Quelques mythes sur la privatisation des chemins de fer au Royaume-Uni

La libéralisation des chemins de fer au Royaume-Uni, si souvent décriée par les antilibéraux, fut-elle la caricature que ces derniers présentent ? Rappelons quelques vérités.

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Train British Rail en 1975 (CC Max Batten)

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Quelques mythes sur la privatisation des chemins de fer au Royaume-Uni

Publié le 3 avril 2018
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Par Ronny Ktorza.

Cet article a été publié une première fois en 2011.

Avec la grève SNCF réapparaît l’idée de la privatisation des chemins de fer comme au Royaume-Uni. Rarement un mythe aura eu autant la peau dure que celui sur les trains britanniques. En effet, entre 1993 et 1997, le système ferroviaire fut l’objet d’une libéralisation. Peu après, quelques dramatiques accidents survinrent et la presse s’empara immédiatement de ces tristes événements pour remettre en cause le bien-fondé de cette réforme.

Or, il est important de remettre en exergue certaines vérités à propos du système ferroviaire britannique : tout d’abord, la construction de ce dernier fut majoritairement l’œuvre de personnes privées. L’entrepreneuriat privé dans ce secteur n’a donc rien d’utopique, ce qui remet, au passage, en question la théorie du monopole naturel.

Hélas, deux guerres mondiales passèrent par là avec, « en prime », un contrôle étatique sur le système ferroviaire. Les gouvernements s’habituèrent si bien à un tel état de fait que l’ancien Premier ministre, Clement Attlee en profita pour nationaliser les quatre grandes compagnies ferroviaires du pays, surnommées les Big Four.

Qualité du service exécrable

Une grande compagnie publique naquit alors : British Railways (BR). Hélas, le gouvernement britannique, soumis à des arbitrages budgétaires toujours plus douloureux, délaissa les investissements en ce domaine et dès 1949 3.000 kilomètres de voies – soit 12% du réseau – furent fermés… Mais ne nous avait-on pas appris que le secteur public privilégiait l’intérêt général au détriment de l’aspect financier ? Nous aurait-on menti ? Et ce ne fut que le premier volet des fermetures qui se poursuivirent à un rythme effréné.

La qualité du service devint si exécrable qu’elle fit même l’objet de railleries dans certaines émissions humoristiques télévisuelles. La part de marché du transport ferroviaire de marchandises par rapport à l’ensemble du trafic de voyageurs ne cessa de chuter entre le début des années 1950 et le milieu des années 1990. Le fret subit le même sort.

Face à une situation aussi catastrophique, il apparut alors essentiel de prendre des mesures radicales et seule la privatisation semblait à même de résoudre une partie des problèmes. C’est ce qui fut réalisé entre 1993 et 1997. Mais si l’exploitation des services de transport fut concédée à plusieurs compagnies, en revanche, une seule entité hérita de l’infrastructure : Railtrack. Malheureusement, les Britanniques durent se soumettre à une directive communautaire obligeant les États à séparer l’exploitation des services de transport de l’infrastructure.

Au Japon, en revanche, les compagnies ferroviaires étaient également propriétaires d’une partie du réseau ferré, ce qui explique pourquoi la privatisation japonaise s’avéra plus efficiente que l’expérience britannique. Ainsi, Railtrack, du fait de sa position monopolistique, dut subir le sévère contrôle d’une agence de régulation.

Le régulateur Tom Winsor fut d’une intransigeance exagérée quant aux retards imputables à Railtrack et n’hésita pas à lui infliger de lourdes amendes. De son côté, Railtrack ne cessa de quémander toujours plus de subventions, ce qui nous conduit à nous questionner sur le véritable caractère privé du système ferroviaire britannique.

De nombreux succès

Néanmoins, l’expérience britannique accoucha aussi de nombreux succès : ainsi, entre 1992/1993 et 1999/2000, l’évolution du transport ferroviaire s’inversa soudainement à la hausse, que ce soit pour les branches d’activité « fret » ou « voyageurs ». La rentabilité revint à l’horizon et ce, alors que les tarifs des billets n’avaient finalement que peu augmenté.

Mais les « flèches » des opposants à la privatisation demeurèrent majoritairement concentrées sur un domaine : la sécurité. Toutefois, même en la matière, ces flèches étaient inoffensives : ainsi, 1998 fut la première année depuis 1902 où il n’y eut aucun décès dû à un accident ferroviaire. Certains drames marquèrent évidemment les esprits après la privatisation. Mais, tout d’abord, deux des trois principales tragédies, celles de Southfall et de Ladbroke Grove, eurent pour cause des dépassements de feu rouge imputables aux conducteurs.

Ensuite, les études d’Eurostat montrent une diminution du nombre d’accidents ferroviaires depuis la privatisation. Enfin, le réseau ferré britannique était dans un tel état de délabrement au moment de la libéralisation qu’il était utopique d’attendre monts et merveilles immédiatement.

Malheureusement, la patience n’est pas la vertu première des politiciens, avant tout avides de réélection. Ainsi, en 2002, après sa mise sous contrôle de l’administration centrale, Railtrack fut vendue à Network Rail, société privée sans but lucratif. Un pas en arrière a été effectué et le gouvernement intervient désormais de plus en plus dans l’activité ferroviaire. L’expérience Network Rail (qui se poursuit, aujourd’hui encore) n’est pas vraiment un succès puisque, par exemple, en 2003, cette « entreprise » accusait une perte de 290 millions de livres sterling, tandis qu’en 2010, sa dette nette s’élevait à 23,8 milliards de livres sterling. Le taux de ponctualité de Network Rail (76% en 2005) est encore plus bas que celui de Railtrack (90% avant l’accident de Hatfield).

