Comment la SNCF bloque la concurrence sur les trains régionaux

François de Rugy estime que « le système ferroviaire est un bel exemple de chose qu’on a laissé pourrir depuis trente ans ». Le pourrissement continue.

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Comment la SNCF bloque la concurrence sur les trains régionaux

Publié le 14 mai 2019
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Par Alain Mathieu.

Pendant le premier semestre 2018, les Français ont subi 37 jours de grève de la SNCF, contre 23 jours en 2016. Les syndicats de cheminots contestaient un projet de loi supprimant le statut de cheminot pour les nouveaux embauchés à partir de 2020, transformant la SNCF en société anonyme « à capitaux publics » et confirmant l’ouverture à la concurrence imposée par une directive européenne déjà approuvée par le gouvernement.

Le gouvernement a maintenu ses projets, qui n’étaient pas si draconiens. Une loi de 2014 autorisait déjà la SNCF à embaucher sur contrat ordinaire, et si la SNCF réduisait ses effectifs pour atteindre la productivité des autres chemins de fer européens, elle ne devrait embaucher personne, sous aucun statut, pendant de nombreuses années ! D’autres entreprises publiques, comme la Poste, sont déjà des sociétés anonymes à capitaux publics à 100 %. Quant à l’ouverture à la concurrence, elle n’est applicable qu’en 2023 pour les trains régionaux (TER) et en 2039 pour la banlieue parisienne !

200 millions de subventions supplémentaires

À la fin du mois de mai 2018, le gouvernement a cependant donné aux grévistes plusieurs satisfactions : les actions de la nouvelle société seraient incessibles, la SNCF ne pouvant donc plus être privatisée ; 200 millions d’euros de subventions supplémentaires ; les salariés des lignes SNCF transférées à la concurrence ne seront pas obligés d’accepter l’embauche par ces concurrents aux mêmes conditions qu’à la SNCF et devront être repris par la SNCF ; l’État reprendrait à son compte 35 milliards d’euros de dette de la SNCF : 20 milliards le 1er janvier 2020 et 15 en 2022.

Ces 35 milliards représentent 2200 euros d’impôts supplémentaires pour chacun des 16 millions de Français imposables à l’impôt sur le revenu. Et ils n’épuisent pas le sujet puisque l’État devra sans doute reprendre ensuite la dette de la SNCF, qui restera de 20 milliards et augmente au rythme de trois milliards par an. Il n’est pas question que la SNCF participe au remboursement de sa dette, comme cela se passe chez nos voisins.

58 % des Français jugeaient ces grèves injustifiées, car ils se rendaient compte que l’objectif était de maintenir les privilèges des cheminots : des retraites très élevées prises à partir de 52 ou 57 ans pour les personnels roulants, des avantages sociaux exorbitants, des transports quasi-gratuits pour leur famille, des salaires élevés croissant de 3 % par an, la garantie de l’emploi à vie, 100 000 logements, une durée du travail réduite (par exemple 117 jours de repos par an pour les roulants), etc.

L’ouverture à la concurrence n’est pas justifiée par des exigences européennes mais par la bonne gestion. Comme l’a expliqué au début de 2018 le rapport sur « L’avenir du transport ferroviaire », dit rapport Spinetta, « le système ferroviaire français représentait en 2016 un coût brut pour les finances publiques de 10,5 milliards d’euros, auxquels il faut ajouter 3,2 milliards d’euros de subvention d’équilibre au régime de retraite SNCF. En dépit de ce haut niveau de concours publics, le système demeure déficitaire, de l’ordre de 3 milliards d’euros chaque année, qui doivent être considérés comme des concours publics implicites ». Ce total de 16,7 milliards, soit plus de 1000 euros par contribuable imposable sur le revenu, est donc chaque année à la charge des contribuables.

30 % des subventions aux TER

Les TER ne représentent que 15 % du nombre de passagers-km transportés par la SNCF, mais 30% des subventions. D’après le rapport Spinetta, « les charges d’exploitation, environ 4 milliards d’euros, sont couvertes par 3 milliards de subventions des régions et seulement 1 milliard d’euros de recettes commerciales. Les coûts ont augmenté plus vite que le trafic voyageur, notamment en raison de la dérive des coûts salariaux, qui représentent près de 60 % des coûts totaux ». La Cour des comptes a calculé que le prix de revient du train-km des TER français est supérieur de 50 % à celui des TER allemands et que le passage des TER en bus ferait économiser 85 % du coût public.

