Dette SNCF : la finance publique, c’est vraiment magique !

Dette SNCF : quelle que soit la solution retenue, le contribuable paiera.

Par Nathalie MP.

Alors que la participation des cheminots à la grève SNCF semble s’émousser au fil des jours, alors que les Français continuent à estimer majoritairement que la réforme de la SNCF est justifiée (62 %) tandis que la grève ne l’est pas (57 %), les syndicats, CGT en tête, durcissent le ton et menacent d’étendre les belligérances à toute la période estivale si le Premier ministre persistait à ne pas les recevoir.

Ne voulant pas apparaître comme le responsable d’un éventuel blocage, Édouard Philippe les a donc conviés par lettre à des réunions bilatérales à Matignon le 7 mai prochain. Une lettre des plus intéressantes, car elle soulève la question de la dette SNCF en des termes qui ne peuvent pas laisser les contribuables indifférents.

On parle de 46,6 Md€ de dette chez SNCF Réseau, l’entité qui s’occupe de la création et de l’entretien des infrastructures ferroviaires ; et de 7,9 Md€ chez SNCF Mobilités qui a la charge du transport voyageurs, des gares et du transport de fret. Le Groupe SNCF chapeaute le tout et se trouve donc à la tête d’une dette de 54,5 Md€.

Dix milliards environ ont déjà été repris par l’État en 2007 suite aux demandes de l’Union européenne de réintégrer dans les comptes publics la partie de la dette SNCF qui avait été transférée à une caisse spéciale, la SAAD, chargée de l’amortir. Coup de baguette magique, cette portion de dette n’apparaissait plus, ni dans les comptes de la SNCF ni dans ceux de l’État. Si vous vous posez la question, sachez que cet allègement ni vu ni connu de sa dette n’avait pas empêché la SNCF de continuer à s’endetter de plus belle.

La dette de la SNCF sera reprise par l’État

Bref, dans sa lettre aux syndicats, Édouard Philippe confirme donc que la dette de la SNCF sera reprise progressivement par l’État à compter de 2020 ainsi que Macron l’avait annoncé lors de son entretien avec Bourdin et Plenel.

Mais il ajoute :

Cela demandera un effort supplémentaire des contribuables. 

L’emploi du mot « contribuables » qui fait explicitement référence à la contribution obligatoire des citoyens aux dépenses du pays via les impôts et taxes, ainsi que les termes « effort » et « supplémentaire » qu’on leur applique, n’ont d’après moi qu’une seule interprétation possible : la pression fiscale va augmenter à un moment ou à un autre, soit par création d’une contribution ad hoc (comme la CRDS pour la dette de la sécu, par exemple) soit par augmentation du taux d’un prélèvement existant, soit par élargissement de son assiette, soit par tout cela à la fois.

Et même à supposer qu’il ne soit pas question d’amortir cette dette immédiatement par les moyens fiscaux classiques, une dette reste une dette détenue par des créanciers et elle pèsera fiscalement sur les générations futures.

C’est navrant, c’est même purement et simplement scandaleux, mais c’est un processus auquel nous sommes désormais, non pas habitués, mais régulièrement soumis. L’État et ses multiples structures ont la fâcheuse tendance à vouloir monopoliser toutes sortes d’activités pieusement drapées dans les nécessités du « service public » sans manifester la moindre recherche de rentabilité ni la moindre velléité de bonne gestion.

On connaît les situations financières d’AREVA1, d’EDF et de la SNCF, toutes plus catastrophiques les unes que les autres. Quant à l’État, toujours en chasse de nouveaux prélèvements pour couvrir ses dépenses toujours plus élevées, il n’hésite pas à faire payer ses victimes pour compenser les grossières erreurs qu’il commet dans sa précipitation à taxer.

Conclusion inévitable : la dette de la SNCF, c’est pour nous, les contribuables, alors que nous sommes déjà mis à contribution pour subvenir à son fonctionnement à hauteur de 10,5 Md€ par an. Édouard Philippe, lyrique, croit y voir « la marque de l’attachement de l’ensemble de la nation au service public ferroviaire ».

Pas de finance magique ?

Or curieusement, même si le Premier ministre a affirmé haut et fort « qu’il n’y a pas de finance magique », lorsque vous l’interrogez ou lorsque vous interrogez son ministre du budget, on vous répond par une drôle de pirouette : bien sûr que ce sont les contribuables qui vont reprendre la dette de la SNCF, tout simplement parce que l’État, ce sont les contribuables. Mais tout ceci se fera sans alourdissement des prélèvements !

Mais comment, alors ?

Grande nouvelle, Mesdames et Messieurs, l’État compte enfin, pour la première fois depuis des années, … on n’ose l’écrire tellement c’est fou, … l’État compte donc « baisser les dépenses » ! Et ça laisse dubitatif … Écoutons Gérald Darmanin (vidéo, 42″) :

Baisser les dépenses. Comme dans le budget 2018 où elles augmentent de 0,5 % en volume (déflatées) ? C’est seulement une fois ramenées au PIB (qui est prévu pour augmenter plus vite) qu’elles montrent une baisse sur l’année précédente. Et encore, l’année précédente, c’est-à-dire 2017, a fini sur un taux de dépenses sur PIB (56,5 %) plus haut que prévu.

