Train hydrogène : de qui se moque la SNCF ?

Avec cette lubie hydrogène coûteuse pour le contribuable et l’économie française, déjà dénoncées en 2014 par France Stratégie, de qui se moquent le gouvernement, les élus et la SNCF ?

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Train hydrogène : de qui se moque la SNCF ?

Publié le 4 novembre 2020
- A +

Par Michel Gay.

Le projet de train à hydrogène de la SNCF pour 2022 « quoi qu’il en coûte » semble principalement destiné à aspirer l’argent des contribuables pour se donner une image verte. Ce greenwashing permet de se gaver de généreuses subventions distribuées par la France et l’Europe.

Ce n’est pas grave, nous sommes tous si riches !… Surtout ces derniers temps.

Une lettre « pousse-au-crime »

Mais, à sa décharge, la lettre de mission d’Édouard Philippe, alors Premier ministre, adressée au député Benoit Simian en 2018 pour une étude sur les trains à hydrogène est un pousse-au-crime visant à montrer que l’hydrogène est l’avenir de l’humanité.

Cependant, cette lettre indique explicitement : « Vous tiendrez compte dans vos réflexions des objectifs du gouvernement en matière de maîtrise de la dépense publique. »

Mais le député Benoît Simian vante les mérites du train à hydrogène dans son rapport de 2018 sans tenir compte de cette recommandation puisqu’il a omis de chiffrer le coût du développement des trains à hydrogène : « Le profil des lignes (trafic suffisant, profil de ligne adapté et enjeu de zéro émission) doit maintenant faire l’objet de chiffrages ».

En revanche, sans savoir combien ce projet hydrogène coûtera, ce rapport s’attache longuement à mobiliser des subventions pour alimenter cette pompe à fric !

À la lecture de ce rapport (extrait en annexe), il semble plutôt que l’hydrogène soit une opportunité pour profiter honteusement de subventions publiques !

Et ça tombe bien, le Plan de relance français de 30 milliards d’euros prévoit 2 milliards d’euros pour l’hydrogène ! Nicolas Hulot était un petit joueur avec ses 100 millions d’euros en juin 2018…

Des émissions insignifiantes

« Le transport ferroviaire a peu d’impact sur la pollution » selon le député Simian. C’est un mode de transport « à faible empreinte environnementale » déjà beaucoup plus propre que les autres modes, notamment routier, même s’il existe aussi une part de la pollution locale de tous les trains (y compris hydrogène) due aux frottements rails/roues et des freins.

La consommation « énergie » du transport ferroviaire est d’environ 0,85 million de tonnes équivalent pétrole (Mtep) : 0,15 Mtep pour le gazole et 0,7 Mtep (7,5 TWh) pour l’électricité.

En France, le transport ferroviaire représente seulement 0,4 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.

Selon le rapport Simian, en 2015, le secteur des transports a émis 132 millions de tonnes équivalent CO2 (126 pour les modes routiers et 6 pour tous les autres modes confondus), dont seulement 0,5 pour le ferroviaire (0,4 %).

Au vu de ces chiffres, est-il vraiment utile de dépenser des millions, voire des milliards d’euros pour si peu ?

Il s’agit encore de tondre un chauve avec une tondeuse hors de prix.

Les émissions de CO2 des trains régionaux (TER) non électrifiés, et donc roulant actuellement au diesel représentent en moyenne 153 gCO2/km-passager. Elles peuvent grandement varier (selon les lignes et leurs fréquentations en passagers) de 100 à plus de 1300 gCO2/km-passager.

Par comparaison, celles des TER électriques (avec des lignes électrifiées) sont en moyenne de 40 gCO2/km-passager.

Environ 450 trains devront être renouvelés à partir de 2028/2030 et le reste sera renouvelé 10 à 15 ans plus tard. Aujourd’hui près de 1000 trains TER (bimodes ou seulement Diesel) circulent en France sur près de 30 000 km de réseau ferré français.

Environ 80 % des circulations (mesurées en trains/km) sont réalisées par des matériels à traction électrique sur plus de 15 000 km de voies sous caténaires. Les 20 % restants correspondent à un quart des matériels roulants au diesel sur la moitié des lignes qui ne sont pas électrifiées, soit environ encore 15 000 km.

Un TER diesel de la SNCF effectue entre 600 et 1000 km par jour et consomme environ 180 litres de gasoil par 100 km (avec 10 km comme valeur moyenne entre les arrêts).

À vitesse constante, la rame (2 motrices) consomme environ 1 litre de diesel par km (ou 3 kWh/km appliqués « aux roues »), et 8 litres par arrêt/redémarrage (24 kWh « aux roues »).