Les taux d’occupation des TER sur certaines lignes ou à certaines heures restent très faibles, ce qui explique une moyenne nationale de 25 %. La moyenne est de 75 voyageurs par train. Mais parmi les 200 petites lignes, un quart seulement compte plus de 50 voyageurs par train et la moyenne y est inférieure à 30 voyageurs par train. Les lignes supportant un trafic de moins de dix trains de voyageurs par jour représentent 7818 km soit 27 % du total du réseau ferroviaire français. L’âge moyen du réseau TER est de 31 ans. Chaque kilomètre parcouru par un voyageur coûte 1 euro à la collectivité.

Le service est déplorable : la France est en Europe 20ème sur 25 pour la ponctualité des trains. 10 % des TER arrivent en retard. Les émissions de CO2 par voyageur kilomètre sont plus faibles (de 30 % environ) pour les autocars que pour les trains. Avec quatre passagers, les voitures en émettent moins que les trains.

« Un paradoxe unique en Europe : dépenser chaque année plus de 15 % des concours publics alloués au transport ferroviaire pour moins de 2 % des voyageurs, là où la route permettrait d’offrir des services comparables pour un coût beaucoup moins élevé. La plupart des autres pays européens ont fermé les lignes à faible trafic. »

Mais la France ne peut pas comme les autres pays remplacer par des bus (ou minibus ou taxis) ses lignes TER peu fréquentées : la loi Macron autorisant les « cars Macron » ne permet que les trajets supérieurs à 100 kilomètres ! La seule forme de concurrence acceptée par la SNCF est celle du transfert de certaines lignes à des concurrents ferroviaires.

Rétention d’information de la part de la SNCF

La région PACA a devancé la limite de 2023 et lancé un appel d’offres sur trois lignes. Elle a reçu des manifestations d’intérêt de dix concurrents (dont une filiale de la SNCF et une filiale de la RATP !) mais elle ne peut leur fournir les informations nécessaires sur les recettes et dépenses par ligne, la fréquentation, le personnel, le matériel, la maintenance, les contrats avec des sous-traitants. La SNCF invoque le secret commercial, ce qui est illégal pour une concession de service public.

L’ARAFER, l’administration qui contrôle le transport ferroviaire, a été saisie. Elle pourrait infliger des sanctions (dans le cas du fret, la SNCF a déjà été condamnée à verser 60,9 millions d’euros pour entrave à la concurrence).

La région Hauts-de-France veut également anticiper 2023 mais se trouve comme PACA devant le même refus de la SNCF de fournir les informations nécessaires.

Les syndicats de la SNCF vont tout faire pour que la future convention collective imposée aux concurrents reprenne la plupart des privilèges du statut des cheminots, si bien que la concurrence sera seulement nominale.

Dirigée en fait par les syndicats, la SNCF se considère au-dessus des lois.
Le rapport Spinetta disait que « la question du statut des cheminots doit être posée ». Elle ne le sera pas. Il disait qu’aucune ligne de TGV ne devrait être ouverte. On construit la ligne Lyon-Turin ! Un véritable service minimum, comme promis en 2007 (trois heures le matin et trois heures le soir) ? Il n’en est pas question. L’alignement du régime de retraite sur celui du privé ? Rien n’est annoncé. La vente des filiales étrangères et de transports routiers (105 000 salariés sur les 260 000 du groupe) ? Pas question. Une privatisation totale réussie, comme au Japon ou au Royaume-Uni ? Une horreur !

François de Rugy estime que « le système ferroviaire est un bel exemple de chose qu’on a laissé pourrir depuis trente ans ». Le pourrissement continue.

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  • Oui le pourrissement continue , j’ai vu ce matin que la SNCF embauche a tour de bras , car ces embauches se font encore avec le statut..jusqu’en 2020 … bonjour les reformes de fond de macron 45 milliards de dettes refilées au contribuable contre keudall
    Merci monsieur le contribuable

  • Gilets jaunes, manifestations : si au moins c’était en réaction à des mesures structurelles fortes pour remettre le pays sur ses rails, mais non, tout ça pour rien, bravo le petit coq avide de chanter quotidiennement sur son tas de m…

  • D’expérience, en matière de risque de prise d’otages, certaines lignes TER mériteraient d’être classées rouge par le Quai d’Orsay.
    La recherche « Rennes Saint Lô » donne 122 km, 5h24 pour joindre ces deux préfectures de départements contigus, c’est un peu exagéré mais à peine !

  • Une question sur la nature du proprio des chemins de fer, doit-il être monopolistique ? Et doit-il être public ou privé ?
    Il me semble qu’on a 2 exemples différents qui ont l’air de marcher:
    – le Japon avec un propriétaire public qui a le monopole des chemins de fer avec de multiples compagnies de transport privées qui y circulent.
    – le Royaume-Uni dont les chemins de fer ET les transporteurs sont privés et multiples.

