ?

La législation européenne oblige la France à ouvrir à la concurrence ses chemins de fer au plus tard en décembre 2019 pour les TER (trains régionaux) et en décembre 2020 pour les TGV (avec application en 2021).

Le transport international de passagers a été ouvert depuis le 1er janvier 2010 : les trains Thello circulent de nuit entre Paris, Milan et Venise. Ils desservent entre Milan et Marseille quelques gares intermédiaires.

Jean Ghedira, alors directeur de la branche Intercités de la SNCF, voyait ainsi en 2016 dans l’ouverture à la concurrence « une opportunité à saisir ». Car pour des ventes de 1,1 milliard d’euros en 2014, le coût d’exploitation des TER a atteint 3,95 milliards, soit un déficit de 2,85 milliards. L’effort budgétaire des régions en faveur des TER est maintenant de 3,5 milliards d’euros par an.

Mais ce marché français reste en fait fermé à la concurrence, en dépit des rapports favorables du Sénat, du Centre d’analyse stratégique, de l’ARAFER, l’administration française qui contrôle l’activité ferroviaire, et du Conseil économique, social et environnemental.

En Allemagne, près de la moitié des trains régionaux ont été attribués à des entreprises privées, dont une filiale de la SNCF (Kéolis) et une filiale de Véolia (Transdev).

 

Quand la France se réveillera-t-elle ?

D’après une étude comparative de la Commission européenne, dans les pays ayant ouvert leur marché le trafic des voyageurs s’est accru, le degré de satisfaction des usagers s’est amélioré et les dépenses publiques consacrées au ferroviaire ont diminué (- 37 % en Allemagne, – 27 % aux Pays-Bas).

Pour les TGV, les Français devront attendre 2021 (si tout va bien).

Pour les transports de la banlieue parisienne, les  monopoles de la SNCF et de la RATP sont maintenus jusqu’au 31 décembre 2039 !

La France est donc très loin de profiter des avantages de l’ouverture à la concurrence.

Or les subventions publiques à la SNCF représentent 14 milliards d’euros par an, soit 823 euros pour chaque ménage versant l’impôt sur le revenu.

79 % des Français considèrent l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire comme une bonne chose. Et même 68 % des sympathisants de gauche y sont favorables.

On pourrait donc demander par référendum aux Français : « Êtes-vous favorable à la privatisation de la SNCF ? ». Mais ce référendum n’aura pas lieu. Car aucun homme politique n’osera empêcher les syndicats de cheminots de décider à la place des Français.

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  • bien sur qu’il faut de la concurence!
    Ceci dit on devra payer les fonctionnaires de la SNCF jusqu’a leur mort soit la fin du siecle…

  • Si je ne suis pas un ardent défenseur de l’étatisation, vous omettez bien facilement l’exemple désastreux de la privatisation du rail au Royaume-Uni. L’extrême opposé de la réussite italienne.

    • là il ne s’agit pas de privatiser , mais de permettre la concurrence
      sur les voies ferrées… et là..

    • mais la vraie question est de savoir pourquoi vous pensez que des trains sont une bonne chose.. ou en négatif…pourquoi donc payer des impots pour que d’autres gens se baladent en train??

      le rail est une activité économique comme une autre ça doit être privé, celui qui profite du service paye…d’ailleurs on ne parle jamais de la mission de service public de la sncf c’est dire si elle est vaseuse…du genre..des gares partout des trains presque partout..

      parce que a sncf fondamentalement continueraient d’exister m^me si les gens ne prenaient pas le train!!!

    • Je ne veux pas dire de bêtise mais il me semble que la différence tient à la privatisation des rails anglais. Or, on ne parle ici que de la libéralisation des trains.
      C’est comme si en Italie on faisait rouler n’importe quelle entreprise privée sur des routes publiques, les routes étant privées au RU.