La France consomme chaque année 73 millions de tonnes de produits pétroliers dont 33 de gazole.

Électrifier avec quoi ?

L’installation de caténaires pour électrifier des petites lignes est coûteuse : environ 1 million d’euros par kilomètre de voie simple, et 2 millions pour une ligne à double voie.

Les lignes dont l’électrification est socialement ou économiquement intéressante, surtout avec de l’hydrogène décarboné, sont désormais peu nombreuse même en récupérant une partie de l’électricité pendant les ralentissements !

En effet, la production d’hydrogène par électrolyse reste aujourd’hui une aberration économique, environnementale et sociale.

Le mieux serait de laisser les motrices diesels sur les petites lignes. Mais s’il fallait vraiment absolument éviter cette consommation dérisoire de 0,15 Mtep de gazole pour le transport ferroviaire, alors la solution certes encore coûteuse serait d’électrifier la totalité des lignes restantes pour environ 20 milliards d’euros… une seule fois.

La SNCF et Alstom ont racheté une compagnie allemande (ou est-ce l’inverse ?) qui essaie d’imposer en France et en Allemagne le train Coradia iLint hydrogène qu’ils ont développé.

L’alimentation électrique s’effectue avec deux piles à combustible (PAC) de 200 kW chacune, et une batterie tampon de 110 kWh (600 kg). Les 190 kg d’hydrogène compressés à 350 bars et la PAC (stockés sur le toit) permettraient de parcourir 800 km.

La source hydrogène

Pour alimenter une dizaine de TER sur une ligne, chaque station hydrogène (de 5 MW consommant 120 MWh par jour) devrait fournir quotidiennement 2 tonnes d’hydrogène à environ… 10 euros/kg au lieu de 2 euros/kg par vaporeformage avec du méthane.

L’électrolyse de l’eau nécessite 60 kWh d’électricité par kilo d’hydrogène compressé à 350 bars.

Bien que l’utilisation des énergies renouvelables soit avancée dans le projet de la SNCF, la voie reformage du méthane (gaz naturel importé de Russie et d‘ailleurs) semble privilégiée car elle est 5 fois moins chère.

Mais cette technique émet 10 kg de CO2 par kilo d’hydrogène produit.

« Concernant le ravitaillement en hydrogène, on pourra recourir à de l’hydrogène issu du vaporeformage à titre transitoire ou à de l’hydrogène fatal (sans méconnaître l’actuelle inconnue des coûts de purification de cet hydrogène très dépendant de la source) ou encore à de l’hydrogène obtenu par électrolyse ».

Le transitoire va certainement durer longtemps…

L’Allemagne a choisi d’utiliser de manière transitoire de l’hydrogène obtenu par vaporeformage. L’étape suivante (quand ?) devrait être celle de la production d’hydrogène par électrolyse à partir d’électricité décarbonée.

Mais l’astuce consiste à appeler « transitoire » ce qui restera permanent !

Ce train vert à l’hydrogène est une mascarade !

L’argent facile dégouline du ministère de l’Écologie et du Plan de relance. Il suffit de le ramasser à la pelle avec des études bidons et des projets idiots, surtout s’ils sont coûteux, pour absorber les lignes de crédits votés. Un investissement global de 3,4 milliards d’euros est prévu pour le financement de l’hydrogène vert d’ici 2023, et jusqu’à 7,2 milliards d’ici à 2030. Deux milliards sont inscrits dans le plan de relance.

Des trains hydrogène en 2022 ?

À l’issue des auditions, il est apparu au député Benoît Simian qu’une première circulation de trains à hydrogène vers 2022 était opportune, parallèlement à la circulation de trains avec batteries ou de trains hybrides (batteries-gazole).

L’hydrogène serait une alternative prometteuse pour la sortie du diesel pour le député Benoit Simian car « elle serait à maturité technologique, comme le prouve la circulation en Allemagne de deux trains Coradia iLint d’Alstom depuis le 17 septembre 2018 » (construites par Alstom en Allemagne) et que « des avancées importantes sont apparues au plan économique, par exemple sur les coûts des électrolyseurs alcalins en 2017 ».

Mais, malgré ces « avancées importantes », le député ajoute « un effort de la puissance publique (comprendre « des subventions ») est nécessaire si l’on veut que l’option générale de l’hydrogène dans l’économie française se transforme en succès ». Ou pas…

Cependant, le député reconnaît tout de même par ailleurs que « aujourd’hui, l’hydrogène obtenu par électrolyse reste encore trop cher », et que ce projet « doit maintenant faire l’objet de chiffrages ».

