Le principe de privatisation n’est ni bon ni mauvais en soi. Ce sont les conditions de sa réalisation qui en font un bon ou un mauvais choix.
Multiplier les opérateurs sur les lignes hyper rentables, comme la compagnie espagnole Renfe sur le trajet Paris-Lyon-Marseille, par exemple, ne pourra jamais développer le rail sur le territoire national. Au contraire, affaiblir les recettes de la SNCF en la laissant seule gestionnaire des lignes locales et secondaires, est le meilleur moyen pour que ces dernières ne soient plus exploitées ou ne vivent plus que sous perfusion d’argent public (abondé par les régions, les départements…).
Mais la privatisation des lignes secondaires est déjà en route : les régions PACA et Normandie ont déjà engagé le processus. Oui, mais avec toutes les chances réunies pour un échec en beauté.
D’abord, parce qu’aucun plan directeur de développement du rail n’a été élaboré ou n’est en cours d’élaboration. Ensuite, parce que nous nous dirigeons tranquillement vers une privatisation sur le mode concessionnaire et non open access.
Or, quels enseignements pouvons-nous tirer de l’expérience britannique ?
Le modèle concessionnaire choisi par nos voisins d’outre-Manche, malgré toutes les réussites de la privatisation, n’a ni permis de diminuer la charge qui pèse sur les finances publiques ni provoqué une baisse des tarifs pour les passagers. C’est logique, car le système concessionnaire remplace un monopole par un autre. C’est d’ailleurs le modèle open access que la France semble avoir choisi pour les lignes à fortes rentabilité comme Paris-Lyon-Marseille, alors pourquoi s’arrêter en si bon chemin et ne pas appliquer ce même modèle aux lignes secondaires, voire locales ? Parce que l’état des infrastructures et la rentabilité théorique seraient de nature à repousser d’éventuels acteurs privés ?
Quelques pistes de réflexion pour imaginer une privatisation intelligente…
Un schéma national de développement
Il est nécessaire d’établir avant tout un schéma national de développement de l’infrastructure du rail afin d’atteindre, à une échéance de 10 à 15 ans, un maillage de la quasi totalité des agglomérations françaises.
Rappelons qu’entre la nationalisation de 1938 et aujourd’hui, ce sont 16 000 km de voies ferrées qui ont été démolies au nom du « service public ». Il est impératif de reconstituer un maillage du territoire national permettant d’utiliser le rail pour se rendre d’une commune à une autre sans être obligé de transiter par Paris, ou de payer trois fois plus que le prix de ce même trajet en automobile.
Une société unique, mixte, de gestion des infrastructures
L’exécution et la gestion de cette infrastructure (réseaux et gares) devraient être confiées à une entité unique, nationale, afin d’éviter les redondances, d’assurer une totale interconnexion et de définir les priorisations.
Cette société serait renforcée sur la plan capitalistique par l’apport de capitaux privés (ce que les statuts de « SNCF gares et connexions » permet), y compris et surtout de la part des sociétés privées qui souhaiteraient être présentes sur le marché du rail. Ainsi, toute société privée désireuse d’exploiter un tronçon du réseau ferré français, se verrait tenue de participer au financement des investissements en devenant actionnaire de la société nationale. Cela n’est bien sûr pas exclusif, et si des sociétés non exploitantes voulaient investir dans le réseau, elles devraient pouvoir le faire.
Pour des raisons stratégiques, le contrôle de cette société devrait rester aux mains de l’État. Si, pour certains, cette idée pourrait sembler désuète ou anachronique, la réalité de certaines situations advenant chez certains de nos voisins devraient les amener à réfléchir sur le rôle que peut jouer un réseau ferré en cas de conflit.
Enfin, l’économie de cette entité serait assurée par les droits de péage versés par les exploitants. Actuellement, ces droits sont démesurément lourds. Cette situation est le fruit d’une gestion technocratique, d’un trafic exsangue et du quasi monopole des exploitants.
D’où les points suivants :
Une privatisation en open access
Pour les raisons évoquées précédemment, si nous voulons éviter la reconstitution de monopoles, qu’ils soient privés ou publics importe peu, tous les opérateurs qui le souhaitent devraient pouvoir exploiter une ligne. La société gérant les infrastructures devrait alors émettre des droits de trafic avec des créneaux horaires, sur le modèle de ce qui existe pour le trafic aérien. C’est la condition sine qua non pour que la concurrence joue son rôle.
