Grève SNCF : l’épouvantail ferroviaire britannique

La comparaison avec le modèle privatisé anglais prouve indubitablement l’effet économique désastreux du monopole exercé par la SNCF en France.

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Grève SNCF : l’épouvantail ferroviaire britannique

Les points de vue exprimés dans les articles d’opinion sont strictement ceux de l'auteur et ne reflètent pas forcément ceux de la rédaction.
Publié le 6 avril 2018
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Par Olivier Maurice. 

Alors que le mois d’avril ouvre le bal des grèves perlées à la SNCF, les syndicats et de nombreuses officines agitent le chiffon rouge d’une privatisation rampante qui verrait la disparition du service public et dont les conséquences ne font aucun doute selon eux : risques élevés liés à la sécurité, fin du service public, abus de monopole sont les trois arguments les plus cités.

Et pour illustrer cet apocalypse annoncée, tous de concert nous pointent l’exemple britannique, car c’est bien connu depuis qu’on nous le répète : les trains anglais, c’est le chaos, surtout depuis la privatisation (souvenez vous : les grèves, la casse sociale, l’affreux turbo-libéralisme etc.)

Et si l’exemple anglais n’était pas la vérification de l’adage sur les mensonges : plus c’est gros, plus ça passe ?

 

Sécurité

Le dernier accident de train en Grande-Bretagne a fait un mort et 22 blessés ; il s’est produit à Graigrigg le 23 février 2007, et avait pour origine l’oubli par la Network Rail (le service public en charge de l’entretien des rails) de la vérification de la portion de voie ferrée où s’est produit le déraillement.

Depuis, trois personnes sont décédées dans des accidents liés au transport ferré : deux dans deux collisions avec des voitures (dont une vieille dame de 77 ans coincée au milieu d’un passage à niveau) et une personne tombée du quai suite à une bousculade au départ du train.

Pendant la même période, de 2007 à aujourd’hui, on comptabilise en France 48 décès et 402 blessés soit 12 fois plus de morts qu’en Grande-Bretagne, dont 4 accidents particulièrement graves :

 

Comme toute légende, celle-ci a une part de vérité : pendant la période nationalisée, de 1948 à 1995, le rail anglais avait certes cumulé le macabre total de 435 décès et 1590 blessés ; ce qui en nombre de morts et de blessés par an en moyenne situe encore le rail anglais en dessous du rail français en termes de victimes.

 

Service public

Les 1,2 milliard de voyages annuels par la SNCF se décomposent ainsi :  13 % dans les grandes lignes (TGV et Intercités), 14 % en TER et 73 % dans le trafic transillien.

Pour ce qui est des transports de proximité, il y a donc environ un voyage effectué en TER (en province) pour un peu plus de 5 voyages effectués en Transilien, alors que la région Ile-de-France héberge un peu moins de un cinquième de la population française.

En d’autres termes, on ne peut pas sérieusement parler de service public en province : le nombre de voyages effectués par habitant étant 23 fois moins important qu’en région parisienne (le principe du service public étant le fameux à chacun selon ses besoins cela reviendrait à dire que les Parisiens ont 23 fois plus besoin du train que les provinciaux).

Concernant les transports entre métropoles, un simple exemple suffit à expliquer la différence quantitative entre la France et la Grande-Bretagne, celui des liaisons entre les deux plus grandes métropoles : Manchester est la deuxième métropole anglaise en termes de population, tout comme l’est la grande métropole lilloise, les deux villes se situant à peu de chose près à la même distance en train de la capitale (206 km pour Lille, 260 pour Manchester) et ont une population quasi identique (2 millions), tout comme les grands Londres et Paris sont identiques en termes de population (12 millions). Or, le nombre de trains journaliers est quatre fois plus élevé entre Londres et Manchester qu’entre Paris et Lille (84 vs 22) et le prix moyen constaté d’un billet inférieur de 25 % (37 euros vs 50).

Il est clair que le prix des lignes peu fréquentées ou que le prix des billets achetés à la dernière minute en gare sont plus élevés qu’en France. Mais gardons à l’esprit que pour un euro payé par un voyageur de TER, les contribuables payent 5 euros afin de garantir la disponibilité et les bas prix, le financement public étant de l’ordre de 11 milliards par an (sans parler de la faible imposition consentie à la SNCF) soit environ ce que rapporte la TIPP – taxe sur les produits pétroliers (sans vouloir faire aucune corrélation du type pompe à Shadok ou laisser entendre que le déficit de l’un serait payé avec les taxes des autres).

 

Abus de monopole

Un monopole se traduit par une stagnation de la clientèle : il n’y a monopole que quand l’ensemble de la clientèle effective et potentielle a été captée par un fournisseur unique, ce qui empêche alors toute concurrence de développer sa clientèle.

Entre 1995, date de la privatisation, et 2015, le trafic de voyages annuels sur le rail anglais a été multiplié par 2,5. Le développement de la clientèle prouve donc bien qu’il y a clairement eu abus de monopole, mais que celui-ci a été exercé par la compagnie publique, absolument pas par les compagnies privées qui l’ont remplacé. On retrouve d’ailleurs cette explosion de l’usage du rail au Japon, en Allemagne et même en Suède qui n’a pourtant procédé que très récemment, en 2010, à l’ouverture à la concurrence.

Là ou par contre l’argument est recevable, est qu’entre 1948 et 1995, c’est-à-dire pendant la période de croissance qui suit la Seconde Guerre mondiale, le monopole exercé par la compagnie publique a fait chuter la fréquentation de 25 %, en grande partie à cause des problèmes de sécurité et de défaut de service public.

 

Que dire en conclusion ?

Que la comparaison avec le modèle privatisé anglais prouve indubitablement l’effet économique désastreux du monopole exercé par la SNCF : accidents en série, nombre de victimes 12 fois plus important, prix 25 % plus élevés, trains 4 fois moins nombreux, abandon des territoires et abandon total du développement du rail comme moyen de transport.

C’est sans parler du bénéfice catégoriel dont bénéficient les cheminots anglais : le salaire d’un conducteur de train anglais est de 5600 euros par mois : les premiers bénéficiaires d’une privatisation, avant les voyageurs, ce sont bien les cheminots.

Ah… j’ai oublié la dette, le coût social du statut particulier, le pouvoir de nuisance en cas de grève… Mais en fait, ces derniers arguments ne sont sans doute pas si important que le fond de l’histoire. Si il faut réformer la SNCF, ce n’est pas en s’attaquant aux personnels qui s’évertuent à faire fonctionner du mieux qu’ils peuvent un service qui a été établi selon le modèle soviétique de monopole public à la sortie de la guerre.

Modèle purement idéologique dont l’ensemble des pays a dénoncé l’absurdité mais que pour des questions électoralistes on refuse toujours de faire la critique, modèle que l’on s’évertue à proclamer le meilleur système que le monde entier nous envie. Il suffit de parler du sujet avec un étranger ayant travaillé quelque peu en France pour être convaincu de la tartuferie d’une telle affirmation.

