Réduire la vitesse sur les autoroutes : quand l’émotion dépasse le droit

La baisse de vitesse maximale sur les autoroutes a été imaginée, et est présentée, du seul point de vue de la diminution du CO2 qu’elle est susceptible d’entraîner. Cette approche est triplement critiquable. 

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Réduire la vitesse sur les autoroutes : quand l’émotion dépasse le droit

Publié le 24 juin 2020
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Par Rémy Prud’homme.

La « Convention » de 150 citoyens tirés au sort et cornaqués par des penseurs de gauche est comme le ministre de l’Intérieur : elle met l’émotion au dessus du droit. On peut le montrer à propos de l’une de ses propositions phares : abaisser la vitesse maximale autorisée (VMA) sur les autoroutes de 130 à 110 km/h.

À 130, nous sommes dans la moyenne des pays européens, en dessous de l’Allemagne (pas de limite) ou l’Autriche (qui vient de passer à 140), au-dessus de la Belgique ou de la Suède (120). À 110, nous ferions mieux que tout le monde : on a les records que l’on peut. Pourquoi pas ? Parce que cette proposition ignore le droit – et les réalités.

Le droit, en l’espèce, est défini par une loi de décembre 1982 (portée par un ministre communiste, Charles Fiterman) qui prescrit que les choix publics en matière de transport doivent être précédés et éclairés par une analyse chiffrée de tous les coûts et bénéfices escomptés.

L’étude est-elle sérieuse ?

Il se trouve que le projet d’un abaissement de la VMA sur les autoroutes, qui n’est pas neuf, a justement fait l’objet d’une analyse récente (2018) du Commissariat Général au Développement Durable (CGDD) – une institution officielle qui passe pour être plus soucieuse de l’environnement que de l’automobile. Cette étude peut être discutée sur tel ou tel point, mais elle est sérieuse, compétente, informée, objective, et correspond bien à ce que demande la loi de 1982.

Que nous dit-elle ?

Le trafic autoroutier (sur les autoroutes concédées) est bien connu : 94 milliards de véhicules km (Gveh-km). On en connaît aussi la vitesse moyenne : 113 km/h. La baisse de 20 km/h de la vitesse maximale autorisée, qui n’affecte pas la vitesse des véhicules roulant à moins 110 km/h, n’entraîne évidemment pas une baisse de 20 km/h de la vitesse moyenne.

Mais seulement une baisse de 5 km/h, selon les estimations du CGDD. Avec ces indications, on peut évaluer les trois principaux effets de la mesure proposée : deux gains et un coût.

Le premier gain se rapporte aux vies humaines sauvées. Selon le CGDD, la diminution de 4 % de la vitesse moyenne entraînera une diminution du nombre des tués de 10 %. C’est un grand pourcentage, mais il s’applique à un petit nombre de tués, car la mortalité routière sur les autoroutes est faible (157 tués en 2019). La mesure économise donc environ 16 décès.

Le deuxième gain concerne les rejets de CO2 évités. Ils sont directement proportionnels à la consommation de carburant, qui dépend de la vitesse : 8,5 (litres/100 km) à 113 km/h, et 8,1 à 108 km/h selon le CGDD. Connaissant le volume de la circulation, et les rejets de CO2 par litre de carburant consommé, il est facile de calculer la diminution de CO2 entraînée par la proposition : 0,9 million de tonnes par an.

C’est fort peu : 0,7 % des rejets de CO2 de la circulation routière, 0,2 % des rejets de la France, 0,02 % des rejets de l’Europe, 0,002 % (deux cent millième) des rejets du globe. Ou 0,7 % de la diminution de 40 % des rejets de la France visée par la Convention.

Le temps perdu

Le principal coût de la mesure est le temps perdu. En roulant moins vite, on met davantage de temps. Il est facile de calculer le temps passé à rouler sur les autoroutes avant et après le changement de vitesse moyenne, en prenant en compte le taux moyen d’occupation des véhicules (1,7 personne). La différence est de 65 millions d’heures. C’est le temps de travail annuel de près de 50 000 travailleurs.

