Arrivées en décembre 2021, les flèches rouges de Trenitalia proposent plusieurs navettes par jour entre Paris et Lyon. Face à la SNCF, le match est plié.
Voilà deux ans que je fréquente régulièrement ces trains, me rendant chaque semaine à Lyon pour mes cours. Le comparatif avec la SNCF est sans appel pour la compagnie italienne.
Prix du billet : avantage Trenitalia
Trois classes sont proposées à l’achat : Standard, Business et Executive. Le billet Business, qui correspond à la première classe de la SNCF, est vendu entre 29 euros et 39 euros, soit moins cher que la seconde classe de la SNCF. Pour le billet Executive, comptez 115 euros en moyenne. Pour ce prix, fauteuil en cuir pivotant, repas servi au siège, vins et possibilité de réserver une salle de réunion de six places, avec connexion internet et écran.
Les services proposés sont supérieurs à ceux de la SNCF. En Business, une collation sucrée est offerte le matin, salée l’après-midi. Boissons : thé, café, jus de fruits, une bouteille d’eau offerte et une machine expresso passe dans les rangs pour réaliser le café à la demande. L’après-midi, si la machine à expresso est toujours là, des vins italiens sont également proposés : rouge, blanc ou pétillant. De quoi échapper au bar SNCF, onéreux et mauvais.
Confort : 50/50
Les rames Frecciarossa sont confortables. Larges fauteuils, une connexion internet qui fonctionne toujours et très bien (c’est beaucoup plus aléatoire sur la SNCF), des prises à tous les sièges, un large choix de films et de contenus vidéos.
Seul élément où la SNCF dispose d’un avantage : la stabilité des cabines. Celles de Frecciarrosa vibrent beaucoup plus. On s’y fait, et ce n’est pas trop gênant pour un voyage de deux heures.
Pas de grève, ce qui est appréciable. Une très bonne communication des agents des trains, qui aident même les passagers à trouver leur siège.
Les rames sont rarement pleines, à l’inverse de celles de la SNCF. Alors que le prix est moindre et le service meilleur, cela doit venir d’une appréhension des passagers ou de l’ignorance de l’existence de ce service. À tester pour ceux qui se rendent à Lyon ou en Italie.
Le Frecciarossa est l’un des nombreux exemples illustrant que la fin des monopoles conduit à une baisse des prix et une amélioration de la qualité du service.
est-il permis de supposer que le moindre taux de remplissage pourrait aussi venir de l’habitude, encore assez ancrée en France, de passer par l’opérateur historique pour acheter ses billets de train ?
Je n’ai pas vérifié, donc je ne sais pas si le site de cet opérateur propose des billets pour les compagnies concurrentes…
Bien évidemment, l’application SNCF ne propose pas les billets Trenitalia. Il est possible que beaucoup de voyageurs ignorent l’existence de cette concurrence.
-Je doute sérieusement que beaucoup de voyageurs ignorent l’existence de cette concurrence, surtout au regard de la promotion qui en a été faîte sur tout les médias, en réalité cela s’explique par une offre beaucoup moins volumineuse en terme d’offre (5A/R par jour), ce qui fait que si ma réunion sur Paris se termine plus tôt/tard que prévu, je devrais indéniablement attendre plus longtemps le prochain train.
-Cela s’explique également sur la capacité d’assises à bord (TGV Duplex Inoui exploitée systématiquement avec 2 rames soit 2x510pl./circulation (1.268 pour Ouigo) contre Zefiro V300 soit 450 pl./circulation). D’autant plus que la fidélité sur Trenitalia est quasi inexistante, aucun abonnement, et donc aucune attractivité pour la clientèle pro.
-Et pour finir, je trouve cela un peu déplacer de reprocher à SNCF de ne pas vendre l’offre Trenitalia, je ne connais personnellement pas une seule entreprise qui place une tribune à ses concurrents, ce serait comme si Carrefour faisait de la publicité sur les produits Leclerc !
Vous oubliez que les gares font parties de SNCF réseau
Elles devraient donc s ouvrir aussi à la concurrence
Les français adorent les monopoles, sont frileux avec la concurrence et pourtant ils ont tout a y gagner
Les gares et l’infrastructure ferroviaire nationale intègrent le statut de Gestionnaire d’Infrastructure (GI) et ne sont pas associées aux exploitants (SNCF ou autres) depuis 1997, schéma applicable dans tout les pays membres de l’UE (DB Netz/Deutsche Bah, Infrabel/SNCB, Adif/Renfe, SNCF Réseau/SNCF Voyageurs, etc.)
Aucune ouverture à la concurrence (en réalité libéralisation) dans ce domaine prévu par l’UE ou le gouvernement, le concept de concurrence serait aussi absurde que celui des autoroutes et amèneraient indéniablement à des monopoles locaux.
Le rapport de l ART de juin 2023 indique très clairement que sncf reseau frene des 4 fers……
Prix du billet : avantage Trenitalia
Pour le moment, avec un taux d’occupation moyen de seulement 60% sur Paris/Lyon et un taux de déficit de 94% (37M€ de CA pour 34M€ de perte), cumulée à la baisse des subventions publiques allouées pour tout les « nouveaux entrants » conformément à la règlementation UE, je ne vois vraiment pas comment cette entreprise peut espérer des bénéfices sans impacter sérieusement la QDS et augmenter ses tarifs, sans parler de l’impact sur l’attractivité (déjà faible) sur cela aura.
Le premier tgv trenitalia circule fin décembre 2021
Apres 2 ans d exercices compliqués par les nombreuses obstructions de sncf réseau, la pénétration du transport ferroviaire de voyageurs en est à ses balbutiements
Voir pour le fret comment la sncf a tout fait pour contourner la concurrence avec récemment un rappel de l UE pour ouvrir davantage a la concurrence malgré la loi de 2010 !!!!
Un peu de patience…..
-Aucune obstruction émanant de SNCF Réseau reconnue et identifiée comme telle par Trenitalia, si telle est le cas merci de les faire partager ici.
-Aucun rapport avec FRET SNCF, qui au passage n’est absolument pas identifié comme un contournement de la concurrence par la Commission UE. Selon l’enquête émanant de cette dernière et partagée en ligne, elle incrimine uniquement l’Etat Français et son gouvernement à travers « l’annulation de la dette financière de cette branche par voie législative en 2019 » au moment de la transformation de celle-ci en société commerciale, souvenez-vous en.
De ce fait, il est question de (je cite) :
– l’avance « de trésorerie effectuées par la « SNCF » au profit de « Fret SNCF » depuis « début 2007 » au moins jusqu’à la transformation de cette dernière en société commerciale (qui a eu lieu le 1er janvier 2020 !)
– « L’annulation de la dette financière (d’un montant total de 5,3 milliards d’euros, incluant les avances de trésorerie probables) de la Fret SNCF par voie législative en 2019 au moment de la transformation de celle-ci en société commerciale. » Comme cité ci-dessus.
– « L’injection de capital de 170 millions d’euros effectuée à l’occasion de la transformation de la Fret SNCF en société commerciale. »
Et qui est à l’origine de cette réforme ? Des stagiaires ?!
Oui, mais pas n’importe lesquels, ceux du gouvernement actuel qui ont mis en place une réforme qui aurait fait disjoncter n’importe quel expert comptable.
Vous jouez sur les mots……et la mauvaise foi…….🤣🤣🤣🤣🤣
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