« When I think of France, I think of strikes » : ah, si nous avions les trains anglais en France !

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  • Le véritable problème en France est que nous avions des systèmes corrects dont la rentabilité était discutable à ses débuts mais qui devaient s’arranger au fil des années. Problème identique avec EDF, la téléphonie, les autoroutes et pire encore la santé et les retraites. Hélas au fil des années politiques et syndicats ont profités de ces systèmes non seulement pour se faire du Fric à titre personnel mais aussi pour le dilapider en interne ou profiter de cet argent à d’autres fins, histoire de pérenniser leur prétention. Aujourd’hui tous ces systèmes sont en pleine déconfiture, prévisible et connu depuis de longues années déjà. Hélas, la prétention de nos politiques et syndicats n’ont pas changés seul quelques mesurettes sont prévues par-ci et par-là histoire de permettre la mise en place de nouvelles taxes pour de rien changer dans le fond.

    • Vous avez raison.
      C’est un problème de gouvernance, de management.
      Car je ne vois pas comment autrement pourquoi la venue de concurrence ferait
      – baisser les prix des billets par miracle sauf à sous payer ceux qui travaillent, à leur assurer moins de protection sociale
      – les voies et les aiguillages mieux entretenus
      – des trains qui arrivent à l’heure.
      Quant aux petites lignes, elles sont un facteur d’aménagement du territoire, un trajet en train dure moins longtemps qu’en car, est plus sûr, moins polluant.
      Le fet ouvert à la concurrence s’est traduit par une recrudescence de camions sur les routes, cherchez l’erreur.

      Maintenant pour EDF, l’ouverture à la concurrence n’a pas fait baisser les prix de l’électricité et du gaz, les avantages acquis du personnel d’EDF sont inchangés, le comité toujours aussi riche.

      Certes il y a des changements à faire à la SNCF mais ils doivent être faits sans ouverture à la concurrence.
      La dépense publique doit diminuer or pour l’instant ce n’est pas le cas. Macron n’a rien changé.
      La réindustrialisation de la France doit être engagée car le chômage est toujours trop élevé.
      Ces deux points, diminution de la dépense publique, réindustrialisation sont des urgences mais Macron ne s’y attaque pas vraiment. Au contraire on voit l’augmentation des impôts et taxes pour essayer de compenser. Macron est dans un cercle vicieux mais sûrement pas dans un cercle vertueux et la privatisation de la sNCF n’y changera rien!

      • C’est effectivement un problème de management, mais c’est donc avant tout le problème de l’attachement du personnel à un système qui maintient en place un management incompétent et un système de promotion interne qui fait de l’accession à ces sinécures confortables de management l’ambition de chaque cheminot !

        • Et encore il y en a qui ne veulent même pas devenir manager… La direction les « force » donc à le devenir, et comme ce nouveau poste ne les intéresse pas ils en font le minimum pour protester (je vous laisse imaginer l’état du service).

      • Sans concurrence, l’entreprise en situation de monopole n’a aucune raison d’améliorer quoi que ce soit.
        Et finit par mourir.

      •  » baisser les prix des billets par miracle sauf à sous payer ceux qui travaillent, à leur assurer moins de protection sociale  »

        A ma connaissance je n’ai pas entendu dire que les employés des opérateurs téléphoniques étaient devenus sous payés quand le secteur fut libéralisé. En tout cas pour la Suisse.

         » les voies et les aiguillages mieux entretenus
        – des trains qui arrivent à l’heure.  »

        Dans tout secteur soumis à la concurrence ne pas satisfaire sa clientèle vous amène à la faillite.

         » Maintenant pour EDF, l’ouverture à la concurrence n’a pas fait baisser les prix de l’électricité et du gaz,  »

        Il y a des secteurs publiques qui touchaient des subventions divers de la part de l’état et qui ont été supprimés lors des libéralisation. En Suisse à l’époque des PTT la poste était toujours déficitaire et c’était les bénéfices de la régie des téléphones qui épongeaient les déficits de la poste. Quand les deux entités se sont séparés, les tarifs téléphoniques du à la libéralisation des télécoms ont pu baissé parce qu’il n’avait plus un boulet à entretenir et les prix de la poste n’ont pas vraiment baissé car il devait faire du bénéfice en ne touchant plus un rond des télécoms. De plus le marché de l’électricité en Europe est biaisé et faussé avec notamment les subsides en Allemagne aux producteurs d’électricité liés à des politiques écologiques suicidaires.

         » Le fet ouvert à la concurrence s’est traduit par une recrudescence de camions sur les routes, cherchez l’erreur.  »

        Qu’est-ce que prouve que le premier à provoqué le second? La concurrence n’a pas pour but de limiter un prestataire mais a pour but de donner aux consommateurs le choix de son prestataire où il peut comparer les prix et les prestations qui lui sont le plus favorable. Bref il n’y a pas d’erreurs à chercher.

         » La dépense publique doit diminuer or pour l’instant ce n’est pas le cas. Macron n’a rien changé.  »

        C’est vrai. Et la CGT n’arrange pas les choses en poussant les travailleurs à la grève à chaque moindre réforme.

         » La réindustrialisation de la France doit être engagée car le chômage est toujours trop élevé.  »

        La réindustrialisation ne se décrète pas. On attrape pas les mouches avec du vinaigre.

      • Manifestement, il y a certaines notions économiques qui vous échappent. Car justement la concurrence a un impact sur la gouvernance et l’efficacité d’une entreprise. La concurrence incite une entreprise à être rentable, à être plus efficace, à avoir une meilleur gouvernance. Si l’entreprise est protégée de la concurrence, l’entreprise n’aura aucune incitation à l’efficacité et à la bonne gouvernance. Résultat: elle sera plus efficace.

        Les bienfaits de l’ouverture à la concurrence est quelque chose de documenter. Il y a eu suffisamment d’études sur le sujet montrant les effets de l’ouverture de secteurs à la concurrence pour que l’on puisse conclure aux bienfaits de l’ouverture de la concurrence.

        Le coût du rail francais est extrêmement élevé. EN Europe, seule la Grèce faisant pire sur ce point. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/rail/studies/doc/2015-09-study-on-the-cost-and-contribution-of-the-rail-sector.pdf (aller pages 20)

        Alors si vous croyez sérieusement qu’il n’y a pas moyen de diminuer le coût du rail francais vous vous trompez totalement.
        Les voies secondaires coûtent cher, ne rapportent rien et ne servent que 2% des passagers : il est urgent de les fermer pour concentrer les investissements sur la maintenance des lignes les plus fréquentées du réseau classique. https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018.02.15_Rapport-Avenir-du-transport-ferroviaire.pdf (p.47).
        Un utilisateur faisant quotidiennement un trajet d’une vingtaine de kilomètres sur une petite ligne régionale coûtera ainsi à la collectivité environ 9000 euros par an, en sus du prix de son abonnement (voir les estimations du rapport Spinetta, p. 51)

        Et quand on compare avec les pays voisins, la France pourrait facilement réduire les coûts de personnel. Les cheminots francais sont non seulement très avantagés par rapport aux cheminots d’autres pays mais en plus il y a trop de cheminots en France.
        Diminuer les coûts de personnel de la SNCF est tout à fait faisable.

