SNCF : y a-t-il un pilote dans la locomotive ?

Guillaume Pepy en Conférence à l'Ecole polytechnique by Ecole polytechnique(CC BY-SA 2.0)

Il est devenu inutile de blâmer Guillaume Pepy pour la gestion désastreuse de son entreprise : il quittera bientôt son poste.

Par Olivier Maurice.

Ces temps-ci, les nuages s’accumulent au-dessus de la SNCF. On en vient même à reparler d’année noire, le concept ayant déjà été largement utilisé à la fin de l’année dernière, autant par la presse écrite que régionale, par la radio comme par la télévision.

Sauf que cette année, l’argument n’est pas sorti fin décembre pour faire le bilan de l’année écoulée, mais dès le mois de juillet. Est-on déjà en passe à mi-année de voir 2018 supplanter 2017 dans le classement des grèves, pannes, accidents, déficit et baisse du trafic ?

Après le célèbre plus blanc que blanc, voici donc qu’apparaît le plus noir que noir : l’annus horribilis, sachant qu’on nous annonce tout calmement que le plus dur reste à venir

Et donc, nous devons prendre notre mal en patience. Il faudra bien quelques années (et quelques milliards d’argent public) pour corriger les erreurs stratégiques ayant rendu sensible au hasard le réseau secondaire, délaissé au profit du tout TGV.

La faute donc aux politiques, aux politiques d’avant, à ceux des autres partis ? C’est bien pratique !

La faute au TGV ?

Rappelez-vous il y a un an : le 29 juillet 2017. En pleines vacances d’été, trois jours de chaos envahissent la gare Montparnasse. Chaos qui se reproduit lors des vacances d’hiver, le 3 décembre 2017. Toujours ce même chaos qui se réinvite à la fête lors du pic de trafic estival suivant, presque un an jour pour jour après celui de l’année dernière, ce 27 juillet dernier.

La gare Montparnasse a été entièrement reconstruite dans les années 70. C’est d’ailleurs de cette époque que datent la tour et le centre commercial du même nom, construits à la place de l’ancienne gare. La nouvelle gare de Paris-Montparnasse a alors été repoussée un peu plus loin, sur l’emplacement de l’ancienne gare du Maine, et ceci afin de disposer de plus d’espace et d’accueillir les futurs TGV atlantiques dans les années 90.

Et on y a mis les moyens pour éviter tout problème dû aux anciennes structures et au manque de place. On a tout rasé pour construire une gare flambant neuve et adaptée à l’évolution du trafic.

Un tiers des quais de la gare sont réservés aux TGV dont le trafic est en proportion bien plus important que dans les autres gares parisiennes. La gare Montparnasse est la quatrième gare parisienne en termes de voyageurs, et la moins chargée. Elle a été la première gare parisienne à recevoir la certification NF service.

Ces pannes à répétition qui surviennent dès que le trafic augmente ne sont donc absolument pas une « conséquence des choix qui ont mené au tout TGV au détriment de l’existent vétuste et inadapté ».

Mais à quoi sert donc Guillaume Pepy ?

Toute personne ayant un peu pratiqué le management d’entreprise (en tant que manager ou en tant que managé) sera familière avec ce concept que les Américains nomment bouse de taureau. Le terme est assez difficile à traduire en français mais il désigne la compétence pour exploiter ce réflexe automatique que possède tout être humain : quand nous marchons dans une bouse de taureau, le monde autour de nous disparaît instantanément et tout à notre dégoût et à nos cris d’horreur, nous en oublions complétement que l’animal qui est à l’origine de l’incident est en train de nous foncer dessus les yeux rouges de fureur et les naseaux fumants.

En découvrant la vie en entreprise, on devient vite familier avec la technique de la bouse de taureau : soit qu’on l’utilise soi-même pour expliquer par exemple pourquoi un barbecue est un outil absolument indispensable à tout chantier de construction, soit parce qu’on y est confronté quand on demande à un commercial d’expliquer ses résultats.

Il y a là deux façons de voir les choses :

  • soit on considère que c’est inadmissible de faire (comme je viens de le faire) des amalgames, des généralités et des leçons de morale (n’hésitez pas à vous lâcher si vous êtes maçon ou commercial) et de douter ainsi a priori de l’intégrité et de l’honnêteté des gens, lesquels ne sont jamais de mauvaise foi ;
  • soit on considère que la bouse de taureau fait partie de la nature humaine et qu’il ne sert absolument à rien de culpabiliser quelqu’un parce que sa façon de voir les choses prend, disons… quelques libertés avec la réalité. Les explications ne sont pas les faits.