Il est dommage que le gouvernement Blair ait succombé, de la sorte, à la pression populaire, stoppant ainsi une évolution encourageante.

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  • Pourtant dans cet article http://www.contrepoints.org/2011/07/08/34178-pour-ameliorer-la-securite-du-rail-privatisez on indiquait que le rail anglais était privé ?….

  •  » des dépassements de feu rouge imputables aux conducteurs  »

    Et le non arrêt du train est imputable à qui?

    Comme d’hab, un article simpliste et caricatural.

    • Parce que bien entendu, un train peut s’arrêter en 2 secondes dès lors que le conducteur appuie sur un bouton ??

    • Quand on ne sait pas lire et qu’en plus on est de parti pris!

    • Parce que si un autre conducteur vous rentre dedans sur votre droite ce n’est pas votre faute à vous qui avez grillé une priorité mais de la faute à l’autre qui n’a pas su s’arrêter et n’a pas anticipé que vous étiez un conducteur a ch***. CQFD

      • La priorié à droite sur les voies ferrées, trop drôle.

        • Je faisais juste une corrélation avec le code la route afin de démontrer l’absurdité du raisonnement de corrector. Dans la situation que je décris je parle d’une collision entre deux voitures, situation beaucoup plus commune (surtout dans le Midi) qu’une collision avec un train.

    • Lisez mes commentaires en dessous si vous n’êtes pas satisfait.
      Ce qui est mensonger c’est de dire que la privatisation du rail britannique a amené une insécurité. La vérité c’est que la sécurité du rail britannique s’est amélioré depuis la privatisation. Et en plus, le rail britannique est l’un des plus sûr en Europe (plus sûr que le rail britannique).
      Ce sont les gauchistes qui utilisent l’argument de la sécurité pour s’opposer à la privatisation. Quand on regarde les faits, on voit qu’ils mentent. Un près tout ce qu’ils disent sur la privatisation du rail britannique est faux et est de la désinformation.
      On peut dire que tout ce que l’on veut mais les preuves montrent que cette privatisation a été un succès (il faut lire mes commentaires en dessous)

      • J’ai pris le train lors d’un séjour en Angleterre : aucun incident ou accident à déplorer et surtout aucun membre du personnel des compagnies ne se permet de traiter ceux qui les font vivre comme de la merde.

  • Bonjour,
    Je suis bien content de voir que je ne suis pas le seul à dire des choses en opposition avec la pensée commune.
    Il y a 2 semaines j’avais écrit un article
    http://www.pipantal.eu.org/spip.php?article3

    Aujourd’hui, le réseau britannique est non seulement le 2ème réseau ferré le plus sûr d’Europe après le Luxembourg, mais aussi est au plus haut de toute son histoire en nombre de passagers transportés !
    Et pendant ce temps, les réseaux monopolistiques en sont où ?

    En tout cas très bon site

  • Article intéressant et très complet à lire sur les privatisations (qui parle notamment de la privatisation du rail britannique) : https://www.downsizinggovernment.org/privatization

    Une étude très intéressante sur la privatisation du rail britannique et les lecons à en tirer: https://static1.squarespace.com/static/56eddde762cd9413e151ac92/t/5a9692a553450a754a66ddf9/1519817383525/railway.pdf

    On dit que la privatisation du rail britannique a nui à la sécurité mais c’est faux. Il suffit de faire une comparaison entre la France et la GB.
    413 accidents en France, contre 107 en Angleterre, 80 tués contre 57 : la SNCF surpasse British Railways. L’argument suivant lequel la privatisation fait dérailler les trains ne tient visiblement pas.
    http://www.irefeurope.org/content/accidents-de-train-la-sncf-fait-mieux-que-les-anglais
    Le réseau ferré britannique a été privatisé parce qu’il était vétuste. La privatisation devait permettre de le le renouveler. Ce qui a été fait pour le matériel roulant.
    Les accidents spectaculaires ont eu lieu dans les premières années de la privatisation, ce qui peut signifier que c’est à cause de la vétusté du réseau, qui ne pouvait pas être modernisé aussi vite.
    Cependant, les modalités de la privatisation n’ont peut être pas été optimale. En effet, un monopole a été octroyé au gestionnaire du réseau. Celui-ci était également dépendant de l’argent public. Car le rail britannique dépendait toujours de l’argent public pour les infrastructures.
    Tony Blair avait diminué les subventions justement au gestionnaire du réseau ferroviaire, dans les premières années de son ministère. Ce qui peut être une des causes de la modernisation insuffisamment rapide.
    Le trafic a augmenté, mais les infrastructures ne suivaient pas.
    Les chemins de fer britanniques ont été privatisé justement parce qu’ils étaient dans un état de déliquescence avancé quand ils étaient publiques. Les défaillances actuelles que connaissent le privé aujourd’hui ne sont que l’héritage catastrophiques de décennie de chemin de fer nationaux.
    Lisez aussi ceci https://entrepreneurs-pour-la-france.org/Les-obstacles/SNCF/SNCF-le-cancre (on compare les performances de la sncf avec le chemin de fer anglais)
    un excellent article: https://www.contrepoints.org/2011/12/02/58526-les-mythes-sur-la-liberalisation-des-trains-britanniques