        Le train moins polluant que le car c’est du grand n’importe quoi. Il n’existe aucun vrai argument pour défendre le maintien des lignes pour quelques personnes.

        « baisser les prix des billets  » Les billets sont relativement bon marché en France. Le problème c’est que les recettes de billetteries ne couvrent pas la moitié des coûts d’exploitation. 12 Mds de subventions annuelles (14 Mds en comptant le régime spécial de retraite). Si les voyageurs francais payaient le vrai prix du voyage au niveau des billets, le coût du billet serait bien plus cher. Les coûts en France sont très élevés mais les billets assez bon marchés c’est pour cela qu’il y a autant de subventions.

      • « Certes il y a des changements à faire à la SNCF mais ils doivent être faits sans ouverture à la concurrence » Ha et pourquoi ? La concurrence étant quelque chose de positif (la plupart des économistes seront d’accord quelque soit leur idéologie. Il n’y a que la gauche radicale pour nier cela).

        Vous parlez de l’ouverture de la concurrence qui n’a pas fait baisser les prix de l’électricité mais ce que vous oubliez c’est la Contribution au service public de l’électricité. Cette CSPE finance plusieurs charges de service public dont des aides sociales (en et hors métropole) mais surtout le surcoût des nouvelles énergies renouvelables (principalement solaire et éolien). C’est ce surcoût qui, très majoritaire, a fortement augmenté ces dernières années.
        Il faut arrêter avec la confusion entre l’ouverture à la concurrence, la hausse des taxes et la hausse des coûts liés aux énergies renouvelables ou aux exigences futures de renouvellement des centrales existantes.
        En plus, l’ouverture de la concurrence sur ce secteur est très relatif. L’ouverture à la concurrence a été encadrée par la loi NOME, qui impose aux producteurs d’énergie d’être à la convention des industries électriques et gazières. Cette convention, au regard d’un régime standard, multiplie par deux la masse salariale, à effectif comparable. Il n’y a donc pas de vrai concurrence.

        « La réindustrialisation de la France doit être engagée car le chômage est toujours trop élevé » La réindustrialisation ne se décrète pas. Il faut surtout créer un environnement favorable à la création d’emploi (ce qui n’est pas évident vu la fiscalité, l’ultra réglementation, la bureaucratie, la rigidité du marché du travail,…Tout cela fait que la France n’est pas un pays favorable au buisness. Rien d’étonnant dans ces conditions qu’il y ait autant de chômage).

      • « les avantages acquis du personnel d’EDF sont inchangés, le comité toujours aussi riche » enfin cela s’est surtout à cause de l’état francais. C’est l’état qui contrôle EDF et qui refuse de remettre en cause les avantages acquis du personnel. L’état est piètre actionnaire c’est le moins que l’on puisse dire.
        Les petits actionnaires d’EDF sont exaspérés par l’incompétence de l’état dans la gestion d’EDF: https://www.la-croix.com/Economie/Entreprises/Le-grand-desarroi-petits-actionnaires-EDF-2016-05-12-1200759621

        EDF est clairement soutenu par l’Etat francais ce qui fait que le personnel est relativement protégé. Ils savent qu’ils n’ont pas trop de soucis à se faire car ils ont le soutien de l’état. Ce n’est pas comme si c’était une entreprise privée soumis à la concurrence. SI c’était le cas la situation serait bien différente.
        Et comme je l’ai dit la concurrence sur le marché de l’électricité est très relative.

        Le problème de cette future ouverture à la concurrence du rail (voulue par l’UE) c’est qu’il s’agit d’une libéralisation à l’Union européenne càd d’une libéralisation non libérale.
        L’UE a obligé certains libéralisations dans certains secteurs qui étaient des monopoles d’état. Sauf que souvent, ces libéralisations se sont vu accompagnés par de lourdes réglementations qui ont permis dans les faits de laisser les monopoles en place. Et cela sera le cas pour la libéralisation du rail.
        Je vais donner l’exemple que je connais. La libéralisation des services postaux. Cette libéralisation a commencé dans les années 90 et s’est terminé en janvier 2011 (janvier 2012 pour quelques états européens). Dans les faits, on constate que les monopoles sont toujours en place. Je prends l’exemple que je connais: Bpost (poste belge). Le système actuelle créé par l’UE est un système de licences. En gros, pour pouvoir être sur le marché des services postaux, il faut obtenir une licence auprès d’un régulateur. Or, obtenir cette licence est très compliqué. Donc, cela crée une grande barrière pour les nouveaux acteurs du marché des services postaux au profit des acteurs historiques. De plus, les services postaux sont très réglementés (notamment par des directives européennes). Cette réglementation nuit à l’entrée de nouveaux acteurs sur ce marché et profitent aux acteurs historiques. Et dernière chose: en Belgique (mais aussi dans d’autres pays européens), Bpost (poste belge) a un certain nombre d’avantages données par l’état belge (exemptions de TVA ainsi qu’en matière de droit du travail). Bpost est clairement avantagé par rapport à ces concurrents par l’état belge. L’état belge a d’ailleurs tout intérêt à l’avantager vu que Bpost lui appartient. Au final, 6 ans après la libéralisation des services postaux, Bpost est toujours en situation de monopole.
        J’ai donné l’exemple des services postaux en Belgique mais c’est la même chose dans les autres pays européens également dans les autres secteurs libéralisés par l’UE. C’est toujours le même schéma: si officiellement, l y a une libéralisation celle ci est ce que j’appelle une libéralisation réglementée càd la libéralisation s’accompagne d’un grand nombre de réglementations qui avantagent les acteurs historiques en ancienne situation de monopole (sociétés publiques) et mettent un grand frein à l’entrée de nouveaux acteurs dans les marchés nouvellement libéralisés.. Cela permet de maintenir des monopoles de fait. Un certain nombre de secteurs soi disant libéralisés sont toujours en situation de monopole car l’état s’arrange pour avantager la société publique anciennement en situation de monopole. D’ailleurs, c’est assez compréhensible que l’état avantage la société qui lui appartient. Ce que je veux dire par là, c’st que les libéralisations de l’UE sont loin d’être les libéralisations tel que préconisés par les libéraux. Cela vient du fait que l’UE pratique une politique de la troisième voie, un mix entre libéralisme et socialisme parce que d’un côté, elle libéralise un certain nombre de secteurs en situation de monopole mais de l’autre, elle mets dans ces secteurs un certain nombre de réglementations qui sont des barrières à l’entrée de nouveaux acteurs sur le marché et qui avantagent les acteurs historiques (qui avant possédaient le monopole). Donc, un socialiste sera mécontent de cette politique (libéralisation) mais aussi un libéral (pas de véritable libéralisation). C’est le problème de mené ce genre de politique, on mécontente les deux parties.
        L’union européenne n’est ni libérale ni socialiste c’est la troisième voie mélange des deux. Toute l’Europe pratique la troisième voie (A part peut être la Biélorussie dictature resté au temps du communisme). Ceci dit, certains pays européens comme la Suisse (non membre de l’UE) est plus libéral que d’autre. A l’inverse, la France est plus socialiste que libérale. Certains pays européens (Grèce, France,…) sont bien plus socialistes que d’autres. La France est l’un des pays les plus socialistes d’Europe ce qui fait que l’UE est plus libérale que la France. L’UE peut paraitre plutôt libéral pour un Français mais si on regarde les choses au niveau de toute l’Europe (et non pas au niveau Français) l’UE n’est pas spécialement libéral. Elle a des éléments plutôt libéraux et d’autres plutôt socialistes.
        L’UE a de nombreux avantages mais aussi désavantages (et je ne parle pas spécialement du point de vue libéral mais du point de vue économique en général). Sortir de l’UE serait une erreur car ce serait une perte économique importante surtout pour un pays faisant parti de l’euro. Le marché unique est une bonne chose. Je pense que la très grande majorité des économistes s’accorderont sur le fait que si on fait un calcul coût/bénéfice, c’est clairement le bénéfice qui l’emporte.
        Ce qui m’exaspère dans l’UE c’est leur tendance à faire des réglementations prolifiques. Ceci dit en France, on n’a pas attendu l’UE pour faire cela. L’UE est beaucoup trop bureaucratique. L’UE devrait se concentrer sur sa mission historique: le marché unique et arrêter de se mêler de sujets ne la regardant pas (je pense aux questions sociétales ou à la lutte contre les discriminations). L’UE ne doit pas être un état fédéral.
        Que le marché unique soit une bonne chose et que l’UE ait permis certaines avancées libérales surtout dans un pays aussi socialiste que la France c’est vrai mais attention de ne pas se laisser piéger par certaines soi disantes avancées libérales qui n’en sont pas vraiment une quand on creuse un peu.
        L’UE est un mélange de plusieurs politiques nationales, on ne peut pas vraiment dire qu’elle est keynésienne (limites de déficit, mandat unique BCE, pas de budget fédéral, ajustement asymétrique.)
        Elle n’est pas n’ont plus « ultra-libérale » (Superstructure, PAC, réglementations prolifiques, manque de subsidiarité, copinage, harmonisation fiscale, aléa moral, euro, TFUE, TUE, BCE, OMT, LTRO, TLTRO, FESF, MES, etc.) Sans oublier ponction de l’épargne à Chypre et instauration d’un contrôle des capitaux.
        l’UE c’est un mix ordo-libéral, néoclassique, néokeynésien…
        « Le Traité de Lisbonne, tout comme la Constitution européenne qu’il a vocation de remplacer, instaure l’ « économie sociale de marché » comme un des objectifs principaux de l’Union européenne : « Elle (L’Union) œuvre pour […] une économie sociale de marché hautement compétitive […] »
        http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89conomie_sociale_de_march%C3%A9
        Bref c’est une superstructure constructiviste, centralisée, qui attend un bernard-l’hermite.
        « En ce moment il existe 37.000 diplômes légaux dans l’UE. Il existe en outre, plus de 13.000 sentences judiciaires et 52.000 normes internationales que tous les citoyens et entreprises de l’UE doivent respecter. » Qui ose dire encore que l’UE é ultra-neolibérale?

