Dette de la SNCF : un chèque de 55 milliards avec votre argent

Chéquier abandonné by Yann Droneaud(CC BY-SA 2.0)

L’objet du marchandage qui a lieu en ce moment est l’arrêt du mouvement de grève contre un chèque de 55 milliards d’euros pour la reprise de la dette de la SNCF.

Par Olivier Maurice.

Le brouillard semble se dissiper sur les enjeux réels de l’opération loi SNCF et le scénario que poursuit le gouvernement : ralentir par tous les moyens la libéralisation des transports.

Pourtant, ce n’est pas la première fois que l’opinion publique et les médias se font prendre. Nous avions déjà eu droit au même tour de passe-passe il y a 4 ans, lors de la loi Macron, supposée libéraliser l’économie française et qui avait abouti à quelques assouplissements noyés dans un catalogue de mesures étatiques : possibilité de travail le dimanche mais à condition de majoration de salaire, élargissement du statut du délégué syndical, cession forcée des entreprises en difficultés, augmentation des prérogatives de l’inspection du travail  …

En fait, derrière ce « en même temps » tous azimuts, se jouait déjà une partie de cache-cache avec l’Europe sur la liberté de transport dans l’union et la suppression des monopoles ferroviaires.

Se réfugiant derrière la grogne sociale occasionnée par la loi Macron, l’État français avait pu plaider la difficulté de réformer le rail devant la Commission européenne et avait ainsi obtenu un accord à minimum se limitant juste à supprimer d’anciennes dispositions qui interdisaient le transport de passagers par car sur une distance de plus de 100 kms pour ne pas empiéter sur le monopole de la SNCF.

Personne n’avait été à même de démêler dans le flou d’une loi fourre-tout de 308 articles si l’origine de la grogne sociale était bien liée à la directive européenne de libéralisation des transports ou à d’obscures conditions de limitation des indemnités de licenciement et de travail dominical.

Opération si bien menée que la presse de l’époque avait été habilement amenée à présenter deux vérités totalement différentes : les médias français ne parlant pas de transport et ne relatant que les autres points contenus dans la loi, alors que les médias étrangers n’avaient retenu que les grèves des transports qui risquaient de mettre en péril l’Euro 2016

Il semblerait bien que l’on s’avance à nouveau dans le même schéma : une énième manœuvre dilatoire de l’État français et une nouvelle facture supplémentaire à payer par le contribuable et l’usager. Le tout sous couvert de libéralisme présumé, lequel a bon dos pour faire avaler la pilule.

27 ans à ne rien faire

L’histoire n’est pas nouvelle, loin de là. Elle a commencé en 1991 avec la première directive européenne sur le développement des chemins de fers dans l’union.  Il faut dire que dans quasiment tous les pays, le rail avait été nationalisé après la guerre et qu’il était en chute libre depuis les années 70, en particulier pour le fret qui avait vu son volume de transport divisé par deux, la perte de marché entraînant partout déficit et dettes.

Il fut donc décidé par tous les États (la France comprise), de prendre des mesures, dont la première était d’assainir la situation financière et de réduire l’endettement des entreprises ferroviaires. L’objectif final étant l’ouverture d’un espace Européen libre de concurrence, dans le but de transformer ce secteur déficitaire en vecteur de croissance.

L’opportunité est claire : en plus de l’expansion du trafic qui suit l’ouverture à la concurrence, la création d’un grand marché brisant les frontières permet le développement d’un moyen de transport alternatif aux lignes aériennes et au poids lourds.

Les grands pays se saisirent donc de l’opportunité de réformer et de montrer la voie aux autres pays européens. L’Allemagne et l’Angleterre s’engagèrent donc dans la voie de la réforme, mais pas la France qui depuis 27 ans fait quasiment tout ce qui est possible pour reculer l’échéance, montrant ainsi l’exemple du plus parfait immobilisme et donnant caution à tous les autres pays de l’union pour l’imiter dans l’accumulation d’excuses à ne rien faire.

Cela fait 27 ans que l’État français jongle avec ses engagements et laisse se creuser la dette, le déficit et le malaise social chez les cheminots. 27 ans que l’État ne prend pas ses responsabilités et laisse pourrir la situation. 27 ans que l’État se réfugie derrière l’exception culturelle et use et abuse d’arrogance en défendant une vision meilleure que celle de tout le monde : celle des lignes de TGV déficitaires et supplémentaires qui ont continué à être mises en chantier malgré la situation financière désastreuse de la SNCF.