On peut, comme le demande la loi, et comme le fait le CGDD, mettre des euros sur ces gains et ces coûts, avec des valeurs – officielles – de la tonne de CO2, de la vie humaine, et de l’heure de transport. Le bilan fait apparaître un gain de 48 millions d’euros pour les décès évités, de 4 millions d’euros pour les rejets de CO2 évités, et un coût de 936 millions d’euros pour les heures perdues. La mesure coûte finalement à la société un peu moins de 900 millions d’euros par an.

La Convention citoyenne s’assied sur les enseignements de cette analyse. Elle ne l’ignore pourtant pas, puisqu’elle la cite sur un point mineur : les détournements de trafic vers le réseau non autoroutier. Aux procédures légales, et contre elles, la Convention substitue l’émotion, en l’occurrence la haine de l’automobile et l’idolâtrie de la lutte contre le CO2.

La baisse de vitesse maximale sur les autoroutes a été imaginée, et est présentée, du seul point de vue de la diminution du CO2 qu’elle est susceptible d’entraîner. Cette approche est triplement critiquable.

Il faut éviter les explications monocausales

Tout d’abord, il faut toujours se méfier des approches monocausales. Dans la vie sociale, comme dans la vie privée, la plupart des problèmes ont plusieurs dimensions. Se polariser sur une seule est une façon assez sûre de faire de mauvais choix.

Ensuite, il ne suffit pas de connaître le sens d’une variation (réduire les rejets…), il faut aussi essayer d’en connaître l’ampleur (… de 4 millions de tonnes), sauf à risquer de préconiser des remèdes pires que les maux qu’ils prétendent guérir.

Enfin, il faut considérer les problèmes dans leur contexte. Celui du CO2 est indirect et mondial. Indirect, en ce que l’objectif est la lutte contre le réchauffement, et que le stock de CO2 (augmenté par les rejets annuels) est réputé contribuer au réchauffement ; l’objectif est la température, le CO2 est un moyen.

Mondial, puisque ce qui peut jouer un rôle c’est le stock mondial de CO2 et les rejets annuels de toute la planète. Connaissant le stock de CO2 actuel (3200 milliards de tonnes), sachant que la moitié des rejets annuels sont absorbés par les océans et la végétation, et que, selon le GIEC (qui est au climat ce que l’OMS est à la santé) un doublement du stock entraîne une augmentation de la moyenne des températures du globe de 1,5 degré centigrade on peut facilement calculer l’impact sur la température de l’économie de CO2 causée par le 110 km/h. Connaître l’impact de la mesure proposée sur l’objectif visé, c’est bien la moindre des choses.

Le changement proposé réduit les rejets annuels de 0,9 Mt de CO2 par rapport à la situation présente. Ne lésinons pas, disons un Mt. Compte tenu de l’absorption naturelle, le 110 km/h réduit l’augmentation annuelle du stock de 0,5 Mt, soit en 30 ans et en cumulé, de 15 millions de tonnes, ou 0,015 milliard de tonnes.

Un doublement du stock, c’est-à-dire une augmentation du stock de 3200 milliards de tonnes, entraînant une augmentation de température de 1,5°, une simple règle de trois nous donne la diminution de température en 2050 engendrée par la mesure : 1,5°*0,015/3200 = 0,0000007°. Soit 7/1000000ièmes ou 7 millionièmes de degré. C’est-à dire rien du tout.

Un coup d’épée dans l’eau

Par rapport à ses objectifs, la mesure est un coup d’épée dans l’eau. La contribution à la lutte contre le réchauffement n’est donc pas une justification à une mesure qui nous coûtera durant cette même période pas loin de 30 milliards d’euros ; elle n’est qu’un (mauvais) prétexte.

Vous oubliez l’exemplarité, dira-t-on. Mais l’exemple, la France le donne depuis des décennies, et il n’est nullement suivi. Les rejets de CO2 sont maintenant aux deux-tiers le fait de pays pauvres. Ces pays préfèrent la réduction de la pauvreté à la réduction du CO2.

Un seul exemple pour illustrer cette réalité.