    • Le réseau ferré est un monopole de fait (personne n’imagine de créer plusieurs réseaux sur le même territoire…) donc il faut un cadre réglementaire qui permettre la concurrence entre opérateurs de trains. Cette concurrence existe déjà sur certaines lignes (par exemple avec Thello). Encore faut-il que cette concurrence soit loyale.

      La SNCF étant gavée de subventions, elle peut faire du dumping pour entraver le business des concurrents. La SNCF étant cul et chemise avec l’Etat, elle peut faire du lobbying pour empêcher les concurrents de s’installer.

      Bref, la concurrence ne sera possible qu’une fois qu’on aura détruit la « chose qu’on a laissé pourrir depuis trente ans ». On n’est pas rendus.

    • Non monsieur, au Japon les compagnies sont exploitantes ET propriétaires/gestionnaires des infrastructures, chaque compagnie JR dispose d’un monopole totale et immuable sur un territoire défini, il n’existe tout simplement pas d’appel d’offres, ou sinon dîtes moi quel entreprise a disposé d’un droit d’exploitation ces 30 dernieres années sur, par exemple, JR EAST autre que JR EAST.

    • Il ne faudrait pas oublier que les compagnies ont étés privées avant de se faire confisquer par l’état.

      • Et l’Etat a confisqué la dette des compagnies privées pour créer une structure nationale (SNCF) qui a eu la chance, de ce fait, a être lourdement endettée dès le premier jour de sa création étrangement.

        Vous avez le mérite d’être drôle !

        • c’est marrant parce-que c’est l’état, qui imposait à ces même compagnies de construire des lignes non rentables, en rajoutant à ca la destruction d’une partie de l’infrastructure à cause des guerres, oui c’est pas super étonnant que ca ai été déficitaire….

          • Enfin d’ailleurs je me fourvoie, la sncf c’était avant les 2 guerres, mais ca ne change rien au problème.

            • La SNCF est née entre les 2 guerres, et non pas avant, … enfin bref, ce que vous n’avez pas compris c’est que lors de l’avènement des compagnies ferroviaires le seul autre mode de transport concurrent était « la charrette », et oui … Cependant en 1937 nous n’en voyons déjà plus beaucoup en France, c’est à partir de ce moment là ou l’ensemble des systèmes ferroviaires d’Europe ont connus approximativement le même sort, la nationalisation…

              « c’est marrant parce-que c’est l’état, qui imposait à ces même compagnies de construire des lignes non rentables »

              Je veux bien l’entendre, mais il y a un énorme malaise dans votre raisonnement, il existe dans le monde seulement 2 lignes ferroviaires rentables (Paris/Lyon & Tokyo/Osaka) et qu’à travers cela, dans sa globalité, aucun système ferroviaire n’engendre le moindre bénéfice sur la rapport exploitation/infrastructure, et les déficits ne se sont pas allégés avec l’avènement des LGV, loin de là, si tout les pays industrialisés financent en plus ou moins grande pompe leurs systèmes ferroviaires, c’est que ce dernier est véritablement un levier de performance économique pour une nation, il intègre d’ailleurs les critères des multiples rapports du célèbre World Economic Forum, au même titre que la qualité de l’énergie électrique, des infrastructures routières et portuaires, la justice, etc…

              En passant je vous invite a lire « Le chemin de fer pour les nuls », je le dis avec humilité puisque je l’ai lu il y a quelques mois, ainsi à l’avenir vous ne direz plus d’inepties telles que « les compagnies ont étés privées avant de se faire confisquer par l’état » ce qui est historiquement totalement faux. Mais en résumé, vous reprochez à l’Etat d’avoir agit plus sympathiquement avec les compagnies privées qu’avec la compagnie nationale, car avec l’avènement des LGV et du matériel roulant (TGV), qui vient naturellement avec et imposé par l’Etat, la trajectoire financière ne s’est absolument pas améliorée, même lourdement empirée. Je cite : « c’est marrant parce-que c’est l’état, qui imposait à ces même compagnies de construire des lignes non rentables », mais il s’avère que c’est toujours d’actualité, Monsieur.

              • « il existe dans le monde seulement 2 lignes ferroviaires rentables (Paris/Lyon & Tokyo/Osaka) »
                2 Lignes à grande vitesses, rentables, bien évidemment beaucoup plus si on prend les trains normaux….

                • La notion de « trains normaux » ou « trains pas normaux » est le fruit de votre imagination, cela n’existe pas. Si la rentabilité se fait rare sur les transports ferroviaires dit commerciaux en Open Access ou non, au nombre de 2 à travers le monde pour rappel, tout le reste sans aucune exception est conventionné (TER, RER, Intercités, Grandes Lignes, …) et soumis aux différentes AOT ou, dans les autres cas, dépendent de subventions allouées par les puissances publiques, comme le FRET ou les trains-travaux.

