La déconfiture attendue de Tesla

Elon Musk découvre avec Tesla qu’on ne s’improvise pas constructeur automobile.

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La déconfiture attendue de Tesla

Publié le 8 septembre 2018
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Par Dominique Philos.

On connaît la personnalité fantasque d’Elon Musk, le milliardaire d’origine sud africaine qui dirige Tesla et que l’on présente volontiers comme un génie…

Tesla, je vous le rappelle, est une entreprise californienne, créée en 2003, qui fabrique des voitures de luxe exclusivement électriques (Model S et X).

Le premier modèle, un roadster, est sorti en 2008 et l’ambition de Musk est aujourd’hui de se lancer dans la production de masse grâce au nouveau Model 3 dont 500.000 exemplaires ont déjà été pré-vendus à 35 000 $ (avec versement d’acomptes) à la date de juillet 2017.

Il faut être conscient de la difficulté d’un tel projet, surtout partant de zéro, mais on ne peut manquer d’être étonné lorsque l’on regarde la valorisation du titre Tesla à la bourse du Nasdaq.

La valorisation globale de Tesla se situe aux alentours de 60 Md$ alors que l’entreprise n’a jamais fait de bénéfices, n’a jamais produit de véhicules en grande série et bute actuellement sur des problèmes d’organisation (lignes de montage et production de batteries) qui ne lui permettent pas d’atteindre le seuil annoncé de 5 000 voitures de Model 3 par semaine ; Model 3 qui devrait, selon Musk, lui assurer la rentabilité.

Une entreprise qui brûle du cash

Certes, Tesla fabrique un nouveau produit mais ce ne sont que des voitures, seulement des voitures, et l’entreprise brûle du cash à grande vitesse sans sembler pouvoir atteindre ses objectifs.

De plus, E. Musk s’est livré à plusieurs opérations de rachat d’entreprises dans des conditions inconnues dont la plus importante a été la société de fabrication de panneaux solaires Solar city (pour 2.6 Md$), sans que l’on en saisisse bien l’intérêt… hormis que sa famille y était impliquée et qu’elle était au bord de la faillite ! De là à conclure qu’il a utilisé l’argent de Tesla pour sauver Solar City, il n’y a qu’un pas que nous franchirons allègrement.

En fait Musk, qui reste un communiquant (on se rappelle qu’en 2014 il avait fait une déclaration fracassante en annonçant qu’il ouvrait au public tous les brevets détenus par Tesla) a découvert que, dans l’industrie, les investissements sont très lourds et que le retour sur ceux-ci est souvent très long.

On ne s’improvise pas constructeur automobile.

Évidemment, certaines critiques se font jour et énervent E. Musk qui a déclaré dernièrement qu’il avait l’intention de sortir de la cote et donc de rembourser tous les porteurs d’actions Tesla… avant de changer d’avis.

Le problème est que, en tant qu’entreprise cotée, Tesla est tenue de fournir des comptes, et ceux-ci ne sont pas bons.

Un pari qui n’est pas assuré

Visiblement, E. Musk perd son calme tout en prenant conscience que le succès de son pari initial n’est pas assuré et que ni les fonds investis ni même la multiplication des chaînes de montage, n’ont permis de parvenir à la production annoncée… alors qu’il apparaît évident qu’il fait des efforts désespérés pour atteindre enfin les quotas de production initialement annoncés ; lesquels risquent de n’être pas suffisants pour sauver l’entreprise.

Ce qui interpelle, dans cette histoire, est la valorisation boursière de Tesla. Là, il faut bien reconnaître qu’on se situe dans le domaine de l’irrationnel ; car valoriser 60 Md$ une firme qui n’a jamais produit de voitures en grande série ni fait de bénéfices relève pour le moins du pari pour ne pas dire de l’aventure.

Il faut quand même se rendre compte que la valorisation boursière de Tesla dépasse celle de BMW, de Ford ou de General Motors (GM), lesquels ont prouvé autre chose qu’envoyer un cabriolet dans l’espace.

En 2016, la bourse valorisait chaque Tesla vendue à 361 905 $, contre 27 910 $ pour chaque Mercedes, 18 800 $ pour chaque BMW qui sont, comme Tesla, des constructeurs situés sur le haut de gamme et entre 5 000 $ et 10 000 $ pour les constructeurs généralistes comme GM, Ford ou Volkswagen…

Loin du business model d’origine

En fait, E. Musk s’est éloigné du business model d’origine qui était la production, en toute petite série, de voitures de luxe (en 2008 et 2009 la production ne dépassait pas 1.000 voitures par an) en essayant de profiter de l’image écologique de la voiture toute électrique tout en prétendant vouloir révolutionner le marché.