    Un thread sur la sécurité du rail britannique: https://twitter.com/vbenard/status/980829646785785856

    Articles à lire: https://analyseeconomique.wordpress.com/2010/10/09/privatisation-des-chemins-de-fer-britanniques-un-mythe/
    http://www.ifrap.org/bilan-de-la-securite-ferroviaire-en-france-et-au-royaume-uni-en-2013

    A noter que les gauchistes évitent de parler de la libéralisation et de la privatisation des chemins de fer japonais qui est un succès: http://www.lesenquetesducontribuable.fr/2015/06/01/quand-le-rail-japonais-met-un-ippon-a-la-sncf/49206

  • Le trafic passager a augmenté de 62% en UK suite à la privatisation… trop de travail !
    assorail.fr :
    « Les bénéfices de l’ouverture à la concurrence. Après plusieurs années de difficultés liées à l’ampleur de la réorganisation, les résultats de l’Eurobaromètre publié en décembre 2013 sur la satisfaction des usagers du ferroviaire montrent que le Royaume-Uni est, de très loin, le pays où la population est la plus satisfaite. En onze ans, le nombre de passagers-km s’est ainsi accru de 62 %. »
    Et l’enquête de satisfaction de 2013 faite par l’europe (l’europe c’est mal mais bon) :
    http://ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_382a_sum_en.pdf
    Aujourd’hui, le réseau britannique est non seulement le 2ème réseau ferré le plus sûr d’Europe après le Luxembourg, mais aussi est au plus haut niveau en nombre de passagers transportés.
    le chemin de fer britannique transporte de plus en plus de passager d’année en année: http://www.atoc.org/download/clientfiles/files/ATOC%20Growth%20and%20Prosperity%20report.pdf
    Le chemin de fer anglais est de plus en plus sûr: http://orr.gov.uk/__data/assets/pdf_file/0008/5579/health-safety-report-2013.pdf
    Le nombre de morts au RU est inférieur à celui de la france (entre 2006 et 2015) http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=tran_sf_railvi&lang=en

    Exemple de manipulation:
    les gauchistes comparent la régularité des trains britanniques et SNCF en disant qu’il y a 40% de trains en retard en GB contre 15% en France. Ce qu’ils oublient c’est que la SNCF se donne 5 minutes de marge (en France, les retards comptabilisés sont les trains arrivant avec plus de 5 min de retard à une gare). En GB un train qui arrive avec 1 min de retard est compté en retard.
    C’est un exemple parmi tant d’autre de manipulations des gauchistes francais qui veulent à tout prix essayer de faire croire que la privatisation du rail en GB a été un désastre

