SNCF : la solution est libérale

Tant que l’État politique ou technocratique sera aux commandes, l’entreprise ne sera pas innovante et dynamique, mais criblée de dettes et en crise. Aussi, l’avenir de la SNCF passe par sa privatisation.

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SNCF : la solution est libérale

Les points de vue exprimés dans les articles d’opinion sont strictement ceux de l'auteur et ne reflètent pas forcément ceux de la rédaction.
Publié le 18 avril 2018
- A +

Par Stéphane Erler.

La tentation est grande de transformer les cheminots en bouc-émissaires des problèmes financiers de la SNCF. Il convient cependant d’avoir de l’empathie pour leur métier, particulièrement difficile actuellement. En effet, ils font le lien entre les territoires en crise et les grandes villes dynamiques de notre pays. Les clients de la SNCF sont justement les moins favorisés, ceux qui ne peuvent se payer la voiture. On y trouve aussi la jeunesse des quartiers dont les incivilités et agressions sur les agents publics sont banalisées et quotidiennes.

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Il est donc compréhensible que les cheminots et leurs syndicats se battent pour conserver leurs acquis dans une France partagée entre secteur public choyé et secteur privé vulnérable. De plus, le libéralisme ne condamne pas ceux qui demandent des avantages et un salaire élevé. Tout salarié essaie d’obtenir le maximum de son employeur lors des négociations salariales. La vraie faute est surtout imputable à ceux qui ont accordé ce statut dans le passé et au gouvernement actuel qui ne veut pas revenir dessus.

La grande fiction

Aujourd’hui, dans une France dont l’Etat capte 55% de l’activité économique, nous vivons ce que décrivait Bastiat : « L’Etat, c’est  la grande fiction à travers laquelle tout le monde s’efforce de vivre aux dépens de tout le monde. » Qu’on soit écolier, étudiant, malade, retraité, fonctionnaire, chômeur, parent isolé, famille nombreuse… presque tout le monde a l’impression de bénéficier des largesses de l’Etat d’une manière ou d’une autre. De ce point de vue, les cheminots sont simplement ceux qui ont mieux réussi que les autres dans la distribution des avantages. Les chemins de fer ont longtemps été stratégiques dans le développement économique du pays et les cheminots, appuyés par les syndicats, ont su habilement jouer de leur quasi-monopole.

Ce conflit pourrait s’analyser comme une tentative d’ajuster leurs privilèges à la baisse en fonction de la perte d’influence du rail face à la route et à l’avion. Si la SNCF était une entreprise privée dans le système concurrentiel, cet ajustement se serait fait bien naturellement et depuis longtemps, comme il se fait dans toute entreprise en difficulté avant la faillite. Or, financièrement, la SNCF est en faillite depuis longtemps : elle a accumulé 25 Md€ de déficits qui ont effacé les 10 Md€ de son capital. La vraie situation est pire encore, car ces chiffres n’incluent pas les 3,2 Md€ que l’État prend annuellement au privé pour abonder la caisse de retraite de la SNCF.

Un service public soviétique

Malheureusement pour les cheminots, usagers et contribuables, la SNCF est un service public qui fonctionne à la manière des entreprises d’État de l’URSS. Elle suit en cela le modèle idéologique de la CGT mis en œuvre par les hauts fonctionnaires de notre République. L’entreprise ne répond que partiellement aux besoins du marché et ne subit pas les contraintes financières capitalistiques, car c’est avant tout un instrument des politiques de l’État.

Aussi, pour faire plaisir à tels élus de telle ville ou de telle région, on fait circuler des trains pour le prestige et à des coûts prohibitifs. Rappelons aussi que les firmes du bâtiment et des travaux publics ont longtemps financé les campagnes électorales de la droite et de la gauche… Hommes politiques, hauts fonctionnaires grassement payés et certaines firmes privées en connivence avec l’État sont les principaux bénéficiaires de ce système sous perfusion depuis plus de 30 ans.

Dans une entreprise privée, les actionnaires et les salariés au chômage auraient fait les frais de la faillite. Les premiers en perdant leur capital, les seconds en perdant leur emploi. Mais dans le secteur public, ce sont les contribuables qui paient les erreurs des politiques commises au nom du service public. Les agents de la SNCF n’ont pas peur de perdre leur emploi face à un employeur public qui ne saurait faire faillite. C’est pourquoi les syndicats sont si intransigeants dans les négociations.

Contre les dérives

Pour résoudre la crise à la SNCF de manière juste et pérenne, nous avons donc montré qu’elle va au-delà du statut et des privilèges des cheminots. C’est la gestion politique de cette entreprise publique qui est la cause véritable de toutes les dérives financières et de tous les blocages.

