SNCF : le rapport qui remet les choses à plat

En lisant le rapport Spinetta, on consolide ce qu’on sait déjà : la SNCF, qu’on utilise ses services ou pas, coûte chaque année 10 milliards d’euros aux Français.

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SNCF : le rapport qui remet les choses à plat

Publié le 17 février 2018
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Par Éric Verhaeghe.

Le rapport Spinetta, ancien président d’Air France, sur l’avenir de la SNCF, ne manque pas de piquant. Ce n’est pas seulement le rapport d’un énarque (administrateur civil de l’État) qui a su adapter une entreprise publique à la concurrence, et qui donne de bonnes idées pour préparer la SNCF à l’ouverture à la concurrence en 2019.

C’est aussi le rapport d’évaluation d’un véritable chef d’entreprise sur les piètres performances du courtisan Guillaume Pépy à la tête d’une SNCF qu’il a patiemment sacrifiée aux paillettes et aux effets de mode. Le plus savoureux est que Guillaume Pépy est un candidat quasi-déclaré à la présidence d’Air France.

Voilà un rapport qui mérite d’être lu entre les lignes… car il en dit long sur la faillite d’une certaine noblesse d’État, qui n’a plus de noble que les titres.

En lisant le rapport Spinetta, on consolide ce qu’on sait déjà : la SNCF, qu’on utilise ses services ou pas, coûte chaque année 10 milliards d’euros aux Français. Cette somme générique, qui inclut les millions engloutis par le président Pepy dans des cérémonies somptuaires destinées à assurer son auto-promotion, constitue en elle-même un plaidoyer suffisant pour une privatisation brutale de la société. Elle ne tient aucun compte (précisons-le) des recettes générées par la vente de billets de transport.

Mais… il existe un autre niveau de lecture pour ce rapport salutaire. Comme Guillaume Pépy, Jean-Cyril Spinetta a fourbi ses premières armes dans le service public avant de passer dans une entreprise publique de transport. Mais lui a réussi la mue d’Air France. Et son regard sur l’échec de Pépy est aussi savoureux que cruel, puisque Pépy rêve désormais de prendre la tête d’Air France.

À la lecture du rapport, on est pris d’un sérieux doute sur la faisabilité de cette candidature.

La gouvernance de la SNCF mise en cause dès les premières pages

Dès la page 7, le festival Spinetta commence :

Les réformes de 1997 et de 2014, si elles ont amorcé des évolutions positives, parfois au prix de nouvelles difficultés, ont laissé sans réponse les problèmes qui minent l’efficacité du système ferroviaire français. (…) Cela nécessite une gouvernance claire, des missions précisément définies, des circuits de financement transparents…

Le manque de clarté dans la gouvernance de la SNCF, pierre directement jetée dans le jardin de Guillaume Pépy, revient tout au long du rapport.

Page 8, on lira même :

l’ouverture à la concurrence apportera une partie de la réponse aux difficultés du système ferroviaire français : elle favorisera une plus grande efficacité productive, dans le cadre d’une gouvernance assainie, avec des missions de service public clairement définies, une transparence des coûts, une autonomie de gestion et une juste rémunération des opérateurs.

Il ne s’agit plus seulement de rendre la gouvernance de la SNCF moins opaque, mais on passe à l’idée de l’assainir. Le terme en dit long sur la déroute du mandat Pépy.

Spinetta ne manque pas de rappeler le rapport de 2016, rédigé par deux députés, sur la mise en place de la réforme de la gouvernance de 2014 :

Celui-ci a interpellé l’État quant à la lenteur de la mise en œuvre de la réforme (RSO publié en janvier 2017, contrats État-SNCF signés en mars 2017, publication tardive du décret sur la règle d’or…). Il considère également que l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure unifié est insuffisante, et conteste le rôle de l’EPIC de tête, à la fois sous l’angle des missions qui lui sont confiées (notamment en matière de sécurité et de coordination de la gestion de crise) et de son efficacité (économies permises par la mutualisation).

Là encore, le « manque d’efficacité de l’EPIC de tête » est une expression assassine pour Pepy. La mise en cause de l’équipe dirigeante actuelle sur la sécurité ferroviaire et sur le manque de coordination dans la gestion de crise laisse peu de doutes sur le regard que Spinetta porte sur la manière de servir de Pepy. On regrettera juste qu’il ait fallu convoquer un ancien patron d’Air France pour oser écrire tout haut ce que tout le monde sait depuis des années.