  • « Deux accidents de train au Royaume-Uni en octobre 2000 ont fait sortir des rails le peu de soutien dont jouissait en Europe la privatisation des chemins de fer. En l’espace de trois jours, quatre passagers ont trouvé la mort dans un tragique déraillement à Hatfield, au Sud de l’Angleterre, et un accident similaire a fait quatre-vingts blessés à Stafford, dans le Nord du pays. Depuis, les trains britanniques sont en pleine crise. La démission du principal dirigeant des chemins de fer britanniques a fait déborder le vase. En novembre et en décembre 2000, le gouvernement travailliste de Tony Blair a, de facto, repris le contrôle opérationnel du réseau, sans toutefois officiellement renationaliser quoi que ce soit. Depuis, tout semble aller de mal en pis, et si l’on veut arriver à l’heure, il n’est guère conseillé de prendre un train en Grande-Bretagne ces temps-ci. Est-ce vraiment dû à la privatisation ? Les problèmes du système ne proviennent-ils pas en réalité d’un manque de libéralisme, et de réglementations intempestives ?
    L’introduction de la concurrence dans le système
    Le moins que l’on puisse dire, c’est que ces accidents, et le chaos qu’ils ont provoqué en Grande-Bretagne, ne pouvaient pas plus mal tomber pour les partisans du libéralisme ferroviaire. La directive européenne 91/440, adoptée en 1991, a placé une bombe à retardement sous les grands monopoles nationaux qui dominent encore le secteur. Les bureaucrates de Bruxelles, dans un rare moment de sagesse, ont décidé que la gestion du transport des voyageurs et des marchandises devra être séparée de celle des voies dans chaque pays de l’Union Européenne. Leur but était d’introduire la concurrence dans le système afin de permettre à différents opérateurs de partager un même réseau, tout comme les compagnies de bus partagent actuellement les mêmes routes. Bien qu’imparfaitement libérale, puisqu’elle rend obligatoire une bipartition des entreprises et qu’elle nécessite une supervision d’une agence de type anti-trust, cette idée va au moins dans la bonne direction.
    Malheureusement, presque rien ne s’est passé sur le continent européen depuis 1991 malgré cette décision. Les grandes réformes ont été remisées partout sauf au Royaume-Uni. Comme souvent, l’Angleterre a décidé de se lancer seule. C’est ainsi que le gouvernement conservateur de l’époque a divisé le système ferroviaire : d’une part l’intégralité des quelques 16 430km de voie ferrée, des 2480 stations et l’équipement de signalisation, qui constituent l’infrastructure ferroviaire ; cette dénationalisation en 1996 amena la création d’un grand groupe privé nommé Railtrack. D’autre part, différents opérateurs furent chargés des services ferroviaires pour les voyageurs et pour le fret. Ainsi, pour les voyageurs, le pays a été divisé en 25 secteurs, chaque zone étant donnée en franchise à une entreprise spécialisée dans la gestion des services. Ces franchises devaient théoriquement aboutir un jour à une concurrence entre différentes entreprises sur les mêmes trajets. Au total, l’intégralité de l’ancien monopole de la British Rail (c’est à dire la somme des deux parties du nouveau système) s’est trouvée répartie sur près d’une centaine d’entreprises privées.
    Sur le continent, avant la récente crise en Grande-Bretagne, la fin des monopoles d’Etat était finalement en vue. La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn, étant en train d’être privatisée ; les politiciens de l’UE se réunissant à Bruxelles pour décider de la meilleure façon de rattraper les efforts de privatisation des Anglais. L’opposition du gouvernement français, qui ne supporte pas l’idée que des entreprises non françaises puissent bientôt subvenir aux besoins de la population parisienne en lieu et place de la sacro-sainte SNCF, était prévisible. Le ministre communiste des Transports, Jean-Claude Gayssot se trouve exposé à de fortes pressions de la part des dirigeants syndicalistes.
    100 fois plus dangereux d’être piéton
    Bien qu’il soit tout à fait normal que les réformes anglaises soit examinées de près, de mauvais arguments ont été avancés lors des récents accidents.
    L’argument le plus important contre la privatisation des chemins de fer est ce bon vieux souci : la sécurité. En réalité, en Angleterre, prendre le train est près de six fois et demie plus sûr que de rouler en voiture, d’après les chiffres donnés par les analystes de l’agence gouvernementale Health and Safety Executive. Plus encore, selon cette même agence, il est près de cent fois moins dangereux de prendre le train que de marcher.
    « La sécurité des chemins de fer britanniques s’améliore d’année en année » affirme l’expert en transports Christian Wolmar. « Chaque décennie depuis la Seconde Guerre Mondiale a vu décroître le nombre des morts ; celui-ci est passé de 334 morts dans les années 1940 à 46 morts dans les années 1990 ».
    M. Wolmar rejette aussi l’idée que les trains anglais soient beaucoup plus dangereux que ceux des autres pays européens. Des chiffres souvent cités montrent que les trains britanniques sont classés en onzième position en Europe pour la sécurité, avec 0,36 morts pour un milliard de kilomètres. En France le nombre de morts par milliard de kilomètres est de 0,27, et en Allemagne il est de 0,31.
    La première remarque est que ces statistiques sont très proches et ne prouvent pas grand chose. De plus, il y a de fortes raisons de croire que les chiffres anglais exagèrent le nombre de décès dus réellement aux trains. Ces statistiques « comprennent les morts de gens ivres tombant sous les rails des trains, lorsqu’ils sont en possession d’un ticket » précise M. Wolmar. Les autres pays européens ne comptent que les décès dus aux déraillements et collisions.
    De plus, beaucoup de trains anglais sont utilisés régulièrement par des « commuters ». Ces services intensifs détériorent davantage le réseau que l’utilisation moindre qu’en font la France et l’Allemagne.
    En fait, la sécurité s’est probablement améliorée depuis la privatisation des trains. Ainsi, le nombre de signaux « passés avec danger » (l’équivalent de « griller » un feu rouge sur la route) est actuellement de 480 par an au lieu de 870 annuels pendant les six ans précédant la privatisation, d’après les derniers chiffres officiels. Le nombre de déraillements et de collisions a aussi considérablement diminué et moins de rails nécessitent réparation ou remplacement. A la mi-octobre 2000, le nombre de passagers avait augmenté de 30% depuis la privatisation, et la quantité de fret de 13%. Une économie en expansion et la congestion des autoroutes sont certes un facteur de cette croissance, mais de loin la majeure partie de ce boom est due aux bonnes stratégies de marketing et aux systèmes de prix novateurs proposés par les entreprises privées.
    Le legs de la nationalisation
    Cependant, les chemins de fer britanniques sont loin d’être parfaits, même sans les problèmes des derniers mois. Retards et annulations sont monnaie courante, et les employés presque aussi revêches que leurs confrères de la Deutsche Bahn. De bien des façons, les nouvelles entreprises ne sont que des microcosmes de l’ancien monopole. Il y a bien eu des changements cosmétiques (les employés portent des uniformes plus élégants que leurs collègues français, et les voyageurs se sont métamorphosés en « clients ») mais l’attitude générale reste désespérément bureaucratique. Bien que la sécurité se soit améliorée, l’index de ponctualité calculé par les régulateurs a chuté de 25% pendant les six mois précédant octobre 2000. Ceci explique pourquoi le temps n’est plus le sujet de conversation typique des anglais : nous nous plaignons maintenant du délabrement des trains…
    Le mauvais service, l’inconfort des voitures et le mauvais entretien des rails sont le legs de la nationalisation. Le gouvernement britannique a longtemps contrôlé les chemins de fer sans pour autant y investir grand chose. Contrairement à la France, où l’Etat a fait dépenser des centaines de milliards de francs aux contribuables pour les TGV, les chemins de fer Outre-Manche furent privés d’argent pendant au moins un quart de siècle. Comment quelques années de privatisation pourraient-elles réparer si vite les maux de plusieurs décennies ?
    En outre, la privatisation n’a pas été menée à son terme. Plutôt que de déréglementer entièrement les relations entre les nouvelles entreprises, les régulateurs ont gardé le pouvoir.
    Railtrack obtient la majorité de ses revenus à partir des frais imposés aux opérateurs qui empruntent ses réseaux ferroviaires. La première erreur économique des régulateurs a été d’imposer un système de tarification forfaitaire. Ce qui fait que 9% seulement des charges versées à Railtrack en 1998-99 tenaient compte de l’intensité d’utilisation, d’après le rapport annuel de l’entreprise. C’est à dire que Railtrack gagne la même somme, que l’opérateur fasse circuler cinquante ou cent trains. Rien ne motive donc l’entreprise, qui ne cherche pas à développer son réseau pour faire face à la demande. D’où des tensions avec les opérateurs dont les services profiteraient d’une amélioration de l’infrastructure.
    Les politiciens français devraient aussi considérer la deuxième grande erreur britannique : les opérateurs doivent payer des amendes dès que leurs trains accumulent du retard ; or les travaux sur les voies ferrées, dont ils n’ont pas le contrôle, contribuent à ces retards. Ils refusent donc de discuter l’amélioration et le développement du réseau avec Railtrack. Les travaux sont bâclés, menaçant la sécurité des passagers et ouvrant la porte à des accusations mal placées « d’échec du marché ». Il est clair que le temps de réparation des rails ne devrait pas nécessairement être pris en compte dans l’évaluation des retards d’un opérateur.
    La véritable solution libérale
    L’échec partiel des réformes britanniques est imputable au fait qu’elles ne sont qu’à moitié libérales. La France doit tenir compte des ces erreurs et véritablement privatiser son système ferroviaire si elle ne veut pas tomber dans le même piège. Seule une industrie fondée sur la propriété privée, sur la liberté des contrats et affranchie de toute réglementation étatique peut assurer le transport des passagers et des marchandises d’une façon réellement efficace et juste. » Allister Heath, économiste diplômé de la London School of Economics et de l’Université d’Oxford. Il est Directeur des Recherches à la European Foundation à Londres et écrit régulièrement pour des journaux internationaux