      • Excellent article, sauf l’illustration : j’ai souvenir d’un Londres-Oxford dans les années 70 qui m’a permis de découvrir les wagons sans couloir dont m’avait parlé mon grand-père, ceux où les portes de chaque compartiment donnaient sur le quai, seul le marchepied permettait au contrôleur de passer de l’un à l’autre…

    • Il ne faut pas oublier que la privatisation au R-U était le résultat du sous-investissement par l’état, et pendant des décennies, dans le maintien des infrastructures et dans le renouvellement des matériels roulants, et d’une gréviculture bien ancrée. Elle a été tout à la fois précipitée et mal réalisée ( atomisation des réseaux et obligation de reprise du personnel syndiqué de BR ). Elle souffre encore actuellement de contrats d’exploitation extrêmement rigides, ne permettant pas , par exemple, de faire face à une grande augmentation des voyageurs, ni d’ailleurs à une diminution de la demande. Mais, pour qui a connu les chemins de fers britanniques au début des années ’90, quand l’heure de départ et l’heure d’arrivée devaient plus au hasard qu’à un planning, dans des wagons des années ’20 et ’30, il n’y a pas photo : il y a eu amélioration

    • « l’exemple désastreux de la privatisation du rail au Royaume-Uni »… Plutôt que de répéter les bêtises serinées en boucle sur les plateaux télé à chaque fois que « rail », « public » et « privé » sont évoqués, puis-je vous suggérer, ce que se garde de faire les intervenants, à avoir de vous intéresser à la situation de l’Angleterre des années 70 et de son rail en particulier ?
      Le pays en quasiment ruiné, le gouvernement est forcé de faire appel au FMI pour éviter la ruine, il y a des coupures d’électricité régulières dans Londres et les conducteurs des trains, lorsqu’ils roulent, décident de l’heure d’arrivée de leur train en fonction de l’heure du début du match de foot qu’ils désirent voir à la télé… Le rail britannique était donc en ruine et ce n’est qu’après des années d’investissements par les sociétés privées (et il est vrai que pendant ce temps, ça ne marchait pas très bien) qu’il a commencé à fonctionner de manière satisfaisante.
      Le rail britannique fonctionnerait-il encore mieux s’il était resté public, personne ne peut le dire et le reste est affaire d’idéologie. Ce que l’on peut affirmer en revanche, c’est que les problèmes du rail britannique à l’époque de la privatisation sont largement antérieurs à cette privatisation et sont dus largement à un sous-investissement et une prise en otage du rail britannique par ses agents et ses syndicats.

      • vous avez raison, mais l’histoire ne s’arrête pas là. BR aurait dû effectivement être vendu pour une livre, ça ne valait plus rien. Mais politiquement c’est difficile/impossible pour des politiciens de se heurter à la transparence des prix. En outre Tony avait besoin d’argent. Que fait-on dans ce cas-là? On fait comme pour les fréquences de la téléphonie mobile, on appelle ses cronies à la rescousse, on leur demande de payer très cher ce qui ne vaut rien en échange de bons monopoles d’état -ça, les politiciens connaissent!- et c’est le consommateur qui payera cher un service de mauvaise qualité. C’est un impôt déguisé qui permettra de financer les prochaines élections et qui en plus amènera toutes les Mrs Smith à condamner…le capitalisme et la recherche du profit etc. etc. C’est un magnifique win-win étatique!

    • Visiblement, vous ne connaissez pas DU TOUT l’histoire de la privatisation du rail en UK…

    • Au Japon le rail est privé et c’est le meilleur au monde!

      • Vous allez me faire le plaisir de vous renseigner sur le cas du Japon avant de partager des inepties, l’ensemble des compagnies ferroviaires Japonaises sont effectivement privées mais disposent d’un monopole total et absolu sur des zones géographiques délimitées, il n’existe aucune concurrence, il est impossible pour une entreprise étrangère ou nationale de répondre à un appel d’offre puisque ces derniers n’existent pas, si vous persistez à penser le contraire je vous invite à me donner le nom d’une seule et unique entreprise ayant contracté un droit d’exploitation ces 20 dernières années.
        Les exploitants sont également propriétaires et gestionnaires des infrastructures, je ne veux pas vous bousculer, mais il semblerait que les 20 dernières années de réformes ferroviaires en France s’éloignent vertigineusement du système ferroviaire Nippon actuel et de votre vision actuelle du secteur.