Avec un peu de bon sens, il aurait peut-être fallu commencer par là ?

Ce député et ses conseillers conduisent l’industrie française dans le mur au motif que « la capacité à susciter et soutenir un premier déploiement d’une flotte significative de trains à hydrogène peut permettre, en particulier sur les parties à l’amont de cette filière (construction de matériel ferroviaire, électrolyseurs, pile à combustible et dispositifs de stockage), de cristalliser en France et en Europe les centres de compétences et les centres industriels. »

Subventionner le Sapeur Camembert pour faire des trous afin de reboucher les trous précédents permettrait peut-être aussi de « cristalliser en France et en Europe les centres de compétences et les centres industriels » de pelles et de pioches.

Même la ministre chargée des transports d’alors (Élisabeth Borne) a déclaré lors de la présentation du plan Hydrogène le 1er juin 2018 : « L’hydrogène apportera sans aucun doute une part importante des réponses pour décarboner et dépolluer nos solutions de mobilité. »

Est-ce dangereux ?

Oui, c’est dangereux ! Au nom de la planète, le principe de précaution est remisé, mais à tort. « Des évolutions réglementaires seront nécessaires… » écrit laconiquement Benoit Simian.

Et c’est un euphémisme car l’hydrogène est un gaz effusif (il traverse l’acier et les plastiques), explosif, très dangereux à manipuler et à stocker, notamment en espace clos. Ce qui n’empêche pas ce député d’écrire dans son rapport que : « en espaces clos comme tunnels et gare, l’hydrogène peut être une alternative pertinente »…

De nombreuses réglementations, notamment européennes, sont susceptibles d’être impactées (près de 20 textes de niveau européen) pour les installations fixes d’hydrogène.

Toutefois, selon ce rapport, la directrice générale de l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), bien qu’ayant noté l’absence de base législative et réglementaire pour ce qui concerne le transport d’hydrogène pour la propulsion des trains, ne voit pas d’obstacle important à une autorisation d’un matériel roulant à l’hydrogène en France avant 2022…

Une réglementation existe pour le transport ferroviaire d’hydrogène (cependant, il exclut les matières utilisées aux fins de propulsion du train), ou pour les véhicules routiers. Mais aucun texte, tant au niveau national que communautaire ou international, n’a pu être identifié comme pouvant être directement utilisé.

Malgré tout, Alstom pense qu’à long terme seul l’hydrogène répondra à l’objectif du zéro émission. C’est pourquoi cette société a développé la technologie de l’hydrogène pour les trains régionaux allemands (Coradia iLint), et se propose de l’adapter à des trains régionaux français.

Il suffit d’affirmer !

Benoît Simian poursuit : « Les actuels surcoûts de la filière de l’hydrogène conduisent à choisir ce vecteur d’énergie pour des transports permettant :

 

  • l’utilisation intensive du matériel, qui est plus cher mais qui peut être ravitaillé rapidement. »

Or, c’est justement sur les lignes non électrifiées et peu utilisées (donc peu intensives) que le train hydrogène est censé être utilisé !…

 

  • « le zéro émission, et même la diminution des nuisances sonores. »

Avec des caténaires, cet objectif est aussi atteint en France essentiellement grâce au nucléaire.

 

  • « des consommations régulières d’hydrogène dans la journée. »

Mais la régularité dans la journée n’est généralement pas le cas sur les lignes non électrifiées….

 

  • « des possibilités suffisantes d’emport à bord. »

C’est bien le cas des trains, mais est-ce une raison suffisante ?

 

« Sous cette grille d’analyse », le député en conclut que « le secteur ferroviaire apparaît clairement comme un mode intéressant ».

Ah bon ? Un autre aurait sûrement conclut le contraire !

 

Laurent Michel, directeur général de l’énergie et du climat au ministère de la transition écologique et solidaire, déclare lors de son audition du 24 juillet 2018 : « Dans un premier temps, la possibilité de faire appel à l’électricité sur le réseau qui s’inscrit dans le contexte du mix énergétique français particulièrement peu carboné peut être une solution transitoire, mais il restera nécessaire de démontrer la pérennité à terme d’une solution faisant appel à des modes de production totalement décarbonés de l’hydrogène. »

Il pense certainement à l’électricité totalement décarbonée issue du nucléaire… alors que son ministère travaille à la fermeture de 14 réacteurs nucléaires.

Et le Dr. Jörg Nikutta déclare à l’inauguration du train à hydrogène en Allemagne le 16 septembre 2018 : « Notre train à hydrogène remplacera les trains Diesel de manière bien plus économique. »

Déduction faite des monstrueuses subventions publiques ? Seule la (mauvaise) foi sauve !