  • Autre thread sur la sécurité du rail britannique: https://threadreaderapp.com/thread/888327558428852224.html

    Quand au coût du billet en Grande Bretagne, les gens oublient qu’en France, les recettes de billetteries ne couvrent pas la moitié des coûts d’exploitation. 12 Mds de subventions annuelles (14 en comptant le régime spécial de retraite). Si les voyageurs francais payaient le vrai prix du voyage au niveau des billets, le coût du billet serait bien plus cher.
    En effet, il est normal d’avoir des billets moins chers vu que la SNCF est très subventionné mais ce que l’on ne voit pas c’est que l’on paie à travers nos impôts pour subventionner la SNCF.

    Concernant la privatisation des rails britanniques, une étude publiée en 2002 a montré que la privatisation avait conduit à réaliser des «gains d’efficacité importants» dans le secteur ferroviaire. http://eprints.whiterose.ac.uk/2468/1/ITS2117-restructuring_and_privatisation_1.pdf
    Les preuves démontrent que la privatisation des rails britanniques a profité aux passagers des chemins de fer, sinon aux travailleurs. Entre 1948 (lorsque le chemin de fer a été nationalisé) et 1993/94 (quand il a été privatisé), le nombre total de passagers-kilomètres a diminué de 11%. Toutefois, entre 1993-1994 et 2015-2016, le nombre de passagers-kilomètres a augmenté de 128%.

    La privatisation en GB n’est pas un échec mais ce n’est pas une privatisation qui a été faite de manière libérale. La privatisation a loin d’avoir été faite de la meilleure des manières. Voir les articles de Allister Heath http://www.telegraph.co.uk/news/uknews/road-and-rail-transport/11043581/To-put-the-railways-back-on-track-we-must-first-rip-out-the-waste.html
    La e privatisation de Major n’a jamais amené une concurrence significative. L’état britannique a créé des monopoles de franchises régionales.
    Malgré tout, on ne peut pas parler d’échec (il faut prendre en compte la situation d’avant la privatisation contrairement à la france l’état anglais avait délaissé pendant des décennies le rail britannique)

    http://www.telegraph.co.uk/finance/newsbysector/transport/11752232/Its-time-for-real-choice-for-our-rail-passengers.html
    La privatisation en GB a surtout consisté en une concession très encadrée. On est loin d’avoir fait une privatisation totale

    Ce que dit Alex Chisholm qui est directeur général, de l’Autorité de la concurrence et des marchés est très intéressant et rejoint ce que dit Allister Heath (à savoir la situation s’est amélioré mais il manque de concurrence):
    http://www.telegraph.co.uk/business/2016/03/08/a-more-open-market-is-the-way-to-get-britains-railways-back-on-t/
    Au Royaume-Uni la privatisation s’est faite avec une
    fragmentation verticale, dont un monopole privé accordé à une entreprise pour l’infrastructure ferroviaire, et a été accompagnée d’ingérences importantes de l’État, dont un contrôle des prix à tous les niveaux: http://libertarian.co.uk/lapubs/econn/econn091.pdf