Des chiffres alarmants

À l’appui de ces constats sombres, le rapport Spinetta produit quelques chiffres inquiétants.

Par exemple :

Le réseau ferroviaire français est beaucoup moins utilisé que ses voisins européens : le trafic moyen est de 46 trains par ligne et par jour, contre 140 aux Pays-Bas, 125 en Suisse, 96 en Grande-Bretagne et 85 en Allemagne. Cette situation masque des disparités très fortes :

– Le réseau d’Ile-de-France supporte 160 trains par ligne et par jour ;

– Les lignes de desserte fine du territoire supportent seulement 13 trains par ligne et par jour.

Autrement dit, en dehors de l’Ile-de-France, la France est un désert ferroviaire complet, mais qui ne semble inquiéter personne. Sauf le rédacteur du rapport. En tout cas, la France voit passer deux fois moins de trains que l’Allemagne, et trois fois moins que la Suisse.

Autre chiffre terrible :

Les dépenses publiques consacrées aux petites lignes s’élèvent donc à 1,7 milliard annuels (1 milliard d’exploitation des trains, 600 M€ d’exploitation de l’infrastructure et 150 M€ d’investissements de régénération), soit 16% des concours publics au secteur ferroviaire. Elles doivent être rapportées aux trafics, moins de 10% des trains et surtout moins de 2% des voyageurs. Chaque kilomètre parcouru par un voyageur coûte ainsi 1€ à la collectivité.

D’où un débat sensible sur la nécessité de fermer ou non les « petites lignes » qui coûtent cher pour très peu de voyageurs. On mesure ici l’impact qu’une décision de ce genre aurait, symboliquement, sur l’opinion publique. Avons-nous encore les moyens de consacrer près de 2 milliards à la desserte ferroviaire d’Aurillac, d’Auch, de Tulle ? Ne doit-on pas opter, s’agissant de ces préfectures rurales, pour une desserte par autocar ?

Spinetta demande à la SNCF du professionnalisme et de la transparence

Pour répondre à cette question à 2 milliards, Spinetta envoie une nouvelle pierre dans le jardin de la SNCF. Il propose à celle-ci de mettre en place une… évaluation de la situation et des scénarios de décision.

Les évaluations socio-économiques manquent parfois de transparence, ce qui peut laisser croire à une certaine subjectivité. Pour éviter ce biais, SNCF Réseau devra établir une méthode d’évaluation simple et robuste, en s’appuyant sur l’expertise de France Stratégie, dans le cadre d’une démarche concertée. Les évaluations réalisées seront soumises à la contre-expertise du Commissariat Général à l’Investissement, comme c’est le cas pour les grands investissements. Enfin, pour garantir la transparence du processus et de ses résultats, les évaluations devraient être rassemblées dans un rapport transmis au Parlement, au Haut Comité du Système de Transport Ferroviaire et au régulateur, et publié.

Là encore, on sent bien le reproche sous-jacent qui est fait à l’actuelle direction de l’entreprise. Faute d’une évaluation sérieuse et crédible des coûts, personne ne croit plus au discours de la SNCF. Spinetta propose qu’une méthode soit arrêtée, et que le patron de la SNCF en réponde devant ses instances.

Confiance, confiance !

On lira plus loin cette autre remarque très cruelle sur les pratiques en vigueur sous Pepy :

Les entreprises du groupe public ferroviaire sont caractérisées par des coûts des fonctions générales et administratives (fonctions « transverses ») significativement plus élevés que leurs concurrents.

Décidément, ce rapport est une fête pour le président de l’entreprise. Encore Spinetta a-t-il le bon goût de ne pas épingler les dépenses directement afférentes à la communication du président de l’entreprise.

Spinetta propose de concentrer les décisions sociales à la SNCF

Dans ce tableau global, tout le monde attendait bien évidemment le traitement de la question des personnels de la SNCF.

Les réponses proposées par Spinetta (le transfert des personnels dans les entreprises qui feront concurrence, dès 2019, à la SNCF) sont à la hauteur de ce qui était attendu. Mais le rédacteur du rapport ne manque pas, là encore, quelques coups de griffe à l’actuelle direction.