Si la version officielle des problèmes actuellement rencontrés par la SNCF (à savoir le manque d’investissement lié au focus sur le TGV) ressemble fortement à ladite stratégie de la bouse de taureau (ce dont on pourrait à la rigueur s’accommoder, libre à chacun de croire ou de ne pas croire ce qu’il veut), il n’empêche qu’il faut dans n’importe quelle entreprise que cette bouse de taureau soit éliminée au fur et à mesure, sous peine d’accumulation et d’étouffement final.

Chaque entreprise a un objet social à remplir et dans le cas de la SNCF, celui-ci est doublement important car il s’agit d’un rôle stratégique et qu’elle est en situation de monopole, et donc la seule à pouvoir (et devoir) le fournir.

C’est le rôle du management, du patron. C’est ce pour quoi il est payé (peu ou beaucoup, ce n’est pas le sujet) :

  • faire en sorte que la réalité, les chiffres (pas seulement l’argent) soient visibles, non trafiqués et compréhensibles : que les responsabilités soient clairement établies ;
  • s’assurer que les résultats (pas seulement économiques) soient positifs ;
  • définir la vision de l’entreprise pour l’avenir.

Cela devrait donc être le rôle de Guillaume Pepy qui est à la tête de la SNCF depuis un peu plus de 10 ans.

Les responsabilités

L’excuse du Tout TGV n’est pas la seule raison mise en avant pour tenter d’expliquer les dysfonctionnements de la société de transports. J’ai eu beau chercher, je n’ai pas trouvé de cas où un problème, même minime, n’ait pas été soit expliqué par des raisons plus ou moins externes à la société elle-même, soit totalement passé sous silence comme c’est le cas quotidiennement pour les multiples retards dus à des problèmes techniques.

La panne de juillet à la gare Montparnasse : RTE. Les grèves : l’État et sa politique. Le déficit : les lignes locales non rentables. Les lignes locales non rentables : les élus locaux…

On en vient clairement à se demander ce que contrôle réellement Guillaume Pepy ; ce n’est pas la stratégie à long terme (c’est l’État qui décide de la stratégie TGV, TER etc.), ce n’est pas non plus la forme sociale et l’organisation (ce sont les ministères et les syndicats qui en discutent à coups de lois et de grèves), ni la concurrence (dont l’ouverture bien que réclamée à grands cris par l’Europe n’est toujours pas effective), ni de l’affectation des investissements (qui sont des choix politiques), ni les conséquences des grèves (voir précédent billet), ni les sous-traitants (RTE), ni le prix des voyages (subventionnés en grande partie) …

Que dire pour résumer ? Sinon saluer le talent de communiquant de Guillaume Pepy, sa capacité à cerner un problème après que celui-ci est advenu et à annoncer l’addition en termes d’argent public supplémentaire.

Les résultats

Sans parler des résultats financiers vu l’importance colossale de la dette ( 55 Md€ ) et des subventions publiques ( 11 Md€ par an ) ou du régime particulier, ni chercher à construire un quelconque tableau de bord qui serait sans aucun doute indispensable, quelques chiffres illustreront par eux-mêmes l’évolution des résultats de la SNCF depuis les 10 dernières années (Guillaume Pepy occupe son poste depuis le 27 février 2008).

En moyenne, les accidents corporels ferroviaires ont fait 24,4 victimes par an (2,8 morts – 21,6 blessés) entre 1998 et 2007 et 33,2 victimes par an (5,9 morts et 27,3 blessés) entre 2008 et 2017. Source wikipedia – n’entrent pas en compte les blessés légers comptabilisés ou pas selon les accidents.

La distance totale transportée (la somme de toutes les distances parcourues par tous les passagers et pour tous leurs voyages) n’a pas évolué depuis 2008. Source Eurostat.

La part de marché du train dans les transports de passagers est passée de 10,1% en 2008 à 9,7% en 2016. Source Eurostat.

On peut ajouter à cela qu’en 2016, 5% des trains ont été annulés ou déprogrammés (majoritairement à cause de grèves), ce qui représente en moyenne chaque jour 230 trains supprimés la veille avant 16h et 120 annulés à la dernière minute. 11% des trains sont arrivés à leur terminus avec un retard supérieur à 6 minutes.