  • Si même France info reconnait que le bilan est aujourd’hui positif: http://www.francetvinfo.fr/economie/transports/sncf/angleterre-bilan-de-la-privatisation-des-trains_2091013.html
    Meilleure ponctualité, meilleur confort, 44 milliards d’euros d’investissement en 5 ans …

    Privatiser c’est bien mais libéraliser c’est mieux. La privatisation doit s’accompagner d’une ouverture vers la concurrence. Certaines privatisations consistent en transformer un monopole public en monopole privé (où l’état par capitalisme de connivence s’arrange qu’il n’y ait pas de concurrence).
    Quand on juge une privatisation, il faut toujours regarder ce qui s’est passer avant. Car beaucoup de privatisations se font dans des contextes où les choses vont mal (infrastructures défectueuses,….). Alors, cela n’a pas de sens de juger la privatisation sans prendre en compte cela.
    La situation typique: l’état sous investit dans des infrastructures qui sont par conséquent en très mauvaise état. En raison de la très mauvaise situation, l’état privatise. Puis après les gauchistes viennent dire que c’est un échec, que les infrastructures ne sont pas bonnes en oubliant la situation d’avant.

    La plupart des privatisations présentés comme des échecs ne sont pas des échecs si on prends en compte la situation d’avant. Les privatisations permettent une amélioration de la situation mais bien entendu il ne s’agit pas d’une solution miracle.
    A noter que souvent, l’état a une lourde responsabilité si la privatisation s’est mal passée, si elle n’a pas été aussi bien que prévue (l’exemple typique c’est la privatisation a consisté en vendre le monopole public à un ami du politicien au pouvoir).

  • Jacquessvd fait 1 inventaire sur ce qui s’est passé pour le chemin de fer british.. Capital sort 1 dossier sur l’avenir du Statut de Cheminots en France, en considérant ce qui s’est passé en GB en 1996-97 : https://www.capital.fr/entreprises-marches/la-suppression-du-statut-des-cheminots-pourrait-couter-plus-cher-a-la-sncf-1277703
    **Je les cite : Rien ne dit que supprimer le statut des cheminots, comme le prévoit le gouvernement, ferait faire des économies à la compagnie ferroviaire. Cela pourrait même lui coûter plus cher, d’après les confidences exclusives d’une source proche de la direction de la SNCF…la seule chose qui embête les Britanniques, c’est qu’ils n’ont pas réussi à maîtriser les coûts de personnel”, analyse notre source. Outre-Manche, les cheminots ont commencé à se vendre au plus offrant, ce qui a nécessairement provoqué une inflation des salaires. “Ce scénario pourrait très bien se répéter en France. Ce à quoi il faut aussi ajouter le cas des cheminots avec des compétences qui, au fil du temps, deviendront très rares, et qui pourront donc très bien négocier leur situation”, analyse-t-il aussi.
    *Pour Macron & la Commission UE : tel est pris qui croyait prendre !