Pierre Izard, le directeur général pour l’innovation à la SNCF, annonce le 23 octobre 2018 : « 2022 est notre objectif pour faire circuler un train à hydrogène accueillant des voyageurs. »

Pierre Izard croit certainement à cette vaste fumisterie partir du moment où il y aura des gogos et des politiciens cyniques pour lancer cette utopie et faire payer par tous cette folie verte.

Un coup de menton pour la communication politique permettra de dire « Voyez, la SNCF fait circuler des trains à hydrogène ! C’est bon pour la planète ! », comme pour le train fantôme frigorifique Perpignan-Rungis abandonné.

Avec cette lubie hydrogène coûteuse pour le contribuable et l’économie française, déjà dénoncées en 2014 par France Stratégie, de qui se moque le gouvernement, les élus et la SNCF ?

Annexe :

Extraits du rapport d’octobre 2018 du député Benoit Simian sur « Le verdissement des matériels roulants du transport ferroviaire en France », et visant à « mobiliser » des subventions :

« Concernant le financement, il faut très tôt mobiliser les établissements financiers, les organismes français (Caisse des dépôts et consignations, ADEME, fonds du Plan national Hydrogène, etc.), la Commission européenne, la Banque européenne d’investissement (BEI), l’ADEME, la Banque des Territoires, et enfin, dans le cadre du plan gouvernemental H2 annoncé le 1er juin 2018, la participation de l’ADEME au portage du financement apporté par l’État pour le premier Train Hydrogène est une des pistes naturelles à analyser en priorité.

Il importe […] aussi que le premier fonds de 70 millions d’euros constitué à l’occasion du plan national Hydrogène annoncé le 1er juin 2018 par le ministre de la transition écologique et solidaire (Nicolas Hulot), soit réservé aux premières expérimentations de trains à hydrogène. 

Enfin, les crédits européens devront être mobilisés.

La mission a relevé que :

1) des opportunités de financement existent dans les contrats de plan État-Région (CPER) pour soutenir le déploiement d’une flotte suffisante…

2) des possibilités de financements européens dans le cadre des financements opérés par l’Innovation and Networks Executive Agency INEA (dispositif Connecting Europe Facility CEF, doté de 22,4 milliards d’euros dans le domaine des transports) existent, mais sont encore peu utilisées,

3) l’intérêt de principe de la Caisse des dépôts et consignations (CDC) et de la Banque européenne d’investissement (BEI) pour l’hydrogène permet de compléter les financements des CPER,

4) la possibilité de mobiliser des moyens du Plan national Hydrogène du Gouvernement est une opportunité pour, en amont, soutenir les projets industriels qui pourraient émerger dans le domaine des nouvelles activités de production de matériel et de composants ainsi que les premiers déploiements.

Ainsi, si l’hydrogène est une opportunité pour le transport ferroviaire en France, il est aussi une opportunité industrielle à prendre en considération ».

 

À la lecture de ce rapport, il semble plutôt que l’hydrogène soit une opportunité pour se gaver de subventions publiques ardemment recherchées et « mobilisées » !

« Selon le CEA, le coût actuel de l’hydrogène obtenu par électrolyse pourrait diminuer à condition que :

  • l’électrolyseur soit assez grand ;
  • sa durée d’utilisation régulière soit longue ;
  • le prix de l’électricité soit suffisamment bas ;
  • de nouvelles technologies (électrolyse à haute température, etc.) contribuent à faire baisser les coûts ».

 

Avec de telles conditions, il se pourrait aussi que l’hydrogène vert à bas coût obtenu par électrolyse ne voit jamais le jour.

La principale source d’énergie dans le monde en 2045 sera probablement le pétrole (27 %), suivi de près par le gaz (25 %), grand gagnant de la transition énergétique, et le charbon (20 %).

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  • une idéologie minoritaire mais populaire car ambiguë et instrumentalisable et un gouvernement qui se mêle de ce qui ne le regarde pas..

    Le petit marius illustré va expliquer c’est l’énergie de l’avenir.. ( sans préciser quand) , que des sauts technologiques vont advenir qui résoudront les problèmes actuels, qui sont que ce ce n’est ni compétitif, ni efficace au regarde des objectifs idéologiques..

    On va le répéter l’hydrogène ne semble intéressant que si vous avez une électricité à bas cout, mieux à cout négatif mieux si vous avez des gens qui ne savent pas quoi foutre de leur électricité et sont prêts à payer pour s’en débarrasser..

    Une pseudo solution à un problème crée par une autre pseudo solution..