    • « Hélas au fil des années politiques et syndicats ont profité de ces systèmes… » Oui mais pas qu’eux! Il faut ajouter la haute administration et certains capitalistes de connivence… C’est pour cela que ce système a perduré jusqu’à ce jour car très bien verrouillé.

  • Ce n’est pas une grève perlée. la grêve perlée est interdite en france. C’est une grève intermitente.

    Quand a l’argumentaire de la privatisation, regardons des exemples franco-francais, l’eau et les télécommunications. l’usager a gagné quoi ?

    • Privatiser est une chose, mais si les réglementation s’empilent dans tous les sens oui la facture monte quand même…

      Ceci dit, pour les telecommunications , l’ouverture à la concurrence a été très bénéfique, je me rappelle encore de mon premier abonnement adsl chez FT qui était hors de prix, ces derniers on été sabré avec l’arrivée de free….

    • Sergio, vous vous rappelez du prix d’un billet d’avion du temps du monopole d’Air France et d’Air Inter ?

      • Et du prix d’un coup de téléphone du temps du monolope de Francetélécom (sans parler du prix d’un message sur minitel…)

    • Heu seriez vous de mauvaise foi au point de nier le bienfait pour les consommateurs de la concurrence dans les télécommunications ?? C’est particulièrement vrai avec l’arrivée de Free.

  • Le moins que l’on puisse dire c ‘est que M.MAURICE a un avis tres tranché, je ne sais pas s’il a pris le train en angleterre, j’aimerai savoir sur qu’elles bases, sur quels documents, sur quelle expérience des transports il a rédigé cet article par ce que vie trépidante, entrepreneur et cadre supérieur me semblent un peu limites pour crédibiliser un article bien orienté. Un peu de sérieux ne ferait pas de mal et je pense qu’en dehors de la polémique cet article n’apporte pas grand chose, déjà sur les bases techniques ce monsieur dit un peu n’importe quoi: sur les accidents avec un méli-mélo assez incroyable, sur le service public, sur le monopole. Si j’avais un conseil à faire à contre points ce serait deja de faire attention à ses choix éditoriaux, à la selection de ses intervenants, cela décrédibilise totalement votre média, pour la polémique c’est excellent pour la credibilité c’est desastreux mais bien sur si vous faites uniquement des choix partisans c’est excellent mais question information c’est nul.

    • Mr Perignacien
      L’article avance des chiffres qui semblent simples à comprendre.
      Sur les accidents par exemple, avez vous des chiffres pour contester l’article?

      • un nombre d’accident brut ne veut rien dire. Dans la profession on parle en nombre d’accident par milliard de passager.km
        Les chiffres présenté ici ont la même signification que dire qu’on vit mieux en Chine qu’en Suisse parce quel le PIB de la Chine est supérieur à celui de la Suisse

        Quand l’auteur parle du cout du billet manchester londres vs paris lille, il oublie de dire que le temps de trajet du premier dure 2h vs 1h… etc….

    • @perignacien et à part votre désaccord ne portant sur rien de factuel ,avez vous un quelconque argument à avancer ?

  • Excellent article avec des chiffres clairs à l’appui.
    La réforme de la SNCF est nécessaire.

  • Une petite remarque de vocabulaire : l’expression « grève perlée » semble désigner un autre type de grève. Le Trésor de la Langue Française en ligne (TLF) la définit ainsi : « Ralentissement collectif, volontaire et concerté du rythme de travail. ». Je n’ai pas le sentiment que cela définisse de façon appropriée ce qui se passe actuellement. Remarque qui pour moi, est-il besoin de le préciser, ne vaut nullement approbation ou atténuation !!

  • La gauche réactionnaire ultra syndiquée qui se goinfre d’ argent public et de RTT est en marche.