La réforme de Macron aboutit à une gestion plus technocratique que politique et peut sembler une avancée vers un peu plus de rigueur financière. Mais elle est injuste, car elle s’attaque principalement aux avantages des nouveaux employés, les plus précaires, et donne encore plus de pouvoir à cette caste de hauts fonctionnaires qui a fait la preuve de son incompétence et de son irresponsabilité.

La seule réforme qui vaille est donc celle où l’État cesse se mêler des affaires de la SNCF et du rail en général. Personne ne connait l’avenir des chemins de fer en France. Ce qui est certain, c’est que tant que l’État politique ou technocratique sera aux commandes, l’entreprise ne sera pas innovante et dynamique, mais criblée de dettes et en crise. Aussi, l’avenir de la SNCF passe par sa privatisation. Seuls de nouveaux actionnaires privés, responsabilisés par leur investissement, sauront identifier les lignes profitables, quels sont les salariés dont la SNCF a vraiment besoin et quel est le niveau de salaire auquel il doit les payer dans le marché du travail actuel.

La bonne nouvelle libérale, c’est que le secteur privé paie souvent mieux que le secteur public. Efficacité et créativité sont l’apanage des firmes privées qui cherchent à maximiser leur rentabilité en satisfaisant leurs clients. Ainsi, en Angleterre, les conducteurs de train sont deux fois mieux rémunérés qu’en France avec 5600 euros par mois. Contre l’abandon des avantages du service public, rendons aux cheminots les avantages du secteur privé !

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  • Le problème principal est l’interventionnisme de l’Etat. Mais comment l’éviter ? si on suis votre recommandation (privatisation et on laisse le marché faire le tri entre les lignes utiles et les autres), le RER disparait en région parisienne (il est ultra-subventionné). Pas sur que ce soit une si grande avancée.

    Privatiser le rail, c’est comme privatiser un ascenseur, dont on confierai l’exploitation à plusieurs sociétés concurrentes. Qui se charge de l’entretien ? comment calcules-t-on la participation de chacun à ces frais, équitablement ? celui qui a fait 3 aller-retours avec 10 passagers doit il contribuer moins que celui qui en à fait 4 en transportant 8 personnes ? Qui peut l’exploiter le matin lorsque tout le monde part au travail ? A contrario, acceptes-t-on que l’ascenseur ne fonctionne plus en milieu de journée ? etc etc..

    • Vous mélangez le réseau, dont le propriétaire va assurer le fonctionnement pas des redevances qu’il va fixer en fonction des influences des usages sur ses coûts, et l’exploitation, dont c’est le problème de l’exploitant de trouver l’équilibre. Eurotunnel fonctionne, il cumule les deux rôles, il n’y a pas besoin de le nationaliser. Alors pourquoi une SNCF privatisée ne fonctionnerait-elle pas pareil ?

      • @MichelO: Le coût de construction de Eurotunnel n’a -t- il pas été « resetté » ? Ne resteraient comme charges que les frais d’usage et de maintenance… Pour un tel ouvrage, contrairement à une machine outil dont l’entreprise doit prévoir l’amortissement pour son remplacement, les gérants actuels doivent se ficher comme d’une guigne de prévoir les coûts de sa rénovation.

        • Depuis la construction du tunnel il y a eu un énorme travail sur deux plans:

          1) Le fonctionnement. Il y a bien longtemps que l’exploitation génère du bénéfice. Hors charge de la dette, Eurotunnel est profitable.

          2) La dette. La négociation a été très dure avec les créanciers. La dette a été complètement restructurée pour la rendre supportable. Les actionnaires en ont fait les frais.

          Qu’est-ce qui empêche la SNCF de faire de même?

        • Les exploitants du tunnel ont obtenu la prolongation de la concession, et ne peuvent donc se désintéresser de la durabilité de l’ouvrage. Il est vrai que l’investissement initial à eu du mal à trouver une solution pour son amortissement, et que certains y ont laissé des plumes. Mais pour le réseau ferré français, une bonne partie des investissements sont amortis, et on pourrait très bien trouver un mode progressif de privatisation qui ne fasse pas payer au repreneur les erreurs passées mais serait encore bien préférable au statu quo.

  • L’attitude des cheminots est déplorable. L’Etat est quand même dans son droit lorsqu’il souhaite passer de nouveaux contrats avec les futurs employés des réseaux.

  • ouverture à l’a concurrence des lignes ..ok..a condition aucune sudventions à distribuer .. ( ÉTAT.. RÉGIONS.. DÉPARTEMENTS..VILLES ) dans ce sens là ouï à la concurrence ..j’en doute !!! si l’on accepte la concurrence elle ne doit recevoir aucune aide!!!

    • Si les collectivités locales tiennent à distribuer l’argent du contribuable, elles peuvent offrir aux usagers des chèques-transport, qu’ils utiliseront auprès du transporteur de leur choix.

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