  • cet article repose sur une illusion, le succès du rail n’est pas écrit dans les tables de loi du seigneur.. sinon, votre logique d’applaudir le succès revient à dire que si italo etait en faillite l’etat devrait la racheter!!

    la premiere question à poser est de savoir si il existe une mission de service public..ensuite on discute des modalités de la remplir.
    et une mission de service public n’implique pas un statut de fonctionnaire…

  • L’an dernier j’ai pris le train entre Venise et Vérone. Italo comme Tranitalia se font une concurrence féroce, jusquez dans les gares pour prendre votre billet. C’est ainsi que Italo m’a forcé la main pour prendre mes billets pour aller à Vérone, une personne est venue faire à ma place sur le distributeur de billets. Effectivement, ayant pris un billet de première classe, une hôtesse m’attendait au pied des escaliers du wagon et m’a monté les bagages, puis à mi parcours, une hôtesse comme dans les avions nous a proposé boisson et gateaux gratuitement.
    Pour le retour, c’est une hôtesse de Tranitalia qui m’a forcé à prendre mes billets, il faisait 25% de réduction et elle aussi a fait les opérations sur le distributeur de billets.
    La concurrence fait rage entre ces deux compagnies. Néanmoins, il est déstabilisant de lire les tableaux d’affichage des départs des trains car il faut toujours distinguer les compagnies, c’est ainsi que je me suis retrouvée sur le mauvais quai au départ de Vérone, les deux trains qui allaient à Venise, Italo et Tranitalia n’avaient qu’une demi heure de décalage et venaient tous les deux de Milan. Ce jours là, ils avaient tous les deux 25 minutes de retard. Comme quoi, la concurrence n’empêche pas les retards!!!

  • Faire paris rome meme en tgv rouge , vraiment absurde.tout ca devrait disparaitre du paysage du xxieme siecle.
    M’enfin , si c’est rentable , douteux, mais pourquoi pas ,faut bien que les pauvres se deplacent et croient en leur liberte.

  • Comme d’habitude pas de couille chez les nôtres pour affronter les syndicats! Ils ne servent qu’à nuire et nous racketter!

  • C’est l’Union Européenne qui force la France à abandonner le monopole étatique du transport ferroviaire. On reproche à l’UE son côté réglementaire et bureaucratique, mais elle nous pousse aussi parfois à sortir de notre étatisme et à accepter la concurrence.

    • Oui , c’est grace a l’europe que la conccurence a lieu mais , qui en profite ?
      Pour l’edf ,ce n’est ni les clients ni la france..pour la sncf cela qui l’heureux ?

    • certes…mais si elle peut vous forcer à un truc, elle peut vous forcer à faire son contraire…
      faut il toujours empiler les structures pour espérer qu’une bonne décision en sorte,

      le problème reste que a majorité en france est favorable à un controle de l’etat et aussi attachée curieusement au rail…

      on se retrouve avec DEUX structures qui se mêlent dont elles ne devrait pas se mêler…

      des états dont les gouvernants passent leur temps à se mêler d’économie se dont regroupés dans une structure qui leur impose(?) de ne pas se mêler d’économie. une farce…une pantomime.
      .

  • Je me permet d’apporter un point de vue différent (j’aime débattre face à qqn et boire un coup avec lui après) :
    Tout d’abord, si Italo est en bénéfice, c’est uniquement parce qu’elle se concentre UNIQUEMENT sur les grandes lignes, c’est à dire celle qui sont rentables, serait-ce la même situation si cette entreprise prenait en charge les petites lignes où il y aurait drastiquement moins de passagers ? Parce que c’est trop facile de s’accaparer les lignes rentables et de laisser les miettes aux autres.
    Ensuite, vous trouvez formidable qu’il y ait eu 94000 licenciements chez trenitalia… en effet d’un point de vue d’un centriste mou ayant comme unique objectif d’équilibrer les comptes publics (tu parles d’une vision politique pour le pays), c’est une bonne nouvelle.
    79% des français sont pour l’ouverture à la concurrence, ma foi si la france se résume à paris je peux trouver le chiffre logique (et encore)…
    certains commentaires osent dire que l’exemple uk n’a rien à voir, ah bon ? plusieurs compagnies ferroviaires sur une même ligne, je ne vois pas la différence, et dans l’absolu : je n’ai pas envie de passer ma vie à comparer des prix de billets, parce que j’ai autre chose à faire de ma vie (aller boire un verre avec des amis notamment ou faire du sport), et ce choix de vie est pareil pour les autres domaines : habits, électroménager, nourriture etc. Je rappelle au passage que la sncf est en bénéfice net depuis 3 ans et que ses effectifs étaient de 300000 dans les années 70 contre moins de 150000 aujourd’hui.
    Donc la privatisation ou mise en concurrence de la sncf ? C’est beaucoup plus compliqué que ça…

    • Bonjour BT
      Il est question d’une bonne allocation des ressources (tjs rare, je vous rappelle).
      Fermer des lignes non rentables, i.e. non utilisées c’est lutter contre le gaspillage, et se concentrer sur les lignes qui rendent un service réel.
      Virer 94000 employés, c’est en fin de compte leur rendre service, ils iront travailler ailleurs à leur satisfaction et à ceux de leurs nouveaux clients.
      En effet, il est plus simple de fermer les yeux, de voter années après années les mêmes budgets pour un service qui se dégrade de jour en jour.
      Si vous n’avez pas envie de passer votre temps à comparer, et voulez faire confiance aux autres pour défendre vos intérêts, vous allez vers de grandes désillusions.