Pour les trains du quotidien (TER et transiliens) qui représentent 80% du trafic, malgré les rames bondées aux heures de pointe, le taux moyen de remplissage n’est que de 25% (variant de 15% à 31% selon les régions). Le prix d’un kilomètre/voyageur est de 0,30 € dont 22% sont payés par le voyageur et 78% par la région (59% au titre de la fourniture de service public et 19% au titre de la redevance d’accès au réseau) ; pour mémoire, le barème fiscal kilométrique pour un véhicule automobile varie entre 0,60 € et 0,29 € par kilomètre selon la puissance et l’usage (Source Arafer).

Que dire donc pour résumer ?

Que pendant les 10 ans de la présidence de Guillaume Pepy, le nombre de morts dus aux accidents a doublé, que le nombre de voyageurs a stagné, que la part de marché du ferroviaire a diminué, que les trains sont toujours en retard ou annulés dans des proportions inacceptables, que malgré des trains bondés aux heures de pointe, ceux-ci roulent la majeure du temps à vide, qu’en transportant les gens par dix, cent ou mille, le train est plus cher que l’automobile dès lors que l’on prend une personne en covoiturage, voire même dans certains cas plus cher qu’un conducteur seul dans son véhicule.

La vision de Guillaume Pepy

Dans une interview donnée en septembre 2017, Guillaume Pepy trace sa vision pour l’entreprise. Comme 80% des voyages sont des voyages de proximité : TER et Transilien, vous pensez sans doute que le président de la SNCF allait développer sa vision du service public ferroviaire français ? Eh bien non :

La vision pour les années à venir consiste à faire de SNCF une entreprise de plates-formes et un groupe industriel. C’est ce qui fait notre originalité, et nous rapproche plus d’Amazon que de Google. Notre ambition est de faire de la mobilité un service. Nous produisons une partie de ces services, et nous sommes partenaires pour les autres.

Vous ne le savez sans doute pas, mais la SNCF est donc une entreprise de la nouvelle économie, dans la catégorie des Amazon, BlaBlaCar ou Booking. Elle investit principalement dans le voyage en ligne, la logistique et la diversification dans d’autres moyens de transport que le train : covoiturage, bus, messagerie, ainsi que dans les nouvelles mobilités : VTC, navettes autonomes… En France et à l’étranger, car elle affiche l’objectif d’atteindre 50% de son activité à l’international.

Elle vient d’ailleurs pour cela de racheter la startup anglaise Loco2 pour un montant non communiqué, prendre 45% du groupe de fret suisse BLS Cargo, acheter les gestionnaires de stationnement belges Alfa Park et Parkeren Roeselare, conclure un accord de partenariat avec le Chinois Alibaba, racheter les sociétés de transport de personnes à mobilité réduite Les Coccinelles et Les Kangourous, racheter trois sociétés de transport par autocar de la région PACA …

Et donc ?

Donc, après avoir « investi massivement dans le TGV », la SNCF continue comme à son habitude à regarder ailleurs. Il faudra quand même expliquer pourquoi nous venons de subir plusieurs mois de grève sur fond de monopole, de service public et de statut du cheminot, pourquoi les transformateurs brûlent, les trains déraillent, les voitures voyagent à vide et arrivent en retard, pourquoi nous payons des impôts pour subventionner un service public si l’ambition de la SNCF est de devenir un GAFA ?

Il faudra aussi expliquer ce que signifie cette stratégie d’acquisition et de diversification financée par l’argent du contribuable alors que la société accumule une dette colossale et revendique un monopole au nom d’un service public de plus en plus défaillant.

Mais il arrive un moment où on n’arrive plus à comprendre. On ne veut même plus faire l’effort d’essayer de comprendre. On ne fait plus qu’essayer de s’habituer, essayer de ne pas trop se résigner.

La résignation en guise d’objectif

Il est devenu inutile de tenter d’expliquer comment la gestion politique et administrative d’un secteur économique et industriel dont l’État s’est arrogé le monopole a pu créer un tel mammouth : tout le monde connaît l’histoire par cœur, c’est celle d’un pays devenu champion du monde des usines à gaz étatiques, des prélèvements obligatoires, des dépenses socialeschampion du monde des grèves aussi.

Il est même devenu inutile de blâmer Guillaume Pepy pour la gestion désastreuse de son entreprise ou de critiquer son dada pour les nouvelles technologies et les startups qui brillent : il quittera bientôt son poste.

Tout comme il est totalement inutile de se demander pourquoi tout cela est arrivé et si cela arrivera encore : les politiciens feront leur prochaine campagne sur le thème du changement… et tout ira pour le mieux dans le meilleur des mondes !