    Pour un certain nombre de raisons, si on admet la logique RCA et l’idée d’une intervention politique limitée ,une simple taxe carbone dont l’utilisation serait réservée spécifiquement à indemniser tout victime prouvée des énergies fossiles serait souhaitable:
    d’abord les français refuseraient de payer plus que les allemands ou
    que les chinois et les gouvernement verraient cette taxe comme un concurrent aux taxes qu’ils prélèvent . enfin, on pourraient voir à qui va l’argent et contester cela tout en permettant à ceux qui souffrent de leur propre « stupidité » d’uiliser des fossiles…de continuer à en utiliser, prouvant par là même, qu’ils n’en souffrent pas tant que ça!

    Pour le moment la réponse politique proposée au rca est un rêve collectiviste et de connivent en puissance.. Et les réchauffistes travaillent fort pour rendre les deux indissociables.

  • C’est génial, ça va sûrement se vendre comme des petits pains dans le monde…..concorde bis.

  • L’auteur a raison de nous rappeler le Principe de Christophe (les facéties du Sapeur Camember) qui consiste à créer de l’activité en employant les uns à creuser des trous et les autres à les reboucher. Cette création de PIB factice est une spécialité française glorifiée sous le nom de « redistribution », sorte de maladie auto-immune d’un corps qui se dévore lui-même.

    • Et encore !

      Electrifier des lignes non rentables serait plus conforme à cette image de creuser / reboucher des trous, mais créerait de l’emploi.

      Développer une technologie à coups de milliards sans retour sur investissement ni emploi n’a pas grand-chose à voir avec un plan de relance, même mauvais. C’est un simple détournement de fonds publics et une trahison des citoyens.

      • Une activité publique ne crée pas de l’emploi au sens où toute dépense publique créant des emplois nécessite d’en détruire au moins autant par ailleurs au préalable, du fait des taxes servant à financer l’opération. En moyenne, compter de l’ordre de 2 à 3 emplois privés détruits pour 1 emploi public créé.

        Par sa simple existence, l’Etat obèse est LE responsable du chômage de masse.

        Encore un petit coup de rein macronien, et la France collectivisée dépassera la barre des 10 millions de chômeurs.

      • Électrifier une ligne peu fréquentée est un non sens économique. Et si on présuppose qu’il est préférable d’y faire transiter des véhicules décarbonés, alors différentes techniques de stockage sont disponibles.. que ce se soit de la batterie « actuelle », ou bien des systèmes de piles à combustibles utilisant des carburants en cycle neutre en carbone…
        Mais certains peuvent aussi considérer qu’on s’en fout, et qu’on continue à les faire rouler au fuel 🙂

    • Vous avez raison de rappeler Christophe, et je recommande L’idée fixe du Savant Cosinus, particulièrement d’actualité puisqu’il s’agit d’effectuer un tour du monde civilisateur, et qu’il ne parvient pas à quitter Paris et que ses insuccès lui coûtent 73 446 fr. 64 (voir aux pièces justificatives)…

      • Christophe, évident nom de plume de Georges Colomb, scientifique éclectique passé par Normale Sup, a réjoui ma jeunesse avec sa trilogie (lire aussi la Famille Fenouillard) véritable satire socio-politico-économique de son époque. Il avait l’art paradoxal de ridiculiser sans méchanceté, on en aurait bien besoin aujourd’hui.

  • Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué? Electrifier les petites lignes aurait un prix sans doute inférieur à cette folie qui va nécessiter la création d’infrastructures de production et de distribution d’hydrogène avec des technologies hasardeuses, des besoins accrus en électricité, non assurés par les énergies renouvelables, et avec une empreinte carbone très certainement désastreuse ( bien que ce soit contre elle que l’on prétend lutter). Utiliser directement l’électricité disponible pour faire rouler les trains avec un rendement énergétique satisfaisant ou passer à l’hydrogène avec un rendement désastreux et une pénurie de carburant quasiment assurée, nos clowns à roulettes ont déjà choisi! CPEF et la SNCF aussi.

  • D’abord faudra payé le déficit habyssal à la sortie de la crise de la Sncf avec -50% de CA . Ca va juste piqué en 10 de milliard et ensuite on aurra les grêves et ensuite , bah rien comme d’hab…

  • Profondément décourageant. Je crois que je vais adopter la politique de l’autruche et cesser de lire ce genre d’articles. On est gouverné par des fous. Bon sens, où es-tu passé ?