  • Des trains dégueux, des vitres au travers desquelles on ne voit rien du paysage, des contrôleurs aux aguets pour vous coller des prunes sur lesquelles ils sont commissionnés, des guichetiers à l’amabilité légendaire (surtout les ADUP).
    Et comme dernier argumentaire, la sécurité ?
    Argumentaire ou menace ? . . .

  • Le trafic passager a augmenté de 62% en UK suite à la privatisation… trop de travail !
    assorail.fr :
    « Les bénéfices de l’ouverture à la concurrence. Après plusieurs années de difficultés liées à l’ampleur de la réorganisation, les résultats de l’Eurobaromètre publié en décembre 2013 sur la satisfaction des usagers du ferroviaire montrent que le Royaume-Uni est, de très loin, le pays où la population est la plus satisfaite. En onze ans, le nombre de passagers-km s’est ainsi accru de 62 %. »
    Et l’enquête de satisfaction de 2013 faite par l’europe (l’europe c’est mal mais bon) :
    http://ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_382a_sum_en.pdf
    Aujourd’hui, le réseau britannique est non seulement le 2ème réseau ferré le plus sûr d’Europe après le Luxembourg, mais aussi est au plus haut niveau en nombre de passagers transportés.
    le chemin de fer britannique transporte de plus en plus de passager d’année en année: http://www.atoc.org/download/clientfiles/files/ATOC%20Growth%20and%20Prosperity%20report.pdf
    Le chemin de fer anglais est de plus en plus sûr: http://orr.gov.uk/__data/assets/pdf_file/0008/5579/health-safety-report-2013.pdf
    Le nombre de morts au RU est inférieur à celui de la france (entre 2006 et 2015) http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=tran_sf_railvi&lang=en

    Exemple de manipulation:
    les gauchistes comparent la régularité des trains britanniques et SNCF en disant qu’il y a 40% de trains en retard en GB contre 15% en France. Ce qu’ils oublient c’est que la SNCF se donne 5 minutes de marge (en France, les retards comptabilisés sont les trains arrivant avec plus de 5 min de retard à une gare). En GB un train qui arrive avec 1 min de retard est compté en retard.
    C’est un exemple parmi tant d’autre de manipulations des gauchistes francais qui veulent à tout prix essayer de faire croire que la privatisation du rail en GB a été un désastre

    Article intéressant et très complet à lire sur les privatisations (qui parle notamment de la privatisation du rail britannique) : https://www.downsizinggovernment.org/privatization

    Une étude très intéressante sur la privatisation du rail britannique et les lecons à en tirer: https://static1.squarespace.com/static/56eddde762cd9413e151ac92/t/5a9692a553450a754a66ddf9/1519817383525/railway.pdf

    On dit que la privatisation du rail britannique a nui à la sécurité mais c’est faux. Il suffit de faire une comparaison entre la France et la GB.
    413 accidents en France, contre 107 en Angleterre, 80 tués contre 57 : la SNCF surpasse British Railways. L’argument suivant lequel la privatisation fait dérailler les trains ne tient visiblement pas.
    http://www.irefeurope.org/content/accidents-de-train-la-sncf-fait-mieux-que-les-anglais
    Le réseau ferré britannique a été privatisé parce qu’il était vétuste. La privatisation devait permettre de le le renouveler. Ce qui a été fait pour le matériel roulant.
    Les accidents spectaculaires ont eu lieu dans les premières années de la privatisation, ce qui peut signifier que c’est à cause de la vétusté du réseau, qui ne pouvait pas être modernisé aussi vite.
    Cependant, les modalités de la privatisation n’ont peut être pas été optimale. En effet, un monopole a été octroyé au gestionnaire du réseau. Celui-ci était également dépendant de l’argent public. Car le rail britannique dépendait toujours de l’argent public pour les infrastructures.
    Tony Blair avait diminué les subventions justement au gestionnaire du réseau ferroviaire, dans les premières années de son ministère. Ce qui peut être une des causes de la modernisation insuffisamment rapide.
    Le trafic a augmenté, mais les infrastructures ne suivaient pas.
    Les chemins de fer britanniques ont été privatisé justement parce qu’ils étaient dans un état de déliquescence avancé quand ils étaient publiques. Les défaillances actuelles que connaissent le privé aujourd’hui ne sont que l’héritage catastrophiques de décennie de chemin de fer nationaux.
    Lisez aussi ceci https://entrepreneurs-pour-la-france.org/Les-obstacles/SNCF/SNCF-le-cancre (on compare les performances de la sncf avec le chemin de fer anglais)
    un excellent article: https://www.contrepoints.org/2011/12/02/58526-les-mythes-sur-la-liberalisation-des-trains-britanniques

    Un thread sur la sécurité du rail britannique: https://twitter.com/vbenard/status/980829646785785856

    Articles à lire: https://analyseeconomique.wordpress.com/2010/10/09/privatisation-des-chemins-de-fer-britanniques-un-mythe/
    http://www.ifrap.org/bilan-de-la-securite-ferroviaire-en-france-et-au-royaume-uni-en-2013

    A noter que les gauchistes évitent de parler de la libéralisation et de la privatisation des chemins de fer japonais qui est un succès: http://www.lesenquetesducontribuable.fr/2015/06/01/quand-le-rail-japonais-met-un-ippon-a-la-sncf/49206

  • Autre thread sur la sécurité du rail britannique: https://threadreaderapp.com/thread/888327558428852224.html

    Quand au coût du billet en Grande Bretagne, les gens oublient qu’en France, les recettes de billetteries ne couvrent pas la moitié des coûts d’exploitation. 12 Mds de subventions annuelles (14 en comptant le régime spécial de retraite). Si les voyageurs francais payaient le vrai prix du voyage au niveau des billets, le coût du billet serait bien plus cher.
    En effet, il est normal d’avoir des billets moins chers vu que la SNCF est très subventionné mais ce que l’on ne voit pas c’est que l’on paie à travers nos impôts pour subventionner la SNCF.

    Concernant la privatisation des rails britanniques, une étude publiée en 2002 a montré que la privatisation avait conduit à réaliser des «gains d’efficacité importants» dans le secteur ferroviaire. http://eprints.whiterose.ac.uk/2468/1/ITS2117-restructuring_and_privatisation_1.pdf
    Les preuves démontrent que la privatisation des rails britanniques a profité aux passagers des chemins de fer, sinon aux travailleurs. Entre 1948 (lorsque le chemin de fer a été nationalisé) et 1993/94 (quand il a été privatisé), le nombre total de passagers-kilomètres a diminué de 11%. Toutefois, entre 1993-1994 et 2015-2016, le nombre de passagers-kilomètres a augmenté de 128%.