Entre autres, on notera ce passage, page 117 :

il est normal que ceux qui font la SNCF au quotidien y soient associés ; la mise en place des nouvelles instances de représentation du personnel doivent être l’occasion de prévoir un temps de réel dialogue stratégique dans l’activité générale des relations sociales

Prévoir un réel dialogue stratégique avec les salariés de l’entreprise: la formule en dit long sur la non-politique de relations sociales à la SNCF aujourd’hui. On n’imputera pas la totale responsabilité de cette situation à Guillaume Pépy: chaque partie (notamment la CGT) est trop heureuse de pouvoir constater la conflictualité des rapports internes pour n’avoir pas à négocier des mesures impopulaires. N’empêche que Spinetta appelle la SNCF à se comporter comme une entreprise moderne…

Le mystère Pepy

Au bout de dix ans à la tête de l’entreprise, dans un contexte d’ouverture certaine à la concurrence, quel est le bilan de Guillaume Pepy ?

La réponse globale est dans le rapport Spinetta :

L’ouverture à la concurrence est une opportunité pour le système ferroviaire français. Elle créera de nouvelles incitations à l’efficacité et à l’amélioration de la qualité de service, établira la vérité des prix et des coûts pour les voyageurs comme pour les autorités organisatrices, et favorisera la diffusion des innovations technologiques et commerciales.

Manque d’appétence pour l’efficacité, pour la qualité de service, manque de transparence sur les prix et les coûts, faibles innovations technologiques et commerciales. Tel est le bilan accablant dressé par un homme qui a connu le même parcours que Pepy, à quinze ans d’intervalle.

Faut-il en déduire qu’à travers son rapport, Spinetta a aussi instruit le procès d’un déclin de la haute fonction publique ? Quinze ans après Spinetta, l’échec Pepy illustre l’incapacité de l’administration française à « sortir » des profils de dirigeants d’entreprise publique réformateurs, efficaces, soucieux de rentabilité.

En quinze ans, les paillettes ont eu raison du service public.

L’exemple britannique est intéressant de ce point de vue : c’est aujourd’hui le pays le plus sûr d’Europe en matière ferroviaire, après avoir connu une série d’accidents dramatiques dans les années 1990.

En Grande-Bretagne la mission de promotion de la culture de la sécurité au sein du système ferroviaire est confiée à une entité qui rassemble les différentes parties prenantes de l’industrie ferroviaire britannique : entreprises ferroviaires, gestionnaire d’infrastructure, ROSCO, entreprises en charge de l’entretien de l’infrastructure, etc., soit plus de 80 membres au total.

Ce « Rail Safety and Standards Board » n’a pas de pouvoir réglementaire et n’est pas un régulateur, comme peut l’être l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire en France.

Les décisions sont prises par consensus. Au-delà de sa mission en matière de sécurité, il œuvre également à la mise en place de standards communs à toute l’industrie, et anime également la recherche et l’innovation en matière ferroviaire. Son budget de près de 50 M£ est abondé par les cotisations de ses membres, ainsi que par des subventions sur projets versées tant par le ministère des Transports que par ses membres.

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  • qui peux donner un chiffre officiel dés sudventions que touche la SNCF…sur une année. ..
    là Sncf est importante pour le transport…..
    faite un trajet personne ne paye le même prix..dans un wagon …
    et avoir misé sur le TGV qui coûte bonbon..quand sera t -il rentable?

  • 80% des voyageurs utilisent 30% des lignes. Et donc on en conclut qu’on va supprimer 70% des lignes!
    Autant dire qu’entre les écoles rurales qui sont défavorisées , dont on ferme des classes pour dédoubler les classes de CP dans les quartiers dits sensibles, la France périphérique qui ne sera plus desservie par le train, on aura créer le désert français comme jamais!
    Les zones rurales deviendront les zoos pour les urbains qui viendront voir les ruraux comme on va voir les lions, les girafes au zoo.
    Les paysans seront devenus les esclaves des urbains comme aujourd’hui, certains travaillent à perte tellement les grandes surfaces et les entreprises internationales les étranglent avec les prix.
    Le livre de C Guilluy « le crépuscule de la France d’en haut » devient de plus en plus véridique et même en dessous de la réalité que veut faire Macron de la France.
    Avec Macron c’est la marche forcée de la France vers « le meilleur des mondes » de Huxeley et « 1984 » de Orwell.