    • A noter que la situation est différente en France et en GB car en France il ne s’agit pas de privatisations de la SNCF seulement d’une ouverture du rail à la concurrence.
      Le problème de cette future ouverture à la concurrence (voulue par l’UE) c’est qu’il s’agit d’une libéralisation à l’Union européenne càd d’une libéralisation non libérale.
      L’UE a obligé certains libéralisations dans certains secteurs qui étaient des monopoles d’état. Sauf que souvent, ces libéralisations se sont vu accompagnés par de lourdes réglementations qui ont permis dans les faits de laisser les monopoles en place. Et cela sera le cas pour la libéralisation du rail.
      Je vais donner l’exemple que je connais. La libéralisation des services postaux. Cette libéralisation a commencé dans les années 90 et s’est terminé en janvier 2011 (janvier 2012 pour quelques états européens). Dans les faits, on constate que les monopoles sont toujours en place. Je prends l’exemple que je connais: Bpost (poste belge). Le système actuelle créé par l’UE est un système de licences. En gros, pour pouvoir être sur le marché des services postaux, il faut obtenir une licence auprès d’un régulateur. Or, obtenir cette licence est très compliqué. Donc, cela crée une grande barrière pour les nouveaux acteurs du marché des services postaux au profit des acteurs historiques. De plus, les services postaux sont très réglementés (notamment par des directives européennes). Cette réglementation nuit à l’entrée de nouveaux acteurs sur ce marché et profitent aux acteurs historiques. Et dernière chose: en Belgique (mais aussi dans d’autres pays européens), Bpost (poste belge) a un certain nombre d’avantages données par l’état belge (exemptions de TVA ainsi qu’en matière de droit du travail). Bpost est clairement avantagé par rapport à ces concurrents par l’état belge. L’état belge a d’ailleurs tout intérêt à l’avantager vu que Bpost lui appartient. Au final, 6 ans après la libéralisation des services postaux, Bpost est toujours en situation de monopole.
      J’ai donné l’exemple des services postaux en Belgique mais c’est la même chose dans les autres pays européens également dans les autres secteurs libéralisés par l’UE. C’est toujours le même schéma: si officiellement, l y a une libéralisation celle ci est ce que j’appelle une libéralisation réglementée càd la libéralisation s’accompagne d’un grand nombre de réglementations qui avantagent les acteurs historiques en ancienne situation de monopole (sociétés publiques) et mettent un grand frein à l’entrée de nouveaux acteurs dans les marchés nouvellement libéralisés.. Cela permet de maintenir des monopoles de fait. Un certain nombre de secteurs soi disant libéralisés sont toujours en situation de monopole car l’état s’arrange pour avantager la société publique anciennement en situation de monopole. D’ailleurs, c’est assez compréhensible que l’état avantage la société qui lui appartient. Ce que je veux dire par là, c’st que les libéralisations de l’UE sont loin d’être les libéralisations tel que préconisés par les libéraux. Cela vient du fait que l’UE pratique une politique de la troisième voie, un mix entre libéralisme et socialisme parce que d’un côté, elle libéralise un certain nombre de secteurs en situation de monopole mais de l’autre, elle mets dans ces secteurs un certain nombre de réglementations qui sont des barrières à l’entrée de nouveaux acteurs sur le marché et qui avantagent les acteurs historiques (qui avant possédaient le monopole). Donc, un socialiste sera mécontent de cette politique (libéralisation) mais aussi un libéral (pas de véritable libéralisation). C’est le problème de mené ce genre de politique, on mécontente les deux parties.
      L’union européenne n’est ni libérale ni socialiste c’est la troisième voie mélange des deux. Toute l’Europe pratique la troisième voie (A part peut être la Biélorussie dictature resté au temps du communisme). Ceci dit, certains pays européens comme la Suisse (non membre de l’UE) est plus libéral que d’autre. A l’inverse, la France est plus socialiste que libérale. Certains pays européens (Grèce, France,…) sont bien plus socialistes que d’autres. La France est l’un des pays les plus socialistes d’Europe ce qui fait que l’UE est plus libérale que la France. L’UE peut paraitre plutôt libéral pour un Français mais si on regarde les choses au niveau de toute l’Europe (et non pas au niveau Français) l’UE n’est pas spécialement libéral. Elle a des éléments plutôt libéraux et d’autres plutôt socialistes.
      L’UE a de nombreux avantages mais aussi désavantages (et je ne parle pas spécialement du point de vue libéral mais du point de vue économique en général). Sortir de l’UE serait une erreur car ce serait une perte économique importante surtout pour un pays faisant parti de l’euro. Le marché unique est une bonne chose. Je pense que la très grande majorité des économistes s’accorderont sur le fait que si on fait un calcul coût/bénéfice, c’est clairement le bénéfice qui l’emporte.
      Ce qui m’exaspère dans l’UE c’est leur tendance à faire des réglementations prolifiques. Ceci dit en France, on n’a pas attendu l’UE pour faire cela. L’UE est beaucoup trop bureaucratique. L’UE devrait se concentrer sur sa mission historique: le marché unique et arrêter de se mêler de sujets ne la regardant pas (je pense aux questions sociétales ou à la lutte contre les discriminations). L’UE ne doit pas être un état fédéral.
      Que le marché unique soit une bonne chose et que l’UE ait permis certaines avancées libérales surtout dans un pays aussi socialiste que la France c’est vrai mais attention de ne pas se laisser piéger par certaines soi disantes avancées libérales qui n’en sont pas vraiment une quand on creuse un peu.
      L’UE est un mélange de plusieurs politiques nationales, on ne peut pas vraiment dire qu’elle est keynésienne (limites de déficit, mandat unique BCE, pas de budget fédéral, ajustement asymétrique.)
      Elle n’est pas n’ont plus « ultra-libérale » (Superstructure, PAC, réglementations prolifiques, manque de subsidiarité, copinage, harmonisation fiscale, aléa moral, euro, TFUE, TUE, BCE, OMT, LTRO, TLTRO, FESF, MES, etc.) Sans oublier ponction de l’épargne à Chypre et instauration d’un contrôle des capitaux.
      l’UE c’est un mix ordo-libéral, néoclassique, néokeynésien…
      « Le Traité de Lisbonne, tout comme la Constitution européenne qu’il a vocation de remplacer, instaure l’ « économie sociale de marché » comme un des objectifs principaux de l’Union européenne : « Elle (L’Union) œuvre pour […] une économie sociale de marché hautement compétitive […] »
      http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89conomie_sociale_de_march%C3%A9
      Bref c’est une superstructure constructiviste, centralisée, qui attend un bernard-l’hermite.
      « En ce moment il existe 37.000 diplômes légaux dans l’UE. Il existe en outre, plus de 13.000 sentences judiciaires et 52.000 normes internationales que tous les citoyens et entreprises de l’UE doivent respecter. » Qui ose dire encore que l’UE é ultra-neolibérale?

    • Désolé je me suis un peu perdu sur le sujet de la libéralisation de l’Union européenne mais il me semblait que c’est un sujet important.
      Tout cela pour dire que la future libéralisation du rail est certes une avancée (c’est mieux que rien) mais que c’est assez décevant car il ne s’agit pas d’une vraie libéralisation. Il s’agit d’une « libéralisation réglementée ».