La France va fermer dans les cinq années à venir ses quatre centrales au charbon ; dans le même temps la Chine va en construire 400. Et l’Allemagne vient d’en inaugurer une grosse. Mais chut, il ne faut pas raconter cela aux Français, comme on ne l’a sans doute pas dit aux 150 membres de la Convention citoyenne. Pour mieux primer le droit, l’émotion doit ignorer la réalité.

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  • Étude sérieuse…..non, pas sérieuse du tout puisque le. Parc automobile français est diesel et que sur autoroute, 140 un diesel consomme guère plus de 5,5 l de bon gazoil et que rouler à 110 n’y changerait rien.
    Par contre faire en sorte de privilégier les autoroutes en pratiquant des prix correct sauverait des gens et produirait moins de co2 et une plus faible consommation de produits pétroliers.

    • Il m’est arrivé de faire plusieurs foi Paris Montélimar avec un berline profilée 130 cv Diesel dans différentes conditions de climat et de circulations, a 110 maxi autoroute chargée sous la canicule conso 25 % de plus que de nuit autoroute dégagée a 130 avec le régulateur quasi permanent. Il Faut donc interdire l’autoroute l’été et la clim toute l’année, l’interdiction de la bagnole l’hivers en cas de nécessité de dégivrage des pares brises est a etudiée aussi.

    • Ce qui a été dit concernant cette étude, c’est que l’organisme est pro écologiste, donc à pris des chiffres élevés (moi-même avec ma petite voiture essence, je fais du 6.0l/100km) ; ce qui rend encore plus la décision stupide… 😉

  • Et pourquoi se limiter à 20 km/h? Autant réduire la vitesse à 90 km/h.
    Ce sera plus efficace.
    Ils oublient que nombre prendront la route. Ce sera une perte de temps moindre. Et un gain, le péage étant évité.
    Plus de monde sur les routes = plus d’accidents.
    Je disais 150 imbéciles en moyenne. Serais-je en deçà de la réalité?
    Le parti, ce n’est plus En Marche, c’est à L’Arrêt!

    • On y viendra, rien que pour permettre à une voiture électrique de ne pas tomber en rade sur l’autoroute ou en rase campagne .. Et pas question sortir son petit bidon pour se sauver de cette situation, qui coûtera un dépannage plus une nuit d’hotel et un plein d’énergie pas bon marché.

    • 150 imbéciles ? je rajouterai 150 pourvoyeurs de cimetières, qui vont nous envoyer se faire tuer sur des routes nationales en piteux état plutôt que de rouler en sécurité sur les autoroutes.

  • quand va t’on cesser de blablater de cette convention et de celui qui la téléguide?
    Tout le discours est bon pour la poubelle.

  • Et si, finalement, cette convention n’avait pour but que de discréditer les écolo-gauchistes, type E.E.L.V, en montrant au grand jour leur caractère dictatorial genre « Kmers rouges » ? Les élections approchent et Machaviel n’est pas mort. Mais au moins, nous voilà bien informés de ce qui nous attend si trop de gogos votent pour eux.

  • Vous avez dit « réduire la vitesse sur autoroute »…
    A mon avis ce serait un moyen d’assouvir la vindicte des envieux « tirés au sort » qui ne sont pas forcément des usagers de ce moyen de transport.
    Pour ceux qui en font un sujet récurrent, je propose une solution:
    Compte tenu du fait que les constructeurs de véhicules majorent tous la vitesse indiquée par rapport à la vitesse réelle – l’écart avec la réalité étant en moyenne de 5 à 7 pour cent – je propose l’étalonnement véridique des compteurs de vitesse et d’abaisser la vitesse maximum autorisée à 120 Kmh véridique.
    Ainsi, rouler à 120 Kmh véridique correspondrait aujourd’hui à une vitesse de 127 Kmh actuellement lue sur votre compteur…

