La déconfiture attendue de Tesla

Elon Musk découvre avec Tesla qu’on ne s’improvise pas constructeur automobile.

Par Dominique Philos.

On connaît la personnalité fantasque d’Elon Musk, le milliardaire d’origine sud africaine qui dirige Tesla et que l’on présente volontiers comme un génie…

Tesla, je vous le rappelle, est une entreprise californienne, créée en 2003, qui fabrique des voitures de luxe exclusivement électriques (Model S et X).

Le premier modèle, un roadster, est sorti en 2008 et l’ambition de Musk est aujourd’hui de se lancer dans la production de masse grâce au nouveau Model 3 dont 500.000 exemplaires ont déjà été pré-vendus à 35 000 $ (avec versement d’acomptes) à la date de juillet 2017.

Il faut être conscient de la difficulté d’un tel projet, surtout partant de zéro, mais on ne peut manquer d’être étonné lorsque l’on regarde la valorisation du titre Tesla à la bourse du Nasdaq.

La valorisation globale de Tesla se situe aux alentours de 60 Md$ alors que l’entreprise n’a jamais fait de bénéfices, n’a jamais produit de véhicules en grande série et bute actuellement sur des problèmes d’organisation (lignes de montage et production de batteries) qui ne lui permettent pas d’atteindre le seuil annoncé de 5 000 voitures de Model 3 par semaine ; Model 3 qui devrait, selon Musk, lui assurer la rentabilité.

Une entreprise qui brûle du cash

Certes, Tesla fabrique un nouveau produit mais ce ne sont que des voitures, seulement des voitures, et l’entreprise brûle du cash à grande vitesse sans sembler pouvoir atteindre ses objectifs.

De plus, E. Musk s’est livré à plusieurs opérations de rachat d’entreprises dans des conditions inconnues dont la plus importante a été la société de fabrication de panneaux solaires Solar city (pour 2.6 Md$), sans que l’on en saisisse bien l’intérêt… hormis que sa famille y était impliquée et qu’elle était au bord de la faillite ! De là à conclure qu’il a utilisé l’argent de Tesla pour sauver Solar City, il n’y a qu’un pas que nous franchirons allègrement.

En fait Musk, qui reste un communiquant (on se rappelle qu’en 2014 il avait fait une déclaration fracassante en annonçant qu’il ouvrait au public tous les brevets détenus par Tesla) a découvert que, dans l’industrie, les investissements sont très lourds et que le retour sur ceux-ci est souvent très long.

On ne s’improvise pas constructeur automobile.

Évidemment, certaines critiques se font jour et énervent E. Musk qui a déclaré dernièrement qu’il avait l’intention de sortir de la cote et donc de rembourser tous les porteurs d’actions Tesla… avant de changer d’avis.

Le problème est que, en tant qu’entreprise cotée, Tesla est tenue de fournir des comptes, et ceux-ci ne sont pas bons.

Un pari qui n’est pas assuré

Visiblement, E. Musk perd son calme tout en prenant conscience que le succès de son pari initial n’est pas assuré et que ni les fonds investis ni même la multiplication des chaînes de montage, n’ont permis de parvenir à la production annoncée… alors qu’il apparaît évident qu’il fait des efforts désespérés pour atteindre enfin les quotas de production initialement annoncés ; lesquels risquent de n’être pas suffisants pour sauver l’entreprise.

Ce qui interpelle, dans cette histoire, est la valorisation boursière de Tesla. Là, il faut bien reconnaître qu’on se situe dans le domaine de l’irrationnel ; car valoriser 60 Md$ une firme qui n’a jamais produit de voitures en grande série ni fait de bénéfices relève pour le moins du pari pour ne pas dire de l’aventure.

Il faut quand même se rendre compte que la valorisation boursière de Tesla dépasse celle de BMW, de Ford ou de General Motors (GM), lesquels ont prouvé autre chose qu’envoyer un cabriolet dans l’espace.

En 2016, la bourse valorisait chaque Tesla vendue à 361 905 $, contre 27 910 $ pour chaque Mercedes, 18 800 $ pour chaque BMW qui sont, comme Tesla, des constructeurs situés sur le haut de gamme et entre 5 000 $ et 10 000 $ pour les constructeurs généralistes comme GM, Ford ou Volkswagen…

Loin du business model d’origine

En fait, E. Musk s’est éloigné du business model d’origine qui était la production, en toute petite série, de voitures de luxe (en 2008 et 2009 la production ne dépassait pas 1.000 voitures par an) en essayant de profiter de l’image écologique de la voiture toute électrique tout en prétendant vouloir révolutionner le marché.

Il ne faut pas non plus oublier que le business model de Tesla est absolument classique : produire des voitures à la chaîne même si certains modèles hauts de gamme (Model S à 100.000 $) ont des performances tout à fait stupéfiantes… toutefois réservées à une élite fortunée.

Mais passer de la petite série semi artisanale à la production de masse représente un défi à la fois technologique et financier très difficile.