    La privatisation en GB n’est pas un échec mais ce n’est pas une privatisation qui a été faite de manière libérale. La privatisation a loin d’avoir été faite de la meilleure des manières. Voir les articles de Allister Heath http://www.telegraph.co.uk/news/uknews/road-and-rail-transport/11043581/To-put-the-railways-back-on-track-we-must-first-rip-out-the-waste.html
    La privatisation de Major n’a jamais amené une concurrence significative. L’état britannique a créé des monopoles de franchises régionales.
    Malgré tout, on ne peut pas parler d’échec (il faut prendre en compte la situation d’avant la privatisation contrairement à la france l’état anglais avait délaissé pendant des décennies le rail britannique)

    http://www.telegraph.co.uk/finance/newsbysector/transport/11752232/Its-time-for-real-choice-for-our-rail-passengers.html
    La privatisation en GB a surtout consisté en une concession très encadrée. On est loin d’avoir fait une privatisation totale

    Ce que dit Alex Chisholm qui est directeur général, de l’Autorité de la concurrence et des marchés est très intéressant et rejoint ce que dit Allister Heath (à savoir la situation s’est amélioré mais il manque de concurrence):
    http://www.telegraph.co.uk/business/2016/03/08/a-more-open-market-is-the-way-to-get-britains-railways-back-on-t/
    Au Royaume-Uni la privatisation s’est faite avec une
    fragmentation verticale, dont un monopole privé accordé à une entreprise pour l’infrastructure ferroviaire, et a été accompagnée d’ingérences importantes de l’État, dont un contrôle des prix à tous les niveaux: http://libertarian.co.uk/lapubs/econn/econn091.pdf

    Si même France info reconnait que le bilan est aujourd’hui positif: http://www.francetvinfo.fr/economie/transports/sncf/angleterre-bilan-de-la-privatisation-des-trains_2091013.html
    Meilleure ponctualité, meilleur confort, 44 milliards d’euros d’investissement en 5 ans …

    Privatiser c’est bien mais libéraliser c’est mieux. La privatisation doit s’accompagner d’une ouverture vers la concurrence. Certaines privatisations consistent en transformer un monopole public en monopole privé (où l’état par capitalisme de connivence s’arrange qu’il n’y ait pas de concurrence).
    Quand on juge une privatisation, il faut toujours regarder ce qui s’est passer avant. Car beaucoup de privatisations se font dans des contextes où les choses vont mal (infrastructures défectueuses,….). Alors, cela n’a pas de sens de juger la privatisation sans prendre en compte cela.
    La situation typique: l’état sous investit dans des infrastructures qui sont par conséquent en très mauvaise état. En raison de la très mauvaise situation, l’état privatise. Puis après les gauchistes viennent dire que c’est un échec, que les infrastructures ne sont pas bonnes en oubliant la situation d’avant.

    La plupart des privatisations présentés comme des échecs ne sont pas des échecs si on prends en compte la situation d’avant. Les privatisations permettent une amélioration de la situation mais bien entendu il ne s’agit pas d’une solution miracle.
    A noter que souvent, l’état a une lourde responsabilité si la privatisation s’est mal passée, si elle n’a pas été aussi bien que prévue (l’exemple typique c’est la privatisation a consisté en vendre le monopole public à un ami du politicien au pouvoir).