    • Si la France rurale n’utilise que peu le train, c’est parce qu’en grande partie, il ne sert à rien. On y préfère la voiture.
      J’habite dans la France rurale, je prends le train à une fréquence comprise entre « très rarement » et « presque jamais ». La dernière fois que je suis monté à Paris pour prendre l’avion, j’ai pris ma bagnole !
      On se focalise énormément sur le train, mais le train, c’est en voyageurs-kms, dix fois moins que la voiture !

  • navré mais à partir d’une moment où une notion de service public est invoqué..que ça coûte des sous aux contribuables n’est en rien étonnant si ce n’est pas nécessaire.
    Les gens et les élus veulent une gare dans leur région…même si ils n’y foutent pas les pieds… on commence aussi à voir des maires qui font payer leur administrés pour des services de boucherie boulangerie etc…et les gens déclarent qu »ils sont satisfaits d’avoir une boulangerie dans leur village même si ils achètent le pain ailleurs.

    vous aurez donc une gare avec 4 clampins desservis par quelques mauvais trains matin et soir … coûtant fort chers aux contribuables rendant un service de transport dérisoire mais un service en image obscur….

    Même des gens relativement éduqués assènent des inepties économiques pour démontrer que le profit économique c’est le mal..que’un prix issu des lois de marché est mauvais ou injuste…

  • Certaines lignes sont fréquentées par peu de voyageurs, l’explication est simple: diminution du nombre de rames, la solution est simple augmenter durant une année par exemple le nombre de trains, SNCF ou concurrence peu importe, et ces lignes retrouveront une fréquentation importante, le train est nettement plus sur que les voitures, car et autres moyens de locomotions.

    • La solution passe hélas par un assouplissement des normes, dont bien peu voudront bien croire qu’il peut se faire sans perte de sécurité. Le prix d’une rame de TER et de son entretien/exploitation est bien trop élevé. Il faudrait pouvoir mettre un autocar sur les rails comme en son temps la micheline.

  • Il faut se rendre à l’évidence , le train n’est pas adapté à la géographie de la France, à part les liaisons entre grandes villes le reste n’a aucune utilité.
    2019 , ouverture à la concurrence ,ne me faites pas rire comme pour EDF la SNCF paiera les bénéfices de la concurrence…si elle existe ,encore un nouveau gouffre en préparation avec la bénédiction de l’UE.

  • Ce rapport ne propose aucune solution…
    Rien ou pas grand chose sur le fret que la France est incapable d’organiser.
    Le cout des infrastructures est énorme -> suppression des lignes non rentable… Attention, certaines desservent des bassins d’emplois pour les autres l’entretien est peut-être à mettre à la charge des régions.
    Le choix est de toute manière soit c’est le contribuable qui paye, soit c’est l’usager donc augmentation du billet. Sur les billets, d’ailleurs, j’aimerai voir apparaître la partie prix lié à « SNCF mobilité » et celui associé à « SNCF rails » le prix du km en quelque sorte.

    • Il suffit de confier le fret à une entreprise privée spécialisée et elle en fera un outil efficace. Alors que le réseau est dense, les livraisons se font par route, bien qu’elles soient plus chères. Mais les grèves à répétition, l’incapacité à gérer et organiser ont coulé le fret ferroviaire en France. Merci aux syndicats et fonctionnaires!

    • Vrai, les syndicats sont le problème de la SNCF !
      Les cheminots français présentent souvent la privatisation comme les prémices du chaos ferroviaire absolu. Il faut donc préciser que Japan Railways n’est pas une compagnie publique. C’est un ensemble de six sociétés privées subventionnées (plus une pour le fret). Elles ont créé en 1987, quand le gouvernement japonais a démantelé l’équivalent japonais de la SNCF, la Japanese National Railways.

      • Quand les syndicats mettent en avant la sécurité des passagers comme réponse à la privatisation j’ai plus l’impression d’un chantage qu’une remarque de bon sens.
        Archaïques et arc-boutés sur leurs vielles lunes, ils défendent surtout l’intérêt de leurs centrales syndicales.