  • Le plus grand des mensonges :
    « on réduit de 4,6% les GES (CO2) » selon le tableau.
    C’est archi-faux car c’est de fait 4,6% de nos 9%, nos GES de voitures en France. La France n’est que 1% des GES (CO2 principalement) mondiaux. Le CO2 Humain n’est que 3% du CO2 mondial (97% sont « naturels »). Qui n’est que 4% des GES totaux en tenant compte de la vapeur d’eau…
    .
    Résultat : Action sur les GES des 110 km/h est de l’ordre de un million (je dis bien un million) de fois moins de ce que dit Mme Borne…
    Vérifiez… et vous verrez…
    .
    (même si certains disent 14% au lieu de 9% pour les GES des voitures en France)

  • L’étude ici présentée est intéressante. Bien sûr, comment pourrai elle être parfaite dans le cadre d’un article synthétique ?
    Il n’en reste pas moins vrai que le rapport coût des avantages/ inconvénients pèse en faveur du second. (1M€ par an).
    Doit on ralentir tout le monde quand le monde va de plus en plus vite?
    Doit on rouler de plus en plus dans un faux rythme épuisant quand on arrête pas de rappeler que la fatigue tue, serait une des premières cause de mortalité sur autoroute et que les performances des automobiles d’aujourd’hui fait que nous sommes obligés en permanence de leur tirer sur la bride? J’ai un modèle de voiture adapté à ces lubies: une FIÂT 500 de 1971. Vitesse Max 100kms/heure. Sensation de vitesse assurée. Consommation 9 litres aux 100.
    Je pense que nos 150 « idiots utiles » ne sont pas confrontés à la vie réelle ni à des obligations de productivité ce qui leur a permis de plonger en aveugle dans la première incongruité proposée.

    • Non le problème est le manque de réflexion et l’oubli total de ce qu’on leur a enseigné à l’école! Ils sont comme des coqs dont on a coupé la tête, ils courent sans savoir où ils vont ni pourquoi.

    • J’aurais bcp aimé savoir la profession de ces 150 « tirés au sort », et où ils votent. Je pense que si cette info était rendue publique, cette convention serait définitivement morte et enterrée.

  • Ne serait-il pas possible de passer de « vitesse limite » à « vitesse conseillée »? Les conducteurs rouleraient à la vitesse qui leur convient tout en engageant leur responsabilité en cas d’accident pour « vitesse inadaptée » ( à définir en JP dans les cas d’espèce).

    Les vitesses conseillées permettraient simplement de mieux appréhender une route inconnue, des portions plus délicates ou à faible visibilité.

    • On peut aussi proposer que tous les donneurs de leçons en matière de circulation routière commencent à s’appliquer à eux mêmes les principes qu’ils souhaitent imposer aux autres.
      Si ces principes sont vertueux, et comme, nous le savons tous, la vertu est contagieuse, ils ne manqueront pas de faire de nombreux émules, parmi les citoyens de ce pays, trop heureux d’appartenir aux gens de bien…

    • Et on fait quoi des gendarme après, on les met dans les cités de non droits ?

      • Pour être concerné au premier chef, je pense que les mobiles et les PSIG ne seraient pas contre un petit coup de main de leurs collègues de la sécurité routière.

  • Et encore M. Prudhomme est, comme son nom l’indique, très prudent dans ses estimations sur le coût de la perte économique d’une réduction des vitesses.
    Jen Poulit, ingénieur général des Ponts et Chaussees, au CV impressionnant, avait estimé il y a quelques années, qu’une réduction de la vitesse de 10 km/h ferait perdre à la France 40 milliards d’euros par an, soit 2 points de PIB.

    https://www.latribune.fr/blogs/cercle-des-ingenieurs-economistes/20140103trib000807759/reduire-les-limitations-de-vitesse-c-est-freiner-la-croissance-et-l-emploi.html

  • « Si c’est encore en utilisant la formule du suédois dont je ne me rappelle plus le nom et que les politiques nous sortent régulièrement »

    C’est plus que probable !

