Déconfinement et mobilité : certains préparent le jour du pire plutôt que le jour d’après

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Les Français transformés en shadoks sont priés de pédaler pendant que le dynamisme et la prospérité de leur pays rétropédalent.

Par Yannick Harrel.

L’irruption de la pandémie dans nos vies aura nécessité de la part des pouvoirs publics français des mesures exceptionnelles en matière de gestion de crise, certaines attentant directement à nos libertés fondamentales, à commencer par celle de circuler librement.

Le plan de déconfinement gouvernemental prévoit des règles sanitaires impératives et d’autres facultatives. Plusieurs d’entre elles concernent les mobilités de millions de Français par voie terrestre, aérienne et maritime.

Pour autant, le déconfinement risque fort bien de se dérouler dans un pays exsangue économiquement et éreinté socialement où la priorité serait bel et bien de permettre à tout un chacun de faire repartir l’outil de production ; voire de profiter de cet épisode dramatique afin de relocaliser l’industrie, renforcer et raccourcir les lignes logistiques, reconsidérer certaines stratégies plus médiatiques que techniques, favoriser l’innovation et le long terme, débrider les initiatives entravées par la fiscalité et la bureaucratie.

Las, loin de repartir de zéro, certains gouvernants, élus et édiles entrevoient dans cette pandémie le moyen d’accélérer les restrictions de circulation qu’ils élaboraient depuis plusieurs années, sur fond de décroissance et de paupérisation imposées à la population active.

Le syndrome suédois

Le premier mauvais signal a été claironné le 29 avril 2020 par Bruno Le Maire, ministre de l’Économie et des finances, ayant assorti le prêt de sept milliards d’euros à la compagnie aérienne Air France à des considérations de rentabilité… et écologiques. Et de préciser dans la foulée que les vols intérieurs seront fortement limités, et principalement dans le cadre où aucune alternative ferroviaire ne serait disponible à moins de 2 heures 30 entre le point de départ et celui d’arrivée, avec en sus un plan de réduction de 50 % du volume d’émissions de CO2 et de 2 % de carburant vert pour 2025.

Ces obligations font écho à un mouvement de fond provenant de Scandinavie, et plus particulièrement de Suède où la honte de prendre l’avion est même devenue un mouvement : le Flygskam. Rappelons froidement qu’un tel comportement a peu de probabilités de survenir dans des contrées où le transport aérien demeure un luxe ou une obligation. En somme, c’est bien là un problème de mauvaise conscience que peuvent s’octroyer des citadins-citoyens du monde ayant le choix d’opter pour d’autres moyens de transport.

Là où le principe dévisse en France, c’est que l’État l’impose à toute une partie de la population sans considération avancée des difficultés pécuniaires, logistiques et territoriales qu’un tel édit pourrait produire auprès de la clientèle. En outre, la contrainte écologique -s’opposant à l’approche géonomique, rationnelle puisqu’intégrant l’équation de l’activité humaine dans le processus décisionnel- apparait antinomique d’une reprise économique rapide, et l’on peut s’interroger sur le réel dessein de prêter de l’argent à une compagnie en lui imposant des objectifs drastiques peu compatibles avec un retour à l’équilibre budgétaire.

D’où de nombreuses interrogations légitimes. Ne va-t-on pas provoquer une distorsion de la concurrence en enjoignant uniquement Air France à respecter ces règles impératives au profit d’autres compagnies dégagées de ces « menottes » étatiques ? A-t-on clairement déterminé l’apport du marché des lignes intérieures dans le plan de relance du transporteur ? La SNCF parveindra-t-elle à absorber le flux supplémentaire de passagers contraints de transiter par son réseau et souhaitera-t-elle synchroniser ses horaires ferroviaires avec ceux du trafic aérien ? Ne serait-ce pas là une manière sournoise de porter secours à la SNCF sans y injecter des fonds tant on sait que Bercy est passé maîtresse dans la prestidigitation budgétaire ? Ne risque-t-on pas d’affaiblir dramatiquement une société névralgique pour l’économie du pays, future proie prête à être absorbée à vil coût par un fonds doublement étranger, tant aux impératifs stratégiques comme aux considérations écologiques ?

Et plus prosaïquement à court terme, ces mesures ne répondent-elle pas cyniquement à un agenda politique bruissant de futures alliances aux prochaines élections nationales ?

Le futur en rétropédalant

À l’heure où les gourous de la décroissance n’en finissent pas de faire des émules sur les réseaux sociaux –incitant la population à consommer moins alors qu’il faudrait surtout lui permettre de consommer mieux- les politiciens leur répondent en remettant la France… à vélo.

Le ministère de la Transition écologique et solidaire a annoncé le 30 mars injecter 20 millions d’euros (les entrepreneurs étranglés par les difficultés financières, et malgré tout exclus des dispositifs d’aides, apprécieront cette largesse) afin d’inciter les français à prendre leur vélo. Somme intégrant la fameuse mesure phare des 50 euros pour réparer son bicycle remisé au garage.

Poursuivant sur leur lancée antérieure au Covid-19, plusieurs municipalités (Paris et Grenoble en tête de peloton) et certains départements (Val-de-Marne notamment) entendent donner un sérieux coup de pédale pour promouvoir l’usage du vélo… au détriment des véhicules motorisés, y compris électriques. À leur détriment et non en complément, et c’est bien là le souci puisque le mécanisme demeure absolument identique : on poursuit une politique de pénurie (les transports en commun en quantité et en fréquence) et de restrictions (les axes de circulation en nombre et en dimension) qui n’a pas fait l’objet d’une évaluation, et encore moins d’une consultation populaire (et en corollaire d’une adhésion), sans que cela ne l’empêche d’être parée de toutes les vertus au nom d’une propension à faire le bien d’autrui contre sa volonté.

Souvenons-nous par exemple que les zones 30 n’ont pas eu pour ambition de faire baisser le taux de particules fines et de gaz à effet de serre dans un périmètre urbain mais de pénibiliser suffisamment le parcours des conducteurs de véhicules motorisés afin de les mettre en concurrence défavorable avec les modes de déplacement dits « doux ». Le vélo est ainsi devenu depuis les années 2010 l’emblème politique de la décroissance forcée, et non l’un des composants d’une offre multimodale.

L’environnement et l’économie sont concomitamment les premières victimes de l’idéologie liberticide en matière de flux de circulation. Le télétravail, lorsqu’il était possible, a été pour l’heure bien plus efficace sur ces deux plans que les interdictions et les injonctions des pouvoirs publics.

Les Français transformés en shadoks sont priés de pédaler pendant que le dynamisme et la prospérité de leur pays rétropédalent. Rappelons abruptement que la France est descendue à la septième place mondiale en PIB, et est menacée d’être dépassée à moyen terme par la Corée du Sud et le Brésil si leur croissance reprend rapidement après la crise pandémique.

Car ce n’est pas la perpétuation d’une politique des transports sclérosante en France qui devrait enrayer l’atonie de ces dernières années tant que le même personnel politique et la même technostructure appliqueront les mêmes velléités pour transformer la France en un pays de pousse-pousses.

Dans son discours du 16 mars 2020, le chef de l’exécutif français avait énoncé que « le jour d’après, quand nous aurons gagné, ce ne sera pas un retour au jour d’avant ». Message bien reçu, tant certains s’acharnent d’ores et déjà à préparer le jour du pire.

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