Mais là est bien l’artifice sous-entendu dans les propos du gouvernement : la fameuse baisse « en tendance » qui fait qu’on peut continuer à dépenser, à condition de le faire à un taux un chouia en-dessous de la croissance du PIB.

Pour l’instant, le gouvernement n’a guère livré de détails sur cette opération de reprise de dette, à tel point que les députés de la Commission de Finances réunis la semaine dernière sur le sujet n’ont pas été tendres avec les représentants de l’État et ceux de la SNCF qu’ils auditionnaient. « À un moment donné, il faut être plus précis » a dit Marie-Christine Dalloz des Républicains. « Ce que vous nous avez donné (comme explications) c’est du gloubi-boulga » a renchéri Valérie Rabault du PS.

Mais on imagine bien nos Bercy Boys en train de se livrer à moult scénarios de croissance pour voir quel montant de la dette SNCF pourrait être intégré chaque année aux comptes publics afin de montrer quand même une baisse du déficit, une baisse des dépenses et une baisse du ratio dette sur PIB. En l’état actuel des choses, 45 milliards de dette en plus pour les comptes publics ferait monter le taux de dette sur PIB actuel de 97 % à 99 %.

Et on imagine aussi très bien la mise en place de nouvelles « taxes comportementales » ou de nouvelles réglementations appelant amendes en cas de non respect, pour détourner les citoyens d’habitudes nocives. Aucun rapport apparent avec la dette de la SNCF, uniquement de la sollicitude fiscale pour notre bien-être, mais finalement, tout ceci finit dans la consolidation des comptes publics, n’est-ce pas ?

La dette pour faire pression

Pour sa part, la CGT a une solution des plus simples qu’elle compte bien apporter le 7 mai à la table des négociations. Ne pouvant compter ni sur l’abandon de l’ouverture du transport de voyageurs à la concurrence (2021), ni sur l’abandon de la fin du recrutement au statut cheminot (à partir de 2020), il lui reste la dette pour faire pression sur le gouvernement.

N’ayant pas les pseudo-pudeurs de Philippe et Darmanin vis-à-vis de l’accroissement de la pression fiscale et ne jurant que par la nationalisation de tout ce qui bouge, ses recommandations sont des plus simples. L’axiome de base étant que « le transport ferroviaire ne peut s’autofinancer » – comprendre : ne doit pas s’autofinancer, grandeur (et décadence) du service public oblige – elle propose (page 32) la création d’une CADEFE (ou Caisse d’amortissement de la dette ferroviaire) sur le modèle de la CADES qui a repris la dette de la sécurité sociale.

Et tout comme la CADES qui se finance grâce à la CRDS (Contribution à la réduction de la dette sociale) créée spécialement, la CADEFE se financerait par la nationalisation des autoroutes, la fin des exonérations sur la TICPE (taxe sur l’essence et le diesel) et l’extension à toutes les régions du « versement transport » des entreprises qui existe en Ile-de-France.

Quelle que soit la solution retenue, le contribuable paiera. La SNCF sera donc allégée peu à peu de sa dette, et donc du fardeau des intérêts à verser aux créanciers, 1,5 Md€ par an environ. Cela suffira-t-il pour la voir entrer dans le cercle vertueux des profits qui lui permettront d’investir pour se hisser au meilleur niveau ferroviaire ?

Si rien n’est modifié dans la gouvernance, dans la relation clients, dans le pouvoir de nuisance syndicale, dans les décisions – essentiellement guidées par des diktats politico-électoraux – d’ouverture de nouvelles lignes et d’achat de matériel roulant, si son impunité à s’endetter demeure intacte, on peut répondre que non, même en situation de concurrence avec d’autres opérateurs.

Quand vous avez une entreprise privée, vous pouvez vous financer avec du capital et de la dette. Votre banquier n’aura aucun problème à renouveler vos lignes de crédit pour peu que vous lui démontriez que votre entreprise est capable de dégager des bénéfices. Si tel n’est pas ou plus le cas malgré plusieurs tentatives de remise à flots (recapitalisation, nouvelle dette), l’activité est arrêtée, les actifs sont vendus et les créanciers sont remboursés2.

Quand vous êtes une entreprise publique française, vous pouvez accumuler les subventions, les déficits et les dettes depuis plus de 80 ans, vous pouvez avoir des performances commerciales médiocres, peu importe ! Par la vertu du sacro-saint service public, vous êtes « too big to fail ». Quoi qu’il arrive, le contribuable d’aujourd’hui ou de demain paiera. C’est ça, la magie de la finance publique : grâce à la fable du « consentement » joyeux à l’impôt, l’État a toujours des moutons à tondre sous la main.

Sur le web

  1. Notons au passage que tout récemment, Eurostat (l’organisme de la statistique de l’Union européenne) a émis des réserves sur la recapitalisation d’AREVA.
  2. Ordre de remboursement : d’abord l’Etat (qui ne s’oublie jamais) pour les dettes fiscales et sociales, puis les salariés, puis les banquiers et les fournisseurs, puis, s’il reste quelque chose, les actionnaires.