    (Il s’appelle Goran Nilsson, il a donné son nom au postulat sur le lien vitesse moyenne/tués, postulat que certains ont pompeusement baptisé « loi »)

    • Le postulat de Nilsson est un fake. Le contexte est assez surprenant. Fin des années soixante, la Suède change de sens de circulation. Dans les années qui suivent, les vitesses sont réduites pour que les gens puissent prendre cette nouvelle habitude. On constate une baisse de la mortalité. Hélas, le biais est énorme : est-ce la vitesse réduite ou plus sûrement l’excès de prudence lié à ce changement radical qui a eu cette conséquence ? Pour Nilsson, qui compulse ces données début des années 80, il n’y a pourtant aucun doute. Faut dire que depuis quelques années, la vitesse est diabolisée. Le message va donc rencontrer un echo très favorable auprès des différents Etats, guère plus sourcilleux que devant une étude sur la chloroquine publiée dans le Lancet !
      Aux Etats-Unis, des Etats ont relevé la limite et ont enregistré moins de morts. En France, au début des années 70, il y eu qqes tâtonnements sur les limites de vitesse : toutes choses égales par ailleurs, à 100, on s’est moins tué qu’à 90. Des analyses plus récentes révèlent aussi l’absence de lien entre vitesse moyenne et mortalité routière…
      Enfin, d’autres études montrent qu’en réalité, le facteur principal n’est pas la vitesse moyenne, mais l’écart-type des vitesses dans le flux de circulation (étude du ministere des transports aux States notamment)…

    • Si l’on regarde les autres pays de votre lien, la baisse a eu lien en gros dans tous les pays.
      Pour la Pologne, à noter que depuis le 1er juillet 2010, en cas de récidive de contrôle d’alcoolémie positive, le conducteur peut perdre son permis à vie.

  • Suppression des limitations de vitesse.
    Généralisation des vitesses conseillées.

    En faisant le choix intelligent et responsable des vitesses conseillées, le pays s’épargnera à l’avenir ce genre de débat inepte, chaque tronçon du million de kilomètres de routes étant légalement équipé d’une vitesse conseillée adaptée.

    Les vitesses limitées arbitrairement par une administration obtuse sans tenir compte de l’état de chaque tronçon tuent plus sûrement que la vitesse elle-même. La généralisation des vitesses conseillées épargnera des milliers de vie aujourd’hui sacrifiées pour satisfaire les pulsions autoritaires et liberticides de l’administration.

    La question de la consommation et du CO2 ne dépend pas de la vitesse mais plutôt du progrès technique favorisant l’efficience des moteurs, la combinaison de l’hybridation et de biocarburants incorporés permettant de réduire la consommation moyenne de pétrole fossile à moins de 2 l/100km sur la durée d’utilisation du véhicule, en attendant un hypothétique progrès sur les batteries des véhicules 100% électriques.

    • Pas d’accord avec tout ça,!
      Vitesse conseillée ou obligatoire, la différence n’est que d’un pv et quelques points pour la grand mère de 90 ans.
      Si le but était de moins émettre de co2, on n’incorporerait pas 10 % d’ethanol ou de bio carburants, produits permettant surtout de consommer plus à la pompe voir le 100% alcool qui doit sans doute en plus abréger la vie du moteur et te faire appuyer sur la pédale à pieds joints pour bouger ton carrosse.

    • De plus, même concernant les moteurs diesel , il reste encore une marge de progression importante pour les rendre plus performants et moins polluants. Est on prêt à mettre à la corbeille toute la somme d’expérience et se savoir acquis dans ce domaine pour le remplacer par de nouvelles techniques qui ne sont que naissantes et donc encore inadaptées tant à l’usage que l’on peut en avoir qu’à leurs coûts.

  • je rêve d’un essai…
    Prenez l’autoroute A13, laissez les panneaux de limitation de vitesse, Indiquez qu’il s’agit d’une vitesse recommandée. Enlevez les statistiques d’accidents des 3 premiers mois, Puis faites une comparaison pendant les 36 mois suivants par rapport à l’historicité des accidents (recueillie depuis des décennies donc fiable).
    Intuitivement, je pressens les résultats… et ils devraient déranger.
    Qui peut croire que les crétins qui conduisent comme des fous sont dissuadés par une politique routière. Crétins hier, crétins demain. Mais quelle amélioration de fluidité, quelle repos pour 99.9% des automobilistes!