  • quand on veut tuer son chien on arrive toujours a justifier qu’il était enragé…..de meme quand on cherche a engraisser les déjà gras capitaux privés au détriment du capital publique…..

    • Et d’où vient le capital public?

      Vous avez 4h

    • C’est dommage d’être anti-capitaliste et de venir sur contrepoints, vous vous faites du mal pour rien !

    • Vous n’avez pas pigé: Le chien que je veux tuer c’est tout ce qui est public. Si en en tue trop c’est pas grave: c’est plus facile à reconstruire qu’a éradiquer. L’Etat c’est comme une infection bactérienne: Il vaut mieux tout tuer à coup de sales antibiotiques bien dégueulasses quitte à en faire trop, pour mieux repartir sur des bases saines.

  • J’ai eu travaillé entre autres pour la SNCF : la pire de toutes les sociétés ou administrations françaises. Un petit avant-goût de la république socialiste bolivarienne française …

  • la SNCF est un fromage pour les énarques en mal d’argent (public).

  • « Quant à l’ouverture à la concurrence, elle n’est applicable qu’en 2023 pour les trains régionaux (TER) et en 2039 pour la banlieue parisienne ! »

    -Quant à l’ouverture à la concurrence, factuellement, le transport international de voyageurs est ouvert à la concurrence depuis 2009, soit 10 années, le TGV en Open Access pour 2020, l’année prochaine.

    « la SNCF ne pouvant donc plus être privatisée »

    -Il n’a jamais été question pour le gouvernement de privatiser SNCF, qui pour rappel est déjà l’héritière de multiples sociétés privées ayant fait faillite, on parle plutôt de « libéralisation » du marché pour le transport ferroviaire, donc sous couvert de subventions publiques comme l’ensemble des transports conventionnés tel que le métro, bus, tramway, … Je ne connais pas un pays au monde où tout transport conventionné ne dépend pas de la puissance publique, surtout lorsque l’on sait qu’il existe que que 2 lignes ferroviaires rentables dans le monde (Paris/Lyon & Tokyo/Osaka), difficile d’avoir un système rentable dans sa globalité.

    « Il n’est pas question que la SNCF participe au remboursement de sa dette, comme cela se passe chez nos voisins. »

    -La dette de SNCF Mobilités ne sera aucunement reprise par l’Etat, c’est illégal et il n’a de ce fait jamais été question de cela, concernant SNCF Réseau (infrastrcture) la dette sera effectivement reprise par l’Etat, comme pour l’ensemble de nos voisins, l’Allemagne l’a d’ailleurs fait a 2 reprises sur des montants de plusieurs dizaines de milliards d’euros.
    Après il faut également comparer le « coût/hab. » à travers chaque état pour l’infrastructure ferroviaire, Google est notre ami :
    EU-Ranking allianz-pro-schiene »

    Il s’agit d’un exposé pour une classe de CM2 ?!

    • Et ça vous embête parce que le niveau CM2 vous dépasse ? Vos commentaires et sous-entendus ne sont pas clairs, même pour ceux qui ont dépassé et de loin le CM2…

      • Il n’y a pas de sous-entendus dans mes commentaires, je partage des faits avérés comme celui de l’ouverture à la concurrence pour le transport international de voyageurs depuis 2009 et étrangement écarté, qu’il n’a jamais été question pour le gouvernement, ni pour le parlement UE, de privatiser les exploitants ou bien le gestionnaire d’infrastructure, que nos voisins ont bels et bien repris en totalité /en partie repris la dette de l’infrastructure ferroviaire ou augmenter considérablement le niveau des dépenses publiques en citant mes sources… (EU-Ranking allianz-pro-schiene).

        Je n’ai pas rebondi sur l’ensemble des inepties partagées, par exemple cette fameuse phrase « …Une privatisation totale réussie, comme au Japon… » alors que concrètement chaque JR dispose d’un monopole total et immuable sectorisé par Région, est exploitant ET gestionnaire/propriétaire des infrastructures, dépend de subventions publiques titanesques, et qu’il est impossible de parler de concurrent puisqu’il n’existe pas d’appel d’offres, évidemment si vous estimez le contraire nommé moi une seule et unique entreprise ayant obtenu un droit d’exploitation ferroviaire.

        J’expose des « faits concrets », et aucunement des « opinions personnelles », ils sont en effet extrêmement têtus mais à moins de manquer cruellement de sens de discernement les opinions ne tranchent pas sur les faits.

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