    • les petites lignes non rentables on les ferme point

    • Bonjour Bascotoulousain,

      La SNCF est en bénéfice… Merci l’état pour les subventions et le rachat de dettes ?
      Je ne vois pas l’intérêt de garder des voies non rentables. Si les gens de villages perdus râlent, on peut très bien imaginer un système de bus, beaucoup plus rentable que le train.

      Le train anglais part d’une situation désastreuse au moment de la privatisation. Il y a aussi une atomisation des rails avec plusieurs entreprises qui les rachètent, ça n’aide pas forcément.

      Comparer les prix des billets c’est simples, un simple site de comparateur et c’est réglé. Donc vous passerez pas votre vie à fouiller si vous ne le souhaitez pas.

      Bref, la concurrence a quand même du bon. Les salariés licenciés peuvent trouver un autre taf à moins de les considérer comme des abrutis.

      • Koris, jusqu’à maintenant vous ne le saviez pas mais dorénavant cela arrive à terme, il existe que 2 lignes ferroviaires rentables dans le monde (Paris/Lyon & Tokyo/Osaka), l’ensemble des systèmes ferroviaires dans le monde entier est déficitaire, renseignez-vous !

        Après il est fort probable que vous ne compreniez pas non plus les interets économiques des axes de mobilité entre zones urbaines et industrielles denses avec en parallèle un trafic routier saturé en pointe…

    • Le contribuable gagnerait à ce que la SNCF paie plutôt le taxi pour ses voyageurs qui empruntent ses petites lignes, aujourd’hui aux heures qui conviennent à la SNCF et en car la plupart du temps. Sauf que, évidemment, le nombre de voyageurs s’y trouverait multiplié exponentiellement…

      • Je réponds à tous ceux qui ont répondu à mon commentaire :
        Vous voulez fermer les petites lignes car non rentable, déjà le but d’un service public est de SERVIR et non d’être rentable, ensuite cela ne fait qu’accentuer le désenclavement des territoires ruraux, et vous voulez moins polluer alors qu’ils devront utiliser obligatoirement la voiture… en plus ne nous mentons pas, les zones périphériques sont beaucoup trop peuplés, il faut répartir la population, des villages et villes moyennes se repeupleront si les lignes de trains sont présentes avec de vrais investissements en matière de rail, locomotive etc (Alstom entre autres sait s’y prendre c’est une occasion de remplir les carnets de commandes et de relancer des activités dans des zones industrielles comme en alsace ou nord pas de calais etc), donc ces petites lignes seront rentabilisés (au Japon des trains sont utilisés souvent pour 1 seule personne qui plus est).
        En ce qui concerne les 94000 employés qui pourront trouver un autre travail… mouais on parle d’un pays comme l’Italie qui a un taux de chômage de 13% et encore c’est sans compter les petits boulots à l’arrache qui masquent les chiffres.
        Ensuite le contribuable compense le gâchis et la dette de la sncf. Pardon mais le nb de voyageurs augmente, et si des investissements n’ont pas été faits, c’est tout simplement parce qu’un emprunt aujourd’hui coûte trop cher à rembourser (merci maastricht au passage, et peut etre même avant) du fait des taux d’intérêts qui n’arrangent que les banques préteuses (on se calme je ne suis pas maoïste trotskiste ou je ne sais pas quoi). Tient d’ailleurs les taux d’intérets, la dette de la sncf à votre avis est composé de quoi ? Des intérêts non remboursés pardi !
        Ce que je veux dire pour le mode de vie que je cherche, c’est que je crois qu’à partir du moment où l’on gagne bien sa vie et que les prix ne sont pas excessifs, un service public accessible est une opportunité pour avoir une existence plus interessante que l’homo economicus, après chacun son style de vie. Bises à tous et toutes et vive la politique de comptoir.