      Le statut de cheminot a été fait à un moment où le métier de cheminot était un métier très dur. Donc les avantages donnés par ce statut était justifiés à cette époque. Le problème c’est que cela a évolué, ce métier a évolué. Les difficultés liés à ce métier ont disparus mais les privilèges sont restés. Difficile de défendre ce statut aujourd’hui.
      Si, parmi les 135 000 salariés de la SNCF, certains assument des tâches plus lourdes que d’autres, le statut a historiquement été pensé pour tenir compte et compenser ces sujétions particulières. Lesquelles ont été heureusement allégées, en quelques décennies. Mais les avantages liés à ce statut n’ont pas été révisés, eux. Comment expliquer que tant de Français rêvent de se faire embaucher par la SNCF ? Ils sont environ 400 000 chaque année à faire acte de candidature spontanée. Les conducteurs de TGV, parmi les grévistes les plus mobilisés, ne font pas de peine à tout le monde : on compte environ 60 000 volontaires pour rejoindre chaque année cette aristocratie du rail. Croit-on vraiment que cela n’a rien à voir avec un « avantage particulier possédé par quelqu’un, et que les autres n’ont pas », autrement dit, un privilège ?
      Il est intéressant aussi de comparer leur statut aux autres pays européens. Or, on voit que les cheminots francais sont les mieux lotis. La libre (journal belge) comparait le statut de cheminot francias à celui de cheminot belge (ce statut existe aussi en Belgique). Et clairement, la situation était bien plus avantageuse en France.
      Les employés de la SNCF partent à la retraite entre 5 et 12 ans avant les salariés du privé. Au moins 75% d’entre eux gagnent plus que 50% des salariés du privé.
      Les conditions de départ à la retraite des employés de la SNCF sont nettement plus favorables que dans le privé, non seulement du fait de l’âge de départ mais aussi en raison du mode de calcul du montant de la retraite.

      Le problème du statut de cheminot c’est qu’il n’incite pas du tout les cheminots à être les plus compétents possible,…Là où une suppression de ce statut et une mise en concurrence du rail pourrait justement permettre aux cheminots de gagner selon leurs mérites. Car aujourd’hui, une fois qu’ils ont leurs statuts, ils n’ont pas d’incitations à bien travailler. Là où une suppression de ce statut pourrait justement inciter à bien travailler car aux plus ils travaillent bien aux mieux ils sont payés.
      Tant mieux pour eux si la suppression du statut permets à certains salariés d’avoir des salaires plus élevés. Je ne suis pas du tout contre les salaires élevés pour les salariés seulement contre les privilège. Si ils gagnent bien leurs vies à cause d’un statut décidé en raison des conditions de travail de leurs métiers à une autre époque qui n’a plus rien à voir avec les conditions de travail de leurs métiers actuels cela est profondément injustifié. Mais s’ils gagnent bien leurs vies parce qu’ils le méritent, parce que c’est le prix du marché tant mieux pour eux.

      « les cheminots ont commencé à se vendre au plus offrant, ce qui a nécessairement provoqué une inflation des salaires » Tout dépend de l’offre et la demande. Y a t il plus d’offres d’emploi que de demande d’emploi ? Si c’est le cas (ce genre de choses se produisent régulièrement dans les métiers hautement qualifiés ou demandant une qualification particulière) alors oui il y aura une inflation de salaire. Mais si il y a plus de demandes d’emploi que d’offres d’emploi il n’y a pas d’inflation de salaire. De plus, si il y a des salaires élevés, cela peut attirer plus de gens vers ces métiers ce qui conduit à en finir avec la pénurie de travailleurs dans ce secteur.
      Un autre élément à prendre en compte c’est le nombre d’employés travaillant dans le secteur ferroviaire. Du fait des avancées technologiques, il ne serait pas étonnant qu’il y a besoin de moins de personnel à l’avenir dans le rail. (Bien sûr, si la SNCF reste comme aujourd’hui avec des syndicats tout puissants, Ces syndicats bloqueront l’adoption de nouvelles technologiques par la SNCF car cela diminuera l’emploi. Cela maintiendra certes plus d’emplois mais cela nuira à l’entreprise, SNCF).

      Et la différence entre l’Angleterre et la France c’est que le situation des cheminots en Angleterre avant la privation n’a rien à voir avec la situation des cheminots en France actuellement. Je doute très sérieusement que les cheminots anglais (avant la privatisation) avaient de tels avantages que les cheminots francais. Car en France le statut des cheminots francais est particulièrement avaantageuse (même comparé aux autres pays ayant un tel statut).
      La différence entre la France et l’Angleterre (avant privatisation) c’est que l’état francais a largement investi dans le rail (parfois même en faisant des investissements absurdes: trop de lignes de TVG, maintien de lignes peu utilisés,…)Là où l’état anglais a largement sous investi dans le rail britannique lors qu’il était nationalisé (c’est justement ce qui a conduit l’ Angleterre à privatiser). Alors pas étonnant que les coûts de personnel aient augmenté après la privatisation du rail britannique. La raison profonde c’était le sous investissement de l’état britannique dans le rail mais la situation en France est toute différente. On ne peut pas accuser l’état francais d’avoir sous investi pendant des décennies dans le rail (c’est même le contraire. L’état francais a souvent fait des investissements absurdes, bien trop coûteux). Donc on peut douter que les coûts du personnel explosent

    • On peut prendre d’autres exemples. Par exemple, le rail allemand exploite 40% de lignes de plus que la SNCF avec 30% de personnel en moins.

  • A la SNCF ils partent tellement tôt à la retraite, 53 ans en moyenne, qu’il y a 270 000 retraités pour 150 000 actifs (!).
    Pareil à la RATP: 48 000 retraités pour 42 000 actifs.
    Coût annuel pour l’État= 4 milliards € de régime spécial SNCF-RATP uniquement.

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