Une diversification des matériels
Une des raisons pour lesquelles les trains régionaux coûtent aujourd’hui si cher est l’équipement imposé par la SNCF. Or, certaines dessertes peuvent être assurées par des matériels plus légers nécessitant des investissements moins lourds (Bluetram par exemple pour la réouverture de lignes locales dont les rails ont été démontés) ou des matériels anciens reconditionnés (comme Transdev sur la ligne Carhaix-Paimpol), et une gestion du personnel plus souple.
Développer le trafic marchandises
S’il est un point sur lequel les impératifs économiques et écologiques se rejoignent, c’est sur la nécessité de développer le trafic de marchandises par le rail. La solution la plus efficace et la plus rapide pour y parvenir serait d’ imposer de manière progressive le ferroutage ou transport combiné.
Cette mesure pourrait s’appliquer de manière progressive, d’abord sur le trafic en transit, puis sur des distances de plus en plus courtes, réduisant, à terme, l’usage du camion à un rayon de 100 km.
Outre la diminution de la pollution que le ferroutage engendrerait (les camions sont la première source de rejets de microparticules et de gommes), cette solution permettrait le désengorgement des infrastructures routières, le ralentissement de leur usure et la diminution des accidents routiers. Elle permettrait de créer un marché du fret ferroviaire propice à la baisse de ses coûts et donc du prix des droits de péage. Le développement de ce marché participerait à la rentabilisation de « SNCF gares et connexions ».
Conditionner l’octroi de droits d’exploitation des lignes à fortes rentabilité
Il s’agit ici de déterminer un principe de conditionnement de l’octroi de droits d’exploitation des lignes à fortes rentabilités (TGV, grandes lignes) à l’exploitation de lignes locales et régionales.
Par exemple, l’exploitation ou la réouverture de lignes locales ou régionales permettraient l’octroi de plus ou moins de « droits » (en fonction du niveau de non-rentabilité à court, moyen et long terme) sur les lignes à forte rentabilité. L’exploitation de ces lignes n’intéressant pas forcément l’exploitant, ces « droits » pourraient être négociables sous forme de vente ou de location, et donc permettre d’améliorer la rentabilité des petites lignes sans faire appel à des subventions publiques.
Oui, la privatisation peut être vertueuse
Un dispositif tel que décrit précédemment permettrait de développer le rail par l’apport de capitaux privés dans la société gestionnaire des infrastructures. Plus de lignes, plus de communes desservies, plus de trains, plus de lignes transversales, plus de trafic marchandises, tout en garantissant le principe de continuité territoriale.
Il ne s’agit pas de privatiser seulement ce qui est rentable, mais de faire de la privatisation un élément de dynamisation du trafic ferroviaire, tout en soulageant les finances publiques, car ces dernières ne seraient, comme il se doit, engagées que dans les investissements et non dans le fonctionnement.
Et pourquoi pas tout simplement laisser le marché faire, sans régulation et autres machines à gaz. La SNCF privatisée (rêvons), en concurrence avec d’autres entreprises. Pareil pour la RATP qui d’ailleurs transporte bcp + de passagers tous les jours.
Sans règles, la jungle
Je rappelle que dans un marché libre, il y a deux acteurs; un acheteur et un vendeur. On est loin de la jungle qui est le règne du prédateur-proie. La jungle c’est la contrainte, manière d’agir que l’état affectionne.
Les règles empêchent d’explorer les différentes solutions que permet un marché libre et de choisir le moyen de transport optimal que ce soit le train, le bus, le taxi collectif, le taxi ou autres. L’état n’a pas à décider comment la population se déplace.