  • « Deux accidents de train au Royaume-Uni en octobre 2000 ont fait sortir des rails le peu de soutien dont jouissait en Europe la privatisation des chemins de fer. En l’espace de trois jours, quatre passagers ont trouvé la mort dans un tragique déraillement à Hatfield, au Sud de l’Angleterre, et un accident similaire a fait quatre-vingts blessés à Stafford, dans le Nord du pays. Depuis, les trains britanniques sont en pleine crise. La démission du principal dirigeant des chemins de fer britanniques a fait déborder le vase. En novembre et en décembre 2000, le gouvernement travailliste de Tony Blair a, de facto, repris le contrôle opérationnel du réseau, sans toutefois officiellement renationaliser quoi que ce soit. Depuis, tout semble aller de mal en pis, et si l’on veut arriver à l’heure, il n’est guère conseillé de prendre un train en Grande-Bretagne ces temps-ci. Est-ce vraiment dû à la privatisation ? Les problèmes du système ne proviennent-ils pas en réalité d’un manque de libéralisme, et de réglementations intempestives ?
    L’introduction de la concurrence dans le système
    Le moins que l’on puisse dire, c’est que ces accidents, et le chaos qu’ils ont provoqué en Grande-Bretagne, ne pouvaient pas plus mal tomber pour les partisans du libéralisme ferroviaire. La directive européenne 91/440, adoptée en 1991, a placé une bombe à retardement sous les grands monopoles nationaux qui dominent encore le secteur. Les bureaucrates de Bruxelles, dans un rare moment de sagesse, ont décidé que la gestion du transport des voyageurs et des marchandises devra être séparée de celle des voies dans chaque pays de l’Union Européenne. Leur but était d’introduire la concurrence dans le système afin de permettre à différents opérateurs de partager un même réseau, tout comme les compagnies de bus partagent actuellement les mêmes routes. Bien qu’imparfaitement libérale, puisqu’elle rend obligatoire une bipartition des entreprises et qu’elle nécessite une supervision d’une agence de type anti-trust, cette idée va au moins dans la bonne direction.
    Malheureusement, presque rien ne s’est passé sur le continent européen depuis 1991 malgré cette décision. Les grandes réformes ont été remisées partout sauf au Royaume-Uni. Comme souvent, l’Angleterre a décidé de se lancer seule. C’est ainsi que le gouvernement conservateur de l’époque a divisé le système ferroviaire : d’une part l’intégralité des quelques 16 430km de voie ferrée, des 2480 stations et l’équipement de signalisation, qui constituent l’infrastructure ferroviaire ; cette dénationalisation en 1996 amena la création d’un grand groupe privé nommé Railtrack. D’autre part, différents opérateurs furent chargés des services ferroviaires pour les voyageurs et pour le fret. Ainsi, pour les voyageurs, le pays a été divisé en 25 secteurs, chaque zone étant donnée en franchise à une entreprise spécialisée dans la gestion des services. Ces franchises devaient théoriquement aboutir un jour à une concurrence entre différentes entreprises sur les mêmes trajets. Au total, l’intégralité de l’ancien monopole de la British Rail (c’est à dire la somme des deux parties du nouveau système) s’est trouvée répartie sur près d’une centaine d’entreprises privées.
    Sur le continent, avant la récente crise en Grande-Bretagne, la fin des monopoles d’Etat était finalement en vue. La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn, étant en train d’être privatisée ; les politiciens de l’UE se réunissant à Bruxelles pour décider de la meilleure façon de rattraper les efforts de privatisation des Anglais. L’opposition du gouvernement français, qui ne supporte pas l’idée que des entreprises non françaises puissent bientôt subvenir aux besoins de la population parisienne en lieu et place de la sacro-sainte SNCF, était prévisible. Le ministre communiste des Transports, Jean-Claude Gayssot se trouve exposé à de fortes pressions de la part des dirigeants syndicalistes.
    100 fois plus dangereux d’être piéton
    Bien qu’il soit tout à fait normal que les réformes anglaises soit examinées de près, de mauvais arguments ont été avancés lors des récents accidents.
    L’argument le plus important contre la privatisation des chemins de fer est ce bon vieux souci : la sécurité. En réalité, en Angleterre, prendre le train est près de six fois et demie plus sûr que de rouler en voiture, d’après les chiffres donnés par les analystes de l’agence gouvernementale Health and Safety Executive. Plus encore, selon cette même agence, il est près de cent fois moins dangereux de prendre le train que de marcher.
    « La sécurité des chemins de fer britanniques s’améliore d’année en année » affirme l’expert en transports Christian Wolmar. « Chaque décennie depuis la Seconde Guerre Mondiale a vu décroître le nombre des morts ; celui-ci est passé de 334 morts dans les années 1940 à 46 morts dans les années 1990 ».
    M. Wolmar rejette aussi l’idée que les trains anglais soient beaucoup plus dangereux que ceux des autres pays européens. Des chiffres souvent cités montrent que les trains britanniques sont classés en onzième position en Europe pour la sécurité, avec 0,36 morts pour un milliard de kilomètres. En France le nombre de morts par milliard de kilomètres est de 0,27, et en Allemagne il est de 0,31.
    La première remarque est que ces statistiques sont très proches et ne prouvent pas grand chose. De plus, il y a de fortes raisons de croire que les chiffres anglais exagèrent le nombre de décès dus réellement aux trains. Ces statistiques « comprennent les morts de gens ivres tombant sous les rails des trains, lorsqu’ils sont en possession d’un ticket » précise M. Wolmar. Les autres pays européens ne comptent que les décès dus aux déraillements et collisions.
    De plus, beaucoup de trains anglais sont utilisés régulièrement par des « commuters ». Ces services intensifs détériorent davantage le réseau que l’utilisation moindre qu’en font la France et l’Allemagne.
    En fait, la sécurité s’est probablement améliorée depuis la privatisation des trains. Ainsi, le nombre de signaux « passés avec danger » (l’équivalent de « griller » un feu rouge sur la route) est actuellement de 480 par an au lieu de 870 annuels pendant les six ans précédant la privatisation, d’après les derniers chiffres officiels. Le nombre de déraillements et de collisions a aussi considérablement diminué et moins de rails nécessitent réparation ou remplacement. A la mi-octobre 2000, le nombre de passagers avait augmenté de 30% depuis la privatisation, et la quantité de fret de 13%. Une économie en expansion et la congestion des autoroutes sont certes un facteur de cette croissance, mais de loin la majeure partie de ce boom est due aux bonnes stratégies de marketing et aux systèmes de prix novateurs proposés par les entreprises privées.
    Le legs de la nationalisation
    Cependant, les chemins de fer britanniques sont loin d’être parfaits, même sans les problèmes des derniers mois. Retards et annulations sont monnaie courante, et les employés presque aussi revêches que leurs confrères de la Deutsche Bahn. De bien des façons, les nouvelles entreprises ne sont que des microcosmes de l’ancien monopole. Il y a bien eu des changements cosmétiques (les employés portent des uniformes plus élégants que leurs collègues français, et les voyageurs se sont métamorphosés en « clients ») mais l’attitude générale reste désespérément bureaucratique. Bien que la sécurité se soit améliorée, l’index de ponctualité calculé par les régulateurs a chuté de 25% pendant les six mois précédant octobre 2000. Ceci explique pourquoi le temps n’est plus le sujet de conversation typique des anglais : nous nous plaignons maintenant du délabrement des trains…
    Le mauvais service, l’inconfort des voitures et le mauvais entretien des rails sont le legs de la nationalisation. Le gouvernement britannique a longtemps contrôlé les chemins de fer sans pour autant y investir grand chose. Contrairement à la France, où l’Etat a fait dépenser des centaines de milliards de francs aux contribuables pour les TGV, les chemins de fer Outre-Manche furent privés d’argent pendant au moins un quart de siècle. Comment quelques années de privatisation pourraient-elles réparer si vite les maux de plusieurs décennies ?
    En outre, la privatisation n’a pas été menée à son terme. Plutôt que de déréglementer entièrement les relations entre les nouvelles entreprises, les régulateurs ont gardé le pouvoir.
    Railtrack obtient la majorité de ses revenus à partir des frais imposés aux opérateurs qui empruntent ses réseaux ferroviaires. La première erreur économique des régulateurs a été d’imposer un système de tarification forfaitaire. Ce qui fait que 9% seulement des charges versées à Railtrack en 1998-99 tenaient compte de l’intensité d’utilisation, d’après le rapport annuel de l’entreprise. C’est à dire que Railtrack gagne la même somme, que l’opérateur fasse circuler cinquante ou cent trains. Rien ne motive donc l’entreprise, qui ne cherche pas à développer son réseau pour faire face à la demande. D’où des tensions avec les opérateurs dont les services profiteraient d’une amélioration de l’infrastructure.
    Les politiciens français devraient aussi considérer la deuxième grande erreur britannique : les opérateurs doivent payer des amendes dès que leurs trains accumulent du retard ; or les travaux sur les voies ferrées, dont ils n’ont pas le contrôle, contribuent à ces retards. Ils refusent donc de discuter l’amélioration et le développement du réseau avec Railtrack. Les travaux sont bâclés, menaçant la sécurité des passagers et ouvrant la porte à des accusations mal placées « d’échec du marché ». Il est clair que le temps de réparation des rails ne devrait pas nécessairement être pris en compte dans l’évaluation des retards d’un opérateur.
    La véritable solution libérale
    L’échec partiel des réformes britanniques est imputable au fait qu’elles ne sont qu’à moitié libérales. La France doit tenir compte des ces erreurs et véritablement privatiser son système ferroviaire si elle ne veut pas tomber dans le même piège. Seule une industrie fondée sur la propriété privée, sur la liberté des contrats et affranchie de toute réglementation étatique peut assurer le transport des passagers et des marchandises d’une façon réellement efficace et juste. » Allister Heath, économiste diplômé de la London School of Economics et de l’Université d’Oxford. Il est Directeur des Recherches à la European Foundation à Londres et écrit régulièrement pour des journaux internationaux

  • Un des grands mal français du « service public », c’est les petites combines de « rabiotage » de salaires mises en place lors de sa création. Salaires bas (par rapport aux autres pays) compensés par des petits avantages par-ci, par-là, gratuits – pour le salarié – mais payé par le contribuable et sans doute ignoré de lui. Ainsi tout le monde est content, l’Etat a « mégoté » et le salarié « dédommagé » ; raisonnement puéril. Précisons que la critique ne concerne pas les avantages mais son financement par nos impôts.
    Mais au fil des ans, ces « avantages » ayant perduré, avec la bénédiction de l’Etat et son laxisme, le résultat en est devenu catastrophique. Il est évident qu’il fallait, et cela depuis longtemps, privatiser la SNCF, payer convenablement les salariés et, pour le reste, qu’ils se prennent en charge et se débrouillent comme les autres.
    Une question : pourquoi, un service public, c. à d. un service mis en place pour tous, serait-il forcément du ressort de l’Etat ? L’exemple cité dans l’article met bien en évidence l’efficacité des entreprises privés et leurs réussites. Dans d’autres pays, comme l’Allemagne ou la Suisse, les transports ferroviaires étant privatisés depuis pas mal d’années fonctionnent impeccablement. Pourquoi, serait-ce impossible en France ? J’en connais partiellement les réponses : manque de courage politique pour une réformer réelle, ménager la Gauche et les syndicats, mais surtout pérenniser les électeurs pour rester à « la mangeoire »… au détriment du pays !
    C’est vrai, il fut un temps – il est bien lointain – où le monde entier enviait notre transport ferroviaire. Maintenant il irrite les Français (prix élevé, retards cumulés, grèves) et les étrangers qui « délocalisent » les rencontres internationales – qui avaient lieu en France – au bénéfice d’autres pays. Combien de fois ai-je entendu : la France n’est plus fiable, il y a continuellement des perturbations ou retards (trains, avions ou aéroports), alors mieux organiser ailleurs.
    Il est triste de voir notre pays sombrer ; mais ce n’est là hélas, que le début de la descente en enfer.