  • « Les émissions de CO2 des trains régionaux (TER) non électrifiés représentent en moyenne 153 g CO2/km-passager. Par comparaison, celles des TER électriques (avec des lignes électrifiées) sont en moyenne de 40 g CO2/km-passager. »

    Pour mémoire, les émissions d’une voiture moyenne de 4 places occupées est de 30 grammes de CO2/km-passager. Même avec 2 passagers seulement, la différence minime de 20 g entre la voiture et le train ne justifie pas l’investissement ferroviaire.

    Non seulement la voiture émet moins de CO2 que le train, mais elle nous transporte de porte à porte. Pour être précis, il faudrait ajouter aux émissions strictement ferroviaires le CO2 émis à l’occasion des kilomètres de liaison nécessaires pour acheminer les passagers à destination, loin de gares dont l’accès est généralement rendu difficile par des politiques municipales inconséquentes.

    • « les émissions sont »… est mieux.

    • difficile à comparer il faut introduire le cout du rail , de la route, de la voiture du train, en terme de CO2 construction tout ça..
      le rail c’est surtout » rigide  » inadapté aux besoins de déplacements s des gens..

    • Pourriez vous donner une référence pour les 153g/km et les 40g/km? J’ai du mal à croire qu’il n’y ait qu’un facteur 4 alors que l’électricité est décarbonée à 90%.
      D’autre part, il serait intéressant de comparer avec le bus et avec des automotrices légères qui permettraient d’optimiser le remplissage.
      Mais bon, le meilleur moyen d’améliorer ces chiffres pour le train est de fermer de nombreuses petites lignes avec très peu de passagers, c’est ce qui plombe ces chiffres pour le train (sans parler du coût pour le contribuable…).

      • Hum hum, les trains au diesel, c’est pas franchement électrique non plus.

        En termes de CO2, le bus est a priori imbattable à condition d’être plein, ce qui est rarement le cas. Mais le bus pose un problème similaire au train (il ne dessert pas le porte à porte). C’est toutefois un mode de transport potentiellement un peu plus souple que le train.

        Enfin, contrairement à la voiture, le bus en flotte captive peut être facilement basculé en 100% électrique (ou passer à l’hydrogène) puisqu’on connait d’avance les parcours, ce qui règle les problèmes d’autonomie et de recharge bien connus de l’électrique. Après, c’est une question de coût d’investissement et de prix du billet.

      • « fermer de nombreuses petites lignes avec très peu de passagers, c’est ce qui plombe ces chiffres pour le train »

        Oui, mais vous déplacez alors simplement le problème sur d’autre transports qui font « moins bien ». Les gens doivent quand même se déplacer.
        La France est de pus en plus sur de l’affichage « vertueux »: ce qui compte ce n’est pas le résultat global et réel, mais de planquer les problèmes sous le tapis pour pouvoir afficher par ailleurs de bons résultats sur un visible mis en avant par les journalistes salariés de la bobogarchie.

  • Merci pour cet article édifiant qui clarifie la « mode hydrogène ».
    Une fois de plus je constate qu’écologie rime avec idiotie. Pourquoi changer les trains électrique non polluants dont les billets sont dispendieux, par des trains hydrogène non polluant, de surcroit dangereux et plus cher ? Il est à se demander si les écolo-socialo-bobo (il peut s’agir que d’eux) ont des neurones ou un pois chiche en guise de cerveau.
    Comme je l’ai déjà mentionné lors d’un précédent article vantant la voiture hydrogène, il faut se souvenir du Zeppelin Hindenburg (New York 1937). La question que je posais (sans ironie), et qui n’eut aucune réponse, était : quelles seraient les conséquences en cas de choc brutal ? explosion des réservoirs ? Même si les accidents ferroviaires sont rares par rapport à ceux du réseau routier, ils ne sont pas à exclure. Qu’arriverait-il en cas de collision ferroviaire ? explosion des réservoirs ?

  • Non, Alstom saisit simplement un marché lucratif, comme ces marabouts qui s’enrichissent en vendant des grigris ou des retours d’affection.

  • Le plus navrant est que Macron poursuit coûte que coûte un agenda politique sans se soucier le moins du monde des priorités sanitaires ou économiques et que au contraire ces priorités sont détournées au profit de cet agenda politico-idéologique.

    • je ne pense pas, il semble poursuivre un agenda politique mais en réalité il veut rester au pouvoir..et choisit ce qui est populaire , parfois vous avec des repositionnements ex de la 5G ..en parallèle on a une bureaucratie nocive qui a dépassé depuis longtemps sa taille normale..qui veut aussi se renforcer et justifier son existence;.

      • « choisit ce qui est populaire »

        C’est la grande question : « est-ce qu’il croit à ses propres c… » ? Mais l’un dans l’autre, cela reste un agenda politique et idéologique (réel ou de circonstance).