Il ne faut pas non plus oublier que le business model de Tesla est absolument classique : produire des voitures à la chaîne même si certains modèles hauts de gamme (Model S à 100.000 $) ont des performances tout à fait stupéfiantes… toutefois réservées à une élite fortunée.

Mais passer de la petite série semi artisanale à la production de masse représente un défi à la fois technologique et financier très difficile.

Certes, on pourra toujours m’objecter que ce sont les débuts d’une nouvelle entreprise et qu’il est normal que des problèmes se présentent ; mais cela prouve que l’industrie automobile demande des investissements lourds, très lourds, pour une rentabilité faible, voire incertaine. Les faillites n’y sont pas rares (Rover, Saab, GM, Chrysler) et l’avenir semble plutôt à la concentration des marques au sein de groupes intégrés qu’à l’éclosion de nouvelles.

Retour sur investissement problématique

Il faut aussi savoir que les constructeurs classiques s’en tirent en pratiquant des économies d’échelle sur leurs productions : mêmes moteurs, mêmes boites de vitesses, mêmes plateformes pour plusieurs modèles des différentes marques appartenant au groupe… et que cela porte sur des millions de véhicules.

Certes, on investit aussi dans une entreprise en escomptant qu’elle fera des bénéfices mais Tesla est récente, n’a jamais vraiment produit des voitures en masse ; le retour sur investissement apparaît plus que problématique car il suppose que Tesla soit capable d’atteindre des quantités produites qui ne sont même pas envisagées par Musk lui-même.

On évalue le seuil de rentabilité de Tesla à 500.000 voitures par an alors que Musk s’en tient à 250.000, soit 50 semaines par an x 5.000 model 3.

Pour mémoire, il faut rappeler qu’en 2016 la firme n’a livré que 76.000 voitures et pas plus de 100.000 en 2017.

En mai 2018, Tesla a annoncé des pertes d’un montant de 710 M$ pour le premier trimestre 2018 ; le 12 juin 2018, E Musk a annoncé le licenciement de 4 000 personnes, soit 9 % du personnel.

On ne voit donc pas comment Tesla pourrait multiplier par 5 sa production d’ici 2 ou 3 ans alors qu’en continuant à brûler du cash, l’entreprise a accumulé 4,3 Md$ de dettes ; et qu’il va falloir se tourner vers les marchés pour à nouveau obtenir des levées de fonds.

Ni Apple, ni Google

L’endettement ne peut pas être infini. Or, à la bourse, tout est une question de confiance et de crédibilité. Si elles disparaissent, Tesla s’écroule ; et Tesla n’est ni Apple ni Google.

En outre, fatalement, les autres constructeurs, autrement plus solides en termes financier et industriel, réagissent pour fournir des produits concurrents situés exactement sur le même créneau. C’est le cas en particulier de Mercedes (Groupe Daimler-Benz), sans compter des concurrents chinois aux moyens pour l’instant mal définis. Tesla devra donc au mieux partager avec eux le marché, diminuant ainsi forcément ses chances de croissance.

Par ailleurs, plusieurs autres problèmes entrent en considération.

Il s’agit notamment :

  • de l’avenir de la voiture électrique prétendument écologique alors que l’électricité alimentant les batteries peut provenir de centrales thermiques fonctionnant au charbon au fuel ou au gaz ;
  • de sa dépendance actuelle à une batterie dont la pérennité n’est absolument pas assurée (au bout de 500 cycles de charge/décharge elle a perdu 30 % de sa capacité)
  • de la composition de cette batterie faite de métaux rares très coûteux à extraire (lithium) et de leur recyclage éventuellement problématique et, là encore, pas du tout écologique.

Cette valorisation extravagante et irrationnelle tient en partie au fait que beaucoup de liquidités circulent via les politiques de QE (accommodements quantitatifs) de la Fed (banque centrale US) de la BOJ (Bank of Japan), de la BCE (Banque Centrale Européenne) ; leurs détenteurs ne savent pas où placer ces liquidités eu égard aux faibles rendements des obligations.

Ces détenteurs de capitaux prennent donc des risques alors que nous savons qu’un certain nombre de bulles financières atteignent les actions, les obligations (émises à des taux d’intérêts négatifs ), l’immobilier, les crypto valeurs…

Le jour où ces bulles vont se dégonfler, Tesla pourrait bien être en première ligne des titres survalorisés dont il faudra se débarrasser, surtout en cas de remontée des taux d’intérêts, l’investisseur recherchant toujours le rendement maximum ; et, en la matière, Tesla n’est pas vraiment bien placé.

Par ailleurs, la déconfiture de Tesla pourrait bien être aussi le déclencheur d’une purge boursière comme on en connaît régulièrement et qui commencerait avec les valeurs technologiques (comme cela a été le cas en 2000 avec les valeurs de l’internet qui avaient atteint, sans même avoir réalisé le moindre chiffre d’affaires, des valorisations complètement extravagantes avant un plongeon aussi spectaculaire que brutal).