  • Petit complément : un de mes enfants habite Londres. Une chose tout de même : le prix est considérablement plus élevé pour un londonien : carte navigo toutes zones : 75 Euros/mois , équivalent Oyster card 75 £ /semaine c’est « juste » 4 fois plus cher …. je dis ça non pour lutter contre la privatisation mais pour compléter l’article . Il faut quand même être honnête avec les gens . L’article laisse entendre que les transports seront moins chers privatisés, ce n’est pas vrai.

    • Pourtant ils seront beaucoup moins chers pour les contribuables qui ne les prennent pas, il n’y a aucun doute !

      • Tout le monde participant à l’entretien des routes. Et le réseau métropolitain participe de manière très importante à la bonne circulation routière en enlevant un grand nombre de véhicules du réseau, limitant sa saturation. Il me parait logique que tout le monde contribue donc à son financement.

        • Ca n’a rien à voir. Les différentes collectivités d’IdF, les automobilistes via les taxes sur l’essence et les entreprises via la taxe transport paient de l’ordre de 73% du coût réel du pass Navigo (rapport d’Ernst & Young), lequel ne concerne d’ailleurs pas que la SNCF.
          Oui, on peut accepter que les infrastructures soient financées par des investissements publics, et même que certains arbitrages soient faits en leur sein entre les différents modes de transport. Mais quand on fait financer les modes les uns par les autres, quand on amalgame les déficits d’exploitation avec les investissements, là ça ne va plus !
          De plus, les taxes sur l’automobile et l’essence dépassent largement les dépenses d’entretien des routes puisqu’elles subventionnent en partie le pass Navigo. On pourrait donc vous retourner votre argument : les usagers des transports en commun devraient payer plus cher pour baisser les taxes sur l’essence afin que les wagons soient moins bondés, plus de gens prenant leur voiture !

      • @Michel O pas sûr, n’oublions pas que nous sommes en France et que l’argent « économisé » ainsi créera une « cagnotte » bien vite réutilisée…. mais nous y gagnerons des trains plus fiables et à l’heure ce qui serait une bonne chose. Entendez moi bien je suis pour une privatisation mais il ne faut pas trop se leurrer sur les conséquences : les prix vont flamber et nos impôts ne baisseront pas pour autant.

    • Le pass Navigo n’est-il pas énormément subventionné aussi ?

      • Les chiffres fournis par le STIF en 2016 font état d’un montant du forfait Navigo supporté à 28% par les voyageurs, le reste (72%) étant payés par employeurs, collectivités, etc. On pourrait donc dire que le montant « réel » et non subventionné de ce pass serait plus proche des 300€…

        Si le forfait mensuel moyen ferrovaire à Londres est > 400€ l’écart reste important mais du coup beaucoup moins spectaculaire…

        Seulement les Franciliens s’en foutent et ne comprennent pas que l’argent mobilisé ici par la force publique (législative & fiscale) l’est forcément au détriment d’autres investissements (Bastiat). Mais ce sont évidemment des questions poliques complexes…

    • Et oui. Simplement, les utilisateurs payent le service qu’ils utilisent. Ceux qui ne l’utilisent pas, ne le payent pas à la différence de ce qui se passe en France via les subventions.

    • En attendant, les transports privés ne nous couteraient pas 50 milliards de dettes que l’on va devoir rembourser !

    • Le trafic francilien est subventionné à hauteur de 2,3 milliards d’euros, pour 1,1 milliard d’euros de billets et d’abonnements. Si vous ajoutez une part de dette et le déficit, on est exactement au même prix.

      Sauf qu’en France, ce sont ceux qui ne prennent pas le train qui paient pour les autres.

      • … et qu’en conséquence, ça ne sert à rien d’améliorer le service puisque les recettes n’y sont pas liées.

  • Si encore les trains arrivaient à l’heure !!!

  • Pour une vision claire de la sécurité il faut parler en nombre d’accident par passager.kilometre, car le trafic de passagers n’est pas du tout le même d’un pays à l’autre. L’écart cependant reste en faveur du ferroviaire anglais
    Par contre quand vous parlez du prix du billet entre Paris Lille et Londres Manchester, vous oubliez de dire que le Paris Lille en TGV se fait en 1h, la ou le trajet Londres Manchester en vaut le double. J’estime (à titre personnel) que cette différence vaut très largement les 25% de surcout. Le TGV est une offre très compétitive sur les lignes ou il est rentable (Paris Lille et Paris Marseille) et le curseur sécurité/cout/ponctu+services est plutôt bien situé.
    La SNCF n’est pas si mauvaise que vous souhaitez le laisser entendre quand on la compare objectivement à l’international (sans tomber dans des cas bien particuliers comme les chemins de fer suisses ou japonais).
    Vous citez aussi l’amélioration des statistiques des chemins de fer britanniques, mais il faut voir d’où l’on partait…
    Le modèle anglais rappelle la difficulté de privatiser le rail : ils ont choisi d’éclater le réseau en plusieurs concessions. Dans une concession, l’opérateur qui prend le marché à le monopole. Est le modèle le plus pertinent? En tout cas, ce n’est pas du tout le chemin que prend le gouvernement dans son projet actuel d’ouverture à la concurrence (puisqu’en fait, il n’y a absolument aucun chemin de tracé)
    Il n’en reste pas moins que les chemins de fer britanniques sont devenus une référence européenne alors qu’ils en étaient la lanterne rouge. C’est un succès incontestable de la privatisation. Dommage que vous forciez le trait dans votre description de la SNCF alors que ce fait seul suffit.

    • Vous faites un homme de paille : ce n’est pas la SNCF qui est mauvaise, c’est l’argumentation pour défendre le statut de monopole public qui est totalement erronée.

  • Pourquoi ne pas proposer de remplacer ce type de grève par le truc négocié par les syndicalistes de la SNCF lors de la suppression du lundi de Pentecôte ?
    Ils avaient conservé ce jour férié en échange de… 1’52 » de travail en plus chaque autre jour !

  • Les commentaires sont fermés.

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