  • On consomme plus a 110 sur les autoroutes si l’autoroute est encombrée, qu’ a 130 avec un régulateur si elle est bien dégagée ! Vérifié mesuré avec précision plusieurs fois. La baisse de 20 % de CO2 annoncées par certains est une escroquerie.
    Peut-être serait ils mieux d’interdire la clim, qui sous la canicule et les bouchons augmente la consommation et le CO2 de 15 % pour une berline 105 a 130 CV.
    Toutes ces données sont faciles a vérifier. Comment les écolos et les médias continuent ils a colporter des mensonges grossiers ! ?

    • Parce qu’ils n’en ont rien à cirer de la vérité. L’escrologie est une secte dangereuse, et, comme dans toute secte, on doit croire d’abord, quel que soit l’affirmation du gourou de la secte. Après quemques années, l’adepte finit par être convaincu de ce qu’on lui bassine à longueur de journée.
      Méfions-nous de ces prosélytes, les plus dangereux au monde avec l’islam.

    • Parce qu’on les laisse faire. Et puis, ça fait bien. Pour l’instant, tout ce qu’ils font, c’est pour notre bien. L’es écolos trouvent toujours quelques bobos pour les suivre. Vous pouvez présenter tous les tests que vous voulez: ils refusent. Les experts indépendants valent bien les leurs.

  • Il y a longtemps que les français ignorent la réalité. Jules César disait déjà à son époque que les Gaulois croyaient en ce qu’ils voulaient croire! Rien n’a changé.

  • C’est bien de la lignite et non du charbon qui est brûlé en Allemagne. Elle pollue tant les sols et les eaux que l’atmosphère. C’est un véritable scandale!

  • Question : vu que cette mesure a un objectif environnemental, est-ce que les véhicules n’émettant pas de CO2 (électriques, et autres motorisations futures) pourront continuer à rouler à 130km/h ?

    Pourquoi je sens que la réponse sera non… ?

    • Ca ne marche pas ça… Votre électrique qui ne fait pas de CO2, à 130km/h, elle va vite devoir se brancher sur un superchargeur, alimenté par une centrale au charbon car les escrologistes ne veulent pas du nucléaire!
      Moralité : elle va cracher plus de CO2 qu’une bonne vieille thermique classique 🙂

  • Dans le Canard d’aujourd’hui, les grosses huiles de la majorité présidentielle disent pis que pendre de cette proposition.
    Faut dire que près de 2 ans de Gilets jaunes because 80 km/h et taxe carbone, ça laisse des traces (et c’est pas fini).
    D’un autre côté, il n’y a pas meilleure proposition de la Convention pour porter un coup fatal à la crédibilité de celle-ci !

  • Certaines portions d’autoroute sont « sûres » même à 150 km/h, pour autant que certains ne tiennent pas leur gauche comme des neuneus… Abaisser à 110 est une aberration.
    Par contre, l’auteur a commis deux erreurs, très certainement involontairement bien sûr :
    – en Autriche : les 140 km/h était un test mis en place en août 2018 sur deux tronçons à six voies de la principale autoroute du pays reliant Vienne et Salzbourg. C’est fini maintenant.
    – en Allemagne, 66% du réseau autoroutier est sans limitation. Pas 100%.

    • Pour l’Autriche, il est intéressant de noter que la fin de l’expérimentation (sans aucun bilan semble t-il) est une décision purement idéologique, l’alliance du chancelier avec les Verts ayant propulsé un écolo à la tête du ministère des transports…

  • Les adorateurs de la PLANÈTE qui détestent les libertés et donc l’automobile symbole de cette liberté feront tout pour la limiter avant de la supprimer.
    Les fidèles de cette nouvelle secte ne valent pas mieux que les sectes condamnées par nos lois!

  • merci pour ces éléments d’éclairage.

    je crains que cette annonce soit un leurre, permettant d’y focaliser le débat et de faire passer ainsi discrètement d’autres mesures bien plus délétères en douce (hausse de taxes, durcissement de normes inapplicable…).

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