Surtout, cela fait 27 ans que personne ne semble s’être soucié du problème. Aucun plan de redressement, aucune alerte sérieuse : les 50 ou 55 milliards de dette, on ne sait pas trop, et les 11 ou 12 milliards de subventions annuelles semblaient n’empêcher personne de dormir. Vous imaginez bien comment l’objectif d’un espace ferroviaire européen a pu alors passer à des kilomètres au-dessus de la tête des ministres des Transports et des directeurs de la SNCF successifs.

Personne, à part les syndicats, qui ont bien compris que la seule solution économique était la privatisation de la SNCF et qui ont donc eu tout le temps nécessaire pour se préparer et transformer en guerre de tranchées la plus petite annonce de changement.

L’annonce en catimini d’une reprise progressive de la dette par l’État (sans impôts nouveaux, ni augmentation d’impôts, ni augmentation du prix des billets) sonne donc bien comme l’enfumage de plus se cachant derrière l’écran de fumée des « négociations » : personne n’expliquant d’où allait venir l’argent et comment, comme par magie, la SNCF allait passer du rouge au vert en un claquement de doigts, ou plutôt en un claquement de loi.

Parce que c’est bien l’objet du marchandage qui a lieu : l’arrêt du mouvement de grève, contre un chèque de 55 milliards d’euros. Sans doute une des plus belles rançons de prise d’otage réalisée de par le monde.

Un statut public consolidé

On voit mal ce qui pourrait empêcher l’État de conclure le deal avec les syndicats.

Toute à sa stratégie électoraliste de dénonciation de l’invasion migratoire, la droite fait preuve sur le sujet d’un silence assourdissant. Il vrai que même avec des miracles de rhétorique, il semble difficile de faire le lien entre la reprise par le contribuable de 55 milliards d’euros et l’invasion de masse qui paraît-il nous menace. Il semble aussi assez compliqué d’expliquer que la Commission européenne nous pointe le problème depuis 27 ans alors que la droite tire régulièrement à boulet rouge contre celle-ci en expliquant qu’elle ne sert à rien.

Quant à la gauche, il y a bien longtemps qu’elle est convaincue que les 55 milliards d’impôts supplémentaires qui vont tomber sur la tête du contribuable sont bien évidemment de la faute de la libéralisation débridée imposée par l’Europe et qu’ils sont là pour la bonne cause : celle du combat pour le service public.

De toute façon, bien mal en prendrait à celui qui aurait l’idée de faire capoter l’accord et qui serait aussitôt accusé de faire durer la grève, de plonger le pays dans le chaos, etc…

Donc une fois la dette reprise, on retournera à la case départ : avec un financement public d’environ un tiers du chiffre d’affaire, la SNCF restera un aspirateur à argent public, le nettoyage du bilan ayant rendu totalement impossible toute privatisation : la valorisation comptable de la SNCF ayant fait un brusque bond de 55 milliards d’euros. Le calendrier étalant la reprise de la dette sur plusieurs années empêchera d’ailleurs toute ouverture du capital qui viendrait interrompre le processus pendant cette période.

On en vient même à se demander si ces hostilités déclenchées pour un motif somme toute assez futile n’avaient pas comme but caché de sanctuariser définitivement la SNCF.

Le gouvernement aura juste signé avec notre argent un chèque en blanc d’immobilisme et de gabegie supplémentaires, sans compter les grèves, les retards et les accidents qui vont avec. Les syndicats auront réussi à rendre la SNCF impossible à privatiser et seront donc encore moins susceptibles (si c’est encore possible) de lâcher le morceau. La SNCF quant à elle, avec des comptes apurés, aura les coudées franches pour user de sa position dominante pour empêcher toute concurrence de s’installer.

Le gouvernement pourra aussi fanfaronner d’avoir fait preuve d’autorité et d’avoir fait passer sa loi malgré la contestation. Il se sera sorti une épine du pied face à Bruxelles et à l’Allemagne qui ont un peu de mal à comprendre le retard pris par un pays qui revendique régulièrement sa part de leadership Européen.

Sous couvert de modernisation et de libéralisation, on aura donc sévèrement consolidé le statut public et monopolistique de la SNCF : on ne change pas une équipe qui perd.

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