  • Pourquoi faut-il toujours passer par la région parisienne ? Bordeaux/Lyon ou Dax/Châteauroux par exemple.
    Centralisation à outrance… Il neige sur Mme Hidalgo (sur Paris), ON en parle pendant une semaine au JT national…
    Bientôt, pour aller de Boulogne s/mer à Dunkerque faudra-t-il passer par Paris ? ON explique pas aux énarques que les chemins les plus courts ne sont pas toujours les plus longs ! (Il faut noter, à leur décharge, que plus court n’est pas nécessairement moins onéreux).
    Une idée (je vais me faire assassiné par la CGT), SNCF rail si le personnel était panaché ou remplacé avec les militaires du Train, ils sont très bon en intendance et organisation du transport, ne pourrait-ils pas redresser le FRET et gérer de meilleure façon les infrastructures ???

  • Il aurait travailler dans un groupe privé, le Conseil d’administratiobn lui aur

    • BOYER17 fév. 12h08
      Il aurait travailler dans un groupe privé, le Conseil d’administration lui aurait demandé de donner une nouvelle orientation a sa carrière. La politique salariale de la SNCF n’est plus adapté par rapport aux autres salariés, il FAUT SUPPRIMER TOUS CES AVANTAGES (IDEM POUR EDF /GDF)

      • Ne pas tout mettre sur le dos des employés, il est vrai que le statut pèse mais c’est surtout l’administration et les infrastructures qui coutent…

        • L’administration, ce sont des employés. Ceux qui ont ramené les infrastructures dans le giron de la boite plutôt que de les laisser à RFF, ce sont des employés. Dans le privé, ils auraient été virés ou leur boite aurait déposé le bilan.

  • Impéritie, la marque de fabrique des établissements gérés par l’état et maintes fois épinglés par la Cours de Comptes. Ce management parait sans contrôle et sans évaluation. L’absence de résultat n’est pas sanctionné. A t-on déjà vu un administrateur civil pointer à Pole Emploi?

  • Que l’état nous gère déjà bien les services de bases,
    nous nous occuperons des activités entrepreneuriales..
    ce qui n’a jamais été la compétence de politiques.

  • La solution n’est certainement pas de supprimer ce qui n’est pas rentable, mais de le rendre rentable!
    Notamment en améliorant le confort des gares. Sauf dans les grandes villes, les escaliers roulants n’existent pas, ni les handicapés ni les mères avec landau ne peuvent prendre le train, les personnes agées doivent trimbaler leurs valises par des escaliers ardus, il n’y a aucun agrément dans les gares pour passer le temps de correspondance.

    • Parler de la rentabilité d’un service public, dont le prix du produit (billet) est subventionné à 70 % par le contribuable n’a aucun sens.
      Soit on maintient un service public coute que coute, comme la police (qui s’interroge sur la rentabilité de la police ?) soit on considère que ça coute trop cher, et on sabre dans les dépenses.

  • la SNCF n’a pas de solution à part la liquidation.
    Quant à la longévité de son patron à la tête, il suffit de lire « Richie » de Raphaelle Bacqué pour comprendre.

  • privatisation totale… ou cesser de discuter de déficit..
    il y a une mission de service publique qui conduit à une redistribution géographique à un niveau obscur mais forcement éclairé puisque décidé par des technocrates et politiques en pratique les passagers des lignes fréquentées payent pour les lignes peu fréquentées. Notons qu’ à priori ça n’impique pas un déficit global…
    il y a une mission suprême qui est de maintenir des trains partout et à tout prix …qui impliquent que Tout le monde paye pour les trains les lignes et les gares.. ce qui implique un déficit éventuel.

    tant que ces missions de service public existent parler de déficit est absurde. Vous pouvez à la rigueur pointer des gabegies excessives, mais c’est comme dire que l’etat aurait pu trouver des pelles moins cher pour creuser des trous inutiles…mais remplissant la mission suprême que des trous sont nécessaires partout.

    dans un pays normal vous n’avez pas à vous soucier du déficit d’une entreprise si vous n’y participez pas…elle ferme car elle est obsolète.

    On ne peut discuter que des missions des service public éventuelles..sujet de nature politique.

  • Les commentaires sont fermés.

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