Trop de règles, la ruine
Malheureusement on n’a pas le même effet de concurrence sur un réseau physique, à moins de poser des dizaines de rails en parallèle sur le territoire. C’est le même problème avec les réseaux d’eau ou d’électricité, on ne peut pas physiquement mettre en concurrence plusieurs réseaux
Ouverture à la concurrence est la seule solution mais la vraie concurrence pas les concessions comme on a sur les autoroutes françaises qui sont autant de petits monopole juxtaposés les uns aux autres
Il ne suffit pas de sortir un yakafokon……encore faut il l expliciter clairement et concrètement……et la nous attendons…..😅😅😅
La première chose à faire est de supprimer les lignes sur lesquelles il n’y a pas assez de passagers et les remplacer par des bus. En PACA, les écolos ont réussi à remettre en activité la ligne ferroviaire Cannes-Grasse à grand coup de millions d’euros (plus de 100 millions pour 25 km). Cette ligne propose 1 train toutes les 1/2 heures. Total : 3300 personnes par mois transportées soit une moyenne de 300/jour ou moins de 20/train. Bravo l’écologie. Parce qu’en parallèle à cette ligne, il existait et existe toujours des lignes de bus qui desservent plus de points sur le trajet et partent tous les 1/4 d’heure.
Mais, avantage énorme de cette ligne ferroviaire : elle n’est jamais en grève ; les syndicats considérant que la grève ne gène personne.
Si certaines lignes se justifiaient il y a 60 ans, la société a évolué, certains villages se sont vidés, les populations trouvent les voitures plus adaptées (et jamais en grève), etc. Donc beaucoup de lignes sont à fermer.
La seconde chose est de privatiser la totalité de la SNCF sauf RFF. On remarque en effet que les fonctionnaires sont mal employés et préfèrent le privé. La preuve est qu’il y a moins de grèves dans le privé (ironie bien sûr) et qu’une fois leur belle retraite acquise à 55 ans, les conducteurs se font employer immédiatement par les sociétés privées pour conduire les trains de fret aux conditions de l’emploi du privé.
Si l’État n’a pas développé le fer routage, c’est pour 2 raisons. La 1iere mettrait au chômage tous le conducteurs de poids lourds, les mécanos, et surtout ferait perdre la TIPP du carburant. La 2 nd est qu’en cas de grève, toute l’activité en France serait paralysée par les camarades CGT et SUD. Cela augmenterait leur pouvoir de nuisance au delà du supportable qu’il est déjà.
Tout ce qui est géré par l’État va mal en France. Pour la bonne raison que les postes de direction sont honorifiques puisque dépendant du bon vouloir du pouvoir et du pantouflage. Les pantoufleurs sont là pour encaisser leurs gros salaires. Ils n’ont aucune obligation de résultats comme dans le privé. Donc pas de raison de se fatiguer ou de travailler.
Voulant y croire, je n’y crois pourtant pas beaucoup.
Deux raisons.
1. Le réseau SNCF ressemble plus au réseau EDF qu’au réseau Télécom.
A la privatisation des télécoms, les nouveaux venus ont développé leur propre réseau.
Rien de tel ne s’est produit pour la libéralisation du marché électrique, où les concurrents ont joué l’équivalent de MNVO. En clair : des parasites, bénéficiant d’une garantie d’achat accordée par l’Etat.
2. Le train n’a jamais été, n’est pas et ne sera jamais rentable. Sauf à être subventionné à mort et son concurrent (la route) taxé à mort.
En 1930, beaucoup de trains mais pas de voitures. Quelques décennies plus tard, les secondes ont eu la peau des premières.
Sic transit gloria mundi.
Il est plus que temps de délivrer le certificat de décès. La farce n’a que trop duré. On ne gardera que les petits trains touristiques, ceux avec les pneus, qui sillonnent les villes touristiques, pour la joie des petits enfants. Afin de ne pas oublier totalement les inventions de jadis.
Pour ce qui concerne les télécoms, a l ouverture a la concurrence les nouveaux opérateurs ont fait de l itinérance sur le vieux réseau cuivre pour le fixe et free à également fait de l itinérante sur le réseau mobile d orange pour la 2 G et 3 G
Free a développé qu a partir de la 4 G et 5 G
Les 4 FAI ont développé leur propre réseau fibre mais partiellement car l arcep a priorisé un découpage par opérateur en urbain
Et les zones rurales ont beneficie d un apport des départements et de la caisse des dépôts
Vous avez raison, une ouverture dans un pays gangrené par l’étatisme n’a aucune chance d’aboutir a autre chose que de la connivence.