Certes, on pourra toujours m’objecter que ce sont les débuts d’une nouvelle entreprise et qu’il est normal que des problèmes se présentent ; mais cela prouve que l’industrie automobile demande des investissements lourds, très lourds, pour une rentabilité faible, voire incertaine. Les faillites n’y sont pas rares (Rover, Saab, GM, Chrysler) et l’avenir semble plutôt à la concentration des marques au sein de groupes intégrés qu’à l’éclosion de nouvelles.

Retour sur investissement problématique

Il faut aussi savoir que les constructeurs classiques s’en tirent en pratiquant des économies d’échelle sur leurs productions : mêmes moteurs, mêmes boites de vitesses, mêmes plateformes pour plusieurs modèles des différentes marques appartenant au groupe… et que cela porte sur des millions de véhicules.

Certes, on investit aussi dans une entreprise en escomptant qu’elle fera des bénéfices mais Tesla est récente, n’a jamais vraiment produit des voitures en masse ; le retour sur investissement apparaît plus que problématique car il suppose que Tesla soit capable d’atteindre des quantités produites qui ne sont même pas envisagées par Musk lui-même.

On évalue le seuil de rentabilité de Tesla à 500.000 voitures par an alors que Musk s’en tient à 250.000, soit 50 semaines par an x 5.000 model 3.

Pour mémoire, il faut rappeler qu’en 2016 la firme n’a livré que 76.000 voitures et pas plus de 100.000 en 2017.

En mai 2018, Tesla a annoncé des pertes d’un montant de 710 M$ pour le premier trimestre 2018 ; le 12 juin 2018, E Musk a annoncé le licenciement de 4 000 personnes, soit 9 % du personnel.

On ne voit donc pas comment Tesla pourrait multiplier par 5 sa production d’ici 2 ou 3 ans alors qu’en continuant à brûler du cash, l’entreprise a accumulé 4,3 Md$ de dettes ; et qu’il va falloir se tourner vers les marchés pour à nouveau obtenir des levées de fonds.

Ni Apple, ni Google

L’endettement ne peut pas être infini. Or, à la bourse, tout est une question de confiance et de crédibilité. Si elles disparaissent, Tesla s’écroule ; et Tesla n’est ni Apple ni Google.

En outre, fatalement, les autres constructeurs, autrement plus solides en termes financier et industriel, réagissent pour fournir des produits concurrents situés exactement sur le même créneau. C’est le cas en particulier de Mercedes (Groupe Daimler-Benz), sans compter des concurrents chinois aux moyens pour l’instant mal définis. Tesla devra donc au mieux partager avec eux le marché, diminuant ainsi forcément ses chances de croissance.

Par ailleurs, plusieurs autres problèmes entrent en considération.

Il s’agit notamment :

  • de l’avenir de la voiture électrique prétendument écologique alors que l’électricité alimentant les batteries peut provenir de centrales thermiques fonctionnant au charbon au fuel ou au gaz ;
  • de sa dépendance actuelle à une batterie dont la pérennité n’est absolument pas assurée (au bout de 500 cycles de charge/décharge elle a perdu 30 % de sa capacité)
  • de la composition de cette batterie faite de métaux rares très coûteux à extraire (lithium) et de leur recyclage éventuellement problématique et, là encore, pas du tout écologique.

Cette valorisation extravagante et irrationnelle tient en partie au fait que beaucoup de liquidités circulent via les politiques de QE (accommodements quantitatifs) de la Fed (banque centrale US) de la BOJ (Bank of Japan), de la BCE (Banque Centrale Européenne) ; leurs détenteurs ne savent pas où placer ces liquidités eu égard aux faibles rendements des obligations.

Ces détenteurs de capitaux prennent donc des risques alors que nous savons qu’un certain nombre de bulles financières atteignent les actions, les obligations (émises à des taux d’intérêts négatifs ), l’immobilier, les crypto valeurs…

Le jour où ces bulles vont se dégonfler, Tesla pourrait bien être en première ligne des titres survalorisés dont il faudra se débarrasser, surtout en cas de remontée des taux d’intérêts, l’investisseur recherchant toujours le rendement maximum ; et, en la matière, Tesla n’est pas vraiment bien placé.

Par ailleurs, la déconfiture de Tesla pourrait bien être aussi le déclencheur d’une purge boursière comme on en connaît régulièrement et qui commencerait avec les valeurs technologiques (comme cela a été le cas en 2000 avec les valeurs de l’internet qui avaient atteint, sans même avoir réalisé le moindre chiffre d’affaires, des valorisations complètement extravagantes avant un plongeon aussi spectaculaire que brutal).

Si le décrochage boursier se produit, rien ne pourra enrayer la chute ; plus personne ne voudra d’actions Tesla sans aucune valeur… sauf à trouver une solution de repli comme un prêt de l’État américain ou le rachat par un autre grand groupe industriel ou financier aux épaules moins fragiles ; l’un n’empêchant pas l’autre.

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