        De plus, poursuivre 2 lièvres à la fois est une erreur. Mais poursuivre un lièvre et une licorne quand on crève la dalle est de la folie.

        • Je pense que Jacques à raison et que ça ne va pas chercher beaucoup plus loin que le sondage et les articles du moment.
          D’après certains indices, je pense qu’il n’est pas si bête et voit bien les dégâts, mais comme il est faible, orgueilleux et égocentrique il a comme beaucoup de boboligarques parisien du mépris pour les « sans dents » et continue sans que ça ne le dérange trop.
          Le monde qui l’a fait élire, celui de la haute bourgeoisie bureaucratique dont font partie les journalistes est content, c’est ça qui importe.

  • ils feront comme Nikola, des trains qui fonctionnent a l’hydrogène en descente et au diesel en cote.

  • En cours de Chimie on apprend qu’il faut beaucoup d’énergie pour casser la liaison d’hydrogène, donc pour en produire (avec une autre source que des hydrocarbures).
    Nos députés étaient sûrement au fond de la classe à côté du radiateur en cours de chimie au lycée.

  • Alain Prinzhofer et Eric Deville ont écrit un livre, sorti en 2015, qui s’intitule :  » Hydrogène naturel ; la prochaine révolution énergétique ? [ Une énergie inépuisable et non polluante, ça existe ! ].
    Voici ce qu’en dit le résumé sur Amazon :

    [ Ce livre raconte une découverte exceptionnelle, celle de la production en quantité d’hydrogène naturel par notre planète. Il y a 5 ans, les auteurs de ce livre, tous deux géologues, constatent, à l’invitation d’une équipe russe, que ce gaz s’échappe du sol un peu partout en Russie. Mieux, les images par satellite et les mesures de terrain leur permettent de détecter des flux abondants sur tous les continents ! C’est une surprise de taille car les spécialistes ont toujours considéré que ce gaz ne pouvait pas se former dans le sous-sol.Les atouts de l’hydrogène sont multiples : sa combustion ne libère pas de gaz carbonique, sa genèse dans le sous-sol est continue – alors que les réserves de pétrole s’épuisent – et son exploitation ne nécessite pas de forage profond.Comment expliquer de tels flux d’hydrogène ? Comment exploiter ce gaz ? Le fait d’en trouver en abondance rend-il envisageable une récupération industrielle ? C’est à ces questions et bien d’autres que répond ce livre. Alors, sommes-nous à l’aube d’une nouvelle révolution énergétique ? ]

    Depuis 5 ans que ce livre est sorti, il n’a pas fait de vagues. Je soupçonne que c’est une vaste fumisterie !
    Qu’en pensez-vous ? Il serait intéressant de connaître l’avis de Michel Gay ou de gens compétents parmis vous !
    Hydrogènement vôtre. JEAN

    • « Le fait d’en trouver en abondance rend-il envisageable une récupération industrielle ? »

      Un forage existe au Mali depuis 7 ans et il alimente quelques lampadaires du village…
      C’est une vaste fumisterie, la molécule d’hydrogène diffuse même à travers le métal, il ne peut pas y avoir de réserve accumulée et avec tous les trous qu’on fait un peu partout depuis 2 siècles, on saurait s’il existe même de petites accumulations.
      Au Mali on est sur un sous-produit d’une oxydo-réduction c’est de l’hydrogène de flux, diffus et c’est un petit filet tout juste suffisant pour quelques lampadaires.
      .
      La quantité totale fabriquée ainsi par la Terre est importante, mais ce sont toujours de petites émissions de flux très dispersées, donc inutilisables.
      .
      Pour finir, c’est un mauvais vecteur d’énergie avec un mauvais rendement, qui plus est difficilement stockable (un réservoir de voiture pèse 240kg pour la même quantité d’énergie qu’un réservoir essence) et dangereux et difficile à manipuler.
      .
      Depuis 7 ans, le « miracle » de l’hydrogène naturel qui pourrait rendre riche n’importe qui si était réel n’a trouvé personne pour en profiter et ce n’est pas faute d’avoir eu une énorme publicité dans les journaux qui relaient tous la même histoire miraculeuse: Le village de Bourakébougou au Mali. Cherchez une photo, vous verrez c’est édifiant.