        • « le but d’un service public est de SERVIR et non d’être rentable »
          Au final on obtient un service de mauvaise qualité, hors de prix, avec des pénuries.
          Bienvenue à la République Démocratique Française, l’URSS qui a réussi..

          • Non mais arrêtez votre délire d’urss où je sais pas quoi, personne ne vous a empêché de monter votre boite ou affaire à ce que je sache.
            Le service est de mauvais qualité car les installations datent d’un autre siècle, idem pour l’organisation et la structure des voyages. J’y peux rien si la sncf est géré par des manchots, le rail doit être géré par des polytechniciens ou des ingénieurs avec une vision industrielle du train et de l’autre des géographes pour l’aménagement du territoire, cette entreprise est hyper stratégique il ne faut pas la laisser comme Vinci GDF France telecom etc (des exemples où justement les prix ne cessent d’augmenter)

            • Tous les pays socialistes ont des services médiocres.
              Pourquoi?

              Vous pouvez tjs dire que la sncf est mal géré qu’avec une bonne politique cela irait mieux ect..

              Non. Cela ne marche jamais, car le personnel n’a aucun intérêt à que le bouzin fonctionne. Qu’il fonctionne ou pas, ils seront payés, du bas au haut de l’échelle hiérarchique.

              Par contre quand le client décide, il ne faut pas le traiter comme un chien.

              D’ailleurs vous parlez de FT, avant le monopole je payais 70 FF/mois pour une ligne sans communication. Maintenant 1.5€/mois et 15′ incluse. Elle est pas belle la concurrence :). ?

              • Vous êtes au courant que les habitants de l’ex bloc de l’est considèrent qu’ils étaient plus heureux quand il y avait l’urss que depuis la chute du mur et la globalisation et l’entrée du marché internationale ? Oui ça parait énorme mais c’est un fait. De plus la sncf fonctionnait très bien à l’époque je persiste et je signe, et je ne considère pas les salariés de la compagnie comme des gens qui se fichent des voyageurs, au contraire vu la baisse du nb d’effectif je pense qu’on pourrait faire un rapprochement avec le nb d’aides soignants dans les ehpads…
                Ensuite si les pays socialistes ont des services médiocres, bah ils s’arrangent c’est pas mes affaires, déjà ils peuvent utiliser ce terme ça ne fait pas d’eux des socialistes (y a t’il déjà eu un pays communiste/socialiste dans le monde ? )…
                Pour FT, vous oubliez qu’à l’époque il n’y avait pas de portables (et c’était peut etre mieux ainsi) et que par conséquent l’abonnement d’un tél portable aujourd’hui est cher, sans compter le prix du tel si on le compare au prix de fabrication.

                • « les habitants de l’ex bloc de l’est considèrent qu’ils étaient plus heureux »
                  Tout a fait, le paradis socialiste. Staline était le petit père du peuple, le bonheur était absolu et même les frontières étaient fermées pour que toute la population puisse profiter des largesses du Parti entre eux.
                  Le goulag, la stasi ne sont que d’ignoble propagande de l’impérialisme américain, heureusement que l’Humanité est là pour redresser la vérité.

                  Vous en tenez une couche…

                • Personnellement, ayant joué aux échecs par correspondance à l’international, j’ai rencontré beaucoup de russes et surtout d’est-allemands avant et après la chute du Mur de Berlin (30 ans bientôt). Leurs dires ne corroborent pas du tout votre opinion sur leur bonheur « ancien ». Mais bon si le « 20 heures » le raconte à la télé ….

                • J’ai eu beaucoup de contacts en Russie, j’ai un peu vécu en Pologne, non personne ne considère que c’était mieux avant. La phrase qui revient souvent est « Ce n’était pas bien, mais pas aussi atroce qu’on le dit ».
                  Essentiellement le règne de la débrouille des petits trafics en tout genre. Un point apparemment regretté par les russes est la sécurité (on comprend pourquoi les méthodes de Poutines sont appréciées). En Roumanie, ils m’ont tous dit que ce fut une libération dès le premier jour…
                  Quant aux jeunes, l’époque communiste est vue tel que la France de Vichy chez nous, c’est « les heures sombres de notre histoire » pour eux.