C’est l’état qu’il faut libéraliser. Supprimer le status de fonctionnaire comme en Suède en virer la moitié, couper des 2/3 la régulation comme en Suède, diviser l’imposition par deux, la reporter sur les individus plutôt que sur les entreprises, stopper le financement de tous les « machins », conseils, observatoire, associations. Le reste suit.
Rien ne sera fait évidemment, CPEF.
Comme les salariés de la SNCF ne sont pas des fonctionnaires même s ils ont un statut aussi rigide………..vous ne faites qu enfoncer des portes grandes ouvertes……..
Il me semble pourtant que la ligne Paris Lyon est très rentable. Les choses ont bien changé depuis 1930. Il me semble maintenant que les lignes les plus rentables (potentiellement) sont celles qui relient les grandes villes, et à grande vitesse.
Le train a deux concurrents: la voiture et l’avion. Il ne peut gagner sur les courtes distances, ni sur les grandes distances. C’est sur les distances moyennes (quelques heures) qu’il doit se concentrer. De plus, comme le cout principal est fixe quelque soit le trafic, il doit se concentrer sur les trajets les plus fréquentés.
Le certificat de décès, c’est pour les TER. Ils n’ont plus d’intérêt sauf pour les interconnexions.
Pour moi l’avenir est une desserte TGV des grandes villes (une dizaine tout au plus en France), puis des réseaux de bus depuis ces grandes villes. Enfin les gares tgv éloignées des centre villes sont une absurdité. La perte de temps de l’interconnexion détruit tout l’intérêt.
Vous ne devez pas prendre beaucoup le bus vous… Car les TER/TRAM sont très pratiques quand même…
Si je le prends. Et le TER aussi. Je suis même Grand voyageur club, je pense que oui je connais bien le réseau sncf.
Le TER est lent, les liaisons peuvent ne pas être fréquentes. Les intercités c’est mieux car il y a moins d’arrêts, on fait une moyenne de 150km/h, mais ça reste pas génial. Et je ne parle pas du cout/passager pour le contribuable, qui est carrément une insulte aux contribuables. Le bus TER, qui est simplement un bus exploité par la sncf, n’est honnêtement pas si mal (après, vu la gestion, je soupçonne que là aussi c’est financièrement catastrophique…).
Enfin, au niveau des TER (aussi bien des bus), on ressent bien au niveau des dessertes que cela a un financement régional, et que donc des dessertes qui auraient du sens ne se font pas car elles traversent une limite de région.
Reconstruire un maillage de voies ferrées me paraît à priori très difficile.
La rentabilité pour des entreprises privées sur de grosses infrastructures hypothétique.
La solution pourrait se trouver dans la subsidiarité: des PDU adaptés aux besoins locaux, intermodaux, visionnaires.
Puis des interconnections entre ces PDU pour des déplacements plus longs.
Dans ce contexte, la recherche d’opérateurs concurrents, locaux puis nationaux, serait plus facile.
La subsidiarité est complètement absente de cette réflexion comme d ailleurs le client…..
L offre ferroviaire doit répondre a la demande au lieu de suivre des rêves technocratiques
Les subventions étatiques représentent 20 miliards d euros tous les ans…..sans oublier les 35 milliards de reprises de dettes
La SNCF a encore 25 milliards de dette
C est un fardeau insupportable pour tout le pays
il faut éclater RFF comme la sncf
Les régions devraient pouvoir reprendre a leur compte la totalité du transport ferroviaire
: propriétaire du réseau ( gares et voies ferrés) en gardant l exploitation commerciale par délégation de service
Elles seront obligées de supprimer toutes les petites lignes et gares a faible fréquentation
L open acces n est valable que pour les lignes TGV comme actuellement
Les lignes TER sont plus dans l optique des petits aéroports régionaux subventionnés avec des délégations de service avec notamment Ryanair
L age d or du ferroviaire est terminé depuis bien longtemps et va continuer de s etioler
Laissons les bobo_ecolos rêver et agissons pour metre fin a cette gabegie financière pour une qualité de service déplorable
Bel idéal macrono-européen. On décide de la politique ferroviaire et on fait payer les régions, avec l’argent des taxes transport sans doute. Et pour faire Rennes-Caen, le péquenot d’usager achète un billet Rennes-Pontaubault à la région Bretagne, un billet Pontaubault-Caen (via Granville) à la région Normandie, et il prévoit 2 heures pour la correspondance. Presque comme aujourd’hui…
Actuellement la politique de commercialisation des TER est déjà assurée par les régions et il n y a aucun problème pour passer d une région a l autre……
« aucun problème pour passer d’une région à l’autre »
Pas plus qu’avec les grandes lignes ce week-end 🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣
Archange saint Michel se reconvertit dans le comique troupier …….😝😝😝
Il y a autant de chance que la SNCF soit entièrement privatisée que le gouvernement Macron démissionne et aille se perdre en mer.