      • « dans les journaux qui relaient tous la même histoire miraculeuse »
        Un grand classique de relayer LE cas qui fonctionnerait.
        On a le même exemple pour l’agro écologie avec la ferme du Bec Hellouin, toujours cité comme l’exemple de réussite. Or si ça fonctionne réellement, il faut que ce soit reproductible, comme en sciences.
        Sinon, poubelle

        • Le bec Hellouin est un véritable poème comme le rapport de l’INRA qui dithyrambique en apparence dit bien ce qu’il faut savoir: avec un tas de main d’œuvre gratuite, ça dégage un petit SMIC et nourrit quelques familles tout au plus.
          Les fermes de permaculture font bien un fric dingue, mais avec les stages payants des joyeux ahuris.

      • « un sous-produit d’une oxydo-réduction c’est de l’hydrogène de flux »

        C’est un peu le fond du problème : l’hydrogène est plus souvent un fléau qu’autre chose.

        C’est lui qui fait souvent « sauter » le couvercle des réacteurs nucléaire. Il est peut être dégagé par le lithium quand il réduit l’eau. Et boum ! Ecologiquement paradoxal quand on met en avance la sécurité uniquement quand ça « arrange ».

        Alors qu’un bon hydrocarbure bien gras c’est quand même plus facile et donc moins risqué à contenir.

  • Toujours le même problème, les français sont des idiots incapables d’analyser et de réfléchir. Ils agissent toujours sur des coups de tête, suivant la sottise à la mode sur le moment.

    • Quand il s’agit de sécurité, la sottise tient plus du crime que de la simple bêtise.

      La sécurité coûte cher est ne peut jamais être absolue. Mais c’est tentant de faire l’impasse quand on est coincé par les réalités économiques : jouer avec le feu, ça passe ou ça fait boum.

      En apparence et officiellement, quand un entrepôt rase une ville, quand on contamine des milliers de personnes par transfusion, quand on n’a pas de stock face à une pandémie inattendue, quand un modèle d’avion devient fou ou qu’un autre modèle du même constructeur est rempli de copeaux d’aluminium, etc … c’est la faute à « pas de chance » et il ne faut surtout pas enquêter sur la question.

  • @ Jean Nivon: je n’ai pas lu ce livre et je n’en pense donc rien. Mais je suis étonné que depuis 5 ans personne n’est « sauté » sur l’occasion pour s’enrichir avec cet hydrogène gratuit qui sortirait « partout » (abondamment ?) du sol…
    C’est probablement encore un titre « choc » et faux pour vendre un livre et faire « mousser » deux « scientifiques » (?).

  • C’est effectivement très curieux cet enthousiasme pour l’hydrogène . Il ne faut pas oublier que c’est la plus petite molécule et que ce gaz nécessite des joint de très haute qualité surtout avec des pressions de 300 à 600 bars. Par ailleurs contrairement aux alcanes lourds liquide c’est un explosif sérieux. On a déjà vu ce que donnait une Tesla qui explose mais là on est dans un autre registre. On interdit les véhicules à gaz dans les parkings avec la « grosse » molécule de CH4 sans doute sans raison !
    Que fait on de l’oxygène produit dans l’électrolyse ?
    La diabolisation du CO2 rend la réflexion complètement braquée même pour une transition énergétique qui peut être en bio carburants ou en carburant de synthèse plus faciles à mettre en œuvre , beaucoup moins dangereux et plus économiques

    • L’hydrogène ne rend que 25% de l’énergie déployée pour l’obtenir. Pas très rentable! Et il est hautement explosif. C’est bizarre cet oubli de ses propriétés chimiques élémentaires apprises à l’école!

    • (du CH4 dans le GPL?)

      H comme Hindenburg: boum!

    • Mr Jourdain a découvert l’hydrogène !

      Il aurait mieux fait d’en rester à la prose : c’est moins risqué. Peut-être qu’il veut approfondir sa connaissance dans les exponentielles et les phénomènes explosifs ?

  • Article très complet qui aborde tous les aspects.
    Je n’ai pas de compétence en ce qui concerne la rentabilité de cette filière mais j’ai une solide expérience dans le domaine du stockage et de l’utilisation de l’hydrogène gazeux en milieu industriel.
    Aussi je pense que le seul aspect sécurité empêchera toute utilisation d’hydrogène sur rail ou sur route. Les problèmes d’étanchéité, abordés dans votre article, sont réels et très difficiles à solutionner surtout à des pressions de plusieurs centaines de bars.
    Une fuite en milieu clos, comme un tunnel ou un parking , n’est pas acceptable en termes de risques.
    Comme les fuites sont inévitables, le dossier devrait déjà être clos.

    • L’Hydrogène n’est qu’un composant conduisant aux eFuels, qui eux sont utilisables simplement, sans changement, dans tous les véhicules qui ne seraient pas éligibles à des formes lourdes de stockage électrique…

  • Les commentaires sont fermés.

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