                  • J’ai pu comparé Leningrad et Saint Petersbourg. Il n’y a pas photo
                    Il y a encore du travail, mais les russes sont devenus de sympathiques citoyens agréables qui ne peuvent en rien se comparer aux zombies soviétiques

        • Le but d’un service public est de servir et au moindre coût. S’il était acceptable d’être non rentable, cela signifierait que le service est apporté à certains au détriment des autres, ceux qui paient. Pourquoi nuire aux uns pour servir les autres ?
          Et en ce qui concerne la SNCF, c’est juste un outil pour faire payer les uns pour les autres et servir les intérêts des cheminots (s’ils étaient travailleurs et compétents, il ne manque pas d’entreprises qui ne trouvent pas à embaucher !) et la politique gouvernementale (la nouvelle carte senior, « plus avantageuse », vous permet une réduction moins intéressante mais d’offrir des voyages à vos petits-enfants — si vous n’en avez pas, tant pis pour vous, vous n’aviez qu’à écouter les injonctions natalistes du gouvernement).

        • servir à quoi? ça ne veut rien dire..
          l

        • Les taux d’intérêts pour les états sont à 0, voire négatifs. Alors comment dire qu’emprunter coûte trop cher ❓

  • Il me souvient pourtant des TGV italiens Fyra conçus il n’y a pas si longtemps – en 2012 ! – par le constructeur Ansaldo-Breda (entre-temps repris par Hitachi) dont 17 des 19 prévus devaient initialement opérer aux couleurs des Nederlandse Spoorwegen et de la SNCB…

    Le premier Fyra avait roulé en 2012 entre la Belgique et les Pays-Bas, mais des problèmes techniques avaient rapidement été décelés. Le train avait dû regagner sa remise dès 2013 en raison de très nombreux défauts. La Belgique et les Pays-Bas avaient ensuite été obligés de rompre le contrat en raison de touts ces malfaçons, engendrant une dispute de plusieurs mois sur les lourdes conséquences financières à supporter dans cet échec.

  • Les trains sont un beau joujou pour les hommes politiques, mais au fait quand pourront-ils me prendre à ma porte et s’arrêter à mon bureau ? sentir bon et être silencieux (entr’autre)

  • Malheureusement si de plus les TGV français étaient confortables avec un service à bord

  • Au RU, il semble que le gouvernement ait toujours eu une main mise sur le rail, privé ou public.

  • Cet article mériterait un 2/20 pour la rédaction et la recherche effectuée si il s’agissait d’un exposé scolaire pour une classe de CM2, cependant avec d’avantage de recul et de maturité nous sommes en droit de se poser quelques questions sur la maitrise du secteur par le rédacteur.

    En effet, l’opérateur historique Trenitalia contractait volontairement son offre sur les axes LGV afin d’augmenter ses recettes en fonction de la demande, l’offre ferroviaire y était insuffisante et de nombreux sillons-horaires étaient totalement libres, ce qui n’est absolument pas le cas en France où SNCF impose une politique de volume saturant le marché à grande vitesse, le schéma est identique sur le réseau ferroviaire Allemand, et factuellement la concurrence ne s’installe pas lorsque le marché est saturé ce qui explique le fait qu’il s’agisse d’un cas unique sur l’ensemble de la zone UE et pour le comprendre il faut maitriser les bases élémentaires de ce marché, ce qui n’est visiblement pas le cas de tout le monde ici…

    En résumé, Italo n’a pas pu s’adapter à la la demande mais s’est implanté sur un axe où la demande étaient supérieur à une offre nullement mature.

    Concernant le sujet de la baisse des tarifs, l’auteur de l’article n’était certainement tenu au courant d’une réforme élémentaire ayant contribué à la baisse des coûts pour les 2 opérateurs, cette réussite a été possible parce que l’autorité de régulation ferroviaire italienne a exigé que le gestionnaire d’infrastructure diminue fortement le prix des péages ferroviaires de 30 % environ entre 2013 et 2016, sans omettre le fait que les coûts des péages représentent 40% du prix moyen du billet (27% du prix moyen du billet finance le voyage et 33% pour le matériel roulant). A partir de ce constat nous pouvons constater qu les « coûts » n’ont absolument pas baisser, à ne pas confondre avec les « prix », mais les charges n’ont prises en charge par les opérateurs ferroviaires sont désormais entre les mains du contribuable Italien…

    Et pour terminer, des études et rapports de cabinets d’expertises comparatives partageant les véritables chiffres du coût/habitant des différents systèmes ferroviaires dans l’ensemble des pays de l’UE existent, y compris à travers le monde, mais pourquoi en parler, puisqu’ils dérangent tant !…

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