Pourquoi ne pas discuter ce ce qui se joue sous notre nez dans la réalité ?
Les attaques contre la liberté d’expression, la corruption de Reporter Sans Frontière, les agriculteurs, les milliards gaspillés par la Macronie ?
Vous devenez un grand expert pour enfoncer des portes grandes ouvertes……..🤣🤣
« Le principe de privatisation n’est ni bon ni mauvais en soi. Ce sont les conditions de sa réalisation qui en font un bon ou un mauvais choix. »
j’ai un doute..si la sncf est contrôlée par l’état la raison est une prétendue mission de service public qui explique d’ailleurs de la fiancer par l’impot. Le train sert aussi à celui qui ne l ’emprunte pas… comment v combien e??? c’est une autre histoire. la sncf opère une redistribution..mais personne ne sait exactement quoi, ce qu’on voit est que l’usager nepaie pas un prix suffisant pour faire tourner la baraque..
Autrement dit la sncf ne vend pas un service à des clients..comme tout enterprise privée.
elle remplit une mission l’etat, le contribuable paie pour ça un peu beaucoup.
il n’est pas possible de privatiser la sncf sans au préalable expliquer que la mission était une blague..ou une mauvaise idée…
d’ailleurs si c’ets privatiser il y aura PLUSIEURS compagnie en concurrence..
Le rail était une idée géniale au 19ème siècle. Depuis cette époque les technologies des transporte ont changé. Les besoin des voyageurs aussi, ainsi que leurs moyens financiers. Il serait temps de passer à autre chose.
La SNCF n’est plus un service public, c’est le public qui est à son service.
Il faut la privatiser et arrêter ce gouffre de gaspillage qui ne sait ni desservir les territoires, ni même entretenir correctement son réseau, cela au profit de salariés maîtres-chanteurs beaucoup trop gâtés.
Pour un trajet de 170km en région Est 5H 30mn
Pour Metz Paris 304 km 3H
Une image de la situation qui résume la situation de la SNCF
Votre comparaison n a aucun sens
Un TER a des arrêts fréquents en moyenne tous les 20 km avec une vitesse de 80 kmh
Quand un ouïgo s arrête tous les 100 km avec une vitesse de plus de 160 kmh
Ce que je veux souligner c est l absurdité de l exploitation de certaines lignes qui ne sont pas rentables économiquement.
Oui le mode open access c’est mieux mais ne nous trompons pas en fixant l’objectif: ce n’est pas de faire du rail à tout prix mais de transporter des passagers. Les modèles efficients existent par exemple: définition de lots de paires origine-destination avec fréquence minimum de liaisons (par exemple 4/jour sur une ligne peu fréquentée ou toutes les heures sur une autre) et mise aux enchères, éventuellement à prix négatif, de ces obligations de service public, avec très fortes pénalités en cas de non-exécution et grève. Liberté au gagnant de substituer le bus s’il le souhaite et au-delà liberté totale pour les concurrents d’ajouter des trains quand ils veulent (avec assez grosse redevance au réseau). Oui à la société mixte de gestion des infrastructures, des matériels homologués et gestion des créneaux horaires. Pour le fret il suffit de baisser les taxes jusqu’à une TVA négative, pour les frais de fonctionnement des trains et les investissements wagons et travaux de raccordement des usines, compensée par une hausse des taxes sur le gasoil et laisser la liberté aux opérateurs.
Les difficultés du fret ferroviaire ne sont pas liées à la TVA
La sncf privilégie systématiquement les voyageurs au fret …….donc beaucoup de délais ( déjà fort longs) non respectés……donc les industriels largement préfèrent le transport routier
A cela s ajoute les greves récurrentes et l absence d offres sur-mesure, le fret est moribond définitivement …..
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