Si le décrochage boursier se produit, rien ne pourra enrayer la chute ; plus personne ne voudra d’actions Tesla sans aucune valeur… sauf à trouver une solution de repli comme un prêt de l’État américain ou le rachat par un autre grand groupe industriel ou financier aux épaules moins fragiles ; l’un n’empêchant pas l’autre.

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  • « Tesla, je vous le rappelle, est une entreprise californienne, créée en 2003 par Nikola Tesla,  »
    —–
    🙂

  • Que fait ce type en Californie ? Il n’a pas compris quel avenir la France lui offrait ?

  • ??? Des références sur cette histoire de cycle de charge ???

    • ça n’a rien de nouveau, toutes les batteries quelques soit leur technologie voient leur capacité décroitre progressivement a force de subir des cycles charge/décharge. Plus les décharges sont profondent moins le nombre de cycles disponibles est important ainsi chaque batterie dispose d’une courbe de durée de vie en fonction du nb de cycle et de la profondeur de ceux ci. Bien sur personne n’en parle et on omet commodément d’intégrer ce « petit » facteur dans les cout réel d’usage d’une voiture électrique sans même parler ces couts de recyclage de ces énormes batteries qui pourront faire jusqu’à. plusieurs tonnes

  • Les fondateurs de Tesla sont Martin Eberhard et Marc Tarpenning, le nom Tesla est celui du physicien qui a aussi laissé son nom à la mesure du champ magnétque

  • Des pertes de 710M€ sur une capitalisation de 60Md€, cela fait de l’ordre du 1% de perte. Tant que l’action est haute (en gros tant que la confiance est là), c’est acceptable. Autre point: une voiture électrique n’a pas qu’un intérêt écologique. J’aime bien la conduite, plus régulière, plus silencieuse, pas de changements de vitesse etc… Après ça je ne mettrai pas un centime dans Tesla, je suis d’accord avec l’article, c’est trop risqué pour moi.

    • Sur le plan écologique, la voiture électrique n’a aucun intérêt écologique. En fait, loin de diminuer la pollution, elle ne fait que la déplacer.
      Le scandale de la voiture électrique c’est que c’est que c’est subventionner alors qu’il n’y a aucune utilité publique à ces voitures. En plus, c’est majoritairement possédé par des gens aisés. Autrement dit, l’état subventionne l’achat de voitures par les riches sans qu’il y ait le moindre bénéfice au niveau écologique.
      Il y a aussi tromperie. Beaucoup de gens achètent ces voitures pour des raisons écologiques. Donc on les trompe

      • Tout dépend de quelle pollution on parle.

        En ville éviter les NOx, PM, etc. semble bénéfique.

        • L’écolo citadin est un grand adepte du NIMBY (« Not In My Back Yard »): les « plus » de l’écologie pour lui et les « moins » pour les autres le plus loin possible.

          • L’écolo citadin (en fait , ils sont des centaines de millions) ne veut pas savoir ce qu’il advient de leurs déchets, seule production de ce genre d’invidus…
            Do not shit where you eat 🙂

  • La documentation concernant les cycles de recharge des batteries est accessible dans l’article Wikipédia consacré à l’entreprise Tesla.
    Par ailleurs, ce problème est soigneusement occulté par les fabriquants de voitures électriques mais il est constant pour TOUTES les batteries qui n’ont qu’une durée de vie limitée.
    C’est pourquoi RENAULT par exemple assure un service de location de ses batteries pour la Zoé et lui permet de les changer dans le cadre d’un contrat d’entretien (la batterie coute plus de 10.000 € sur la Zoé … imaginez sur une Tesla !)

    • Vous avez du lire sur cette notice Wiki ce que vous vouliez y voir, comme l’auteur de cet article, puisque qu’elle précise justement que si la perte est normalement de 30% sur 500 cycles elle n’est que de 5% sur les batteries Tesla.
      Par ailleurs, il y a suffisamment de clients, d’antériorité (le modèle S est sorti il y a 10 ans) et d’études sérieuses pour savoir que justement la perte de de capacité est un des faux problèmes des VE.
      Pour une Tesla par exemple on a une dégradation de 14% de la batterie pour 215 000kms parcourus.
      Autant dire que le pack de batterie a une durée de vie comparable à celle du véhicule.
      La location de batterie exploite cette crainte pour créer un revenu au constructeur. C’est tellement vrai que Renault, que vous citiez, vient d’abandonner la location obligatoire car c’est devenu le boulet de la Zoé, notamment pour la revente.
      Vous êtes bien le seul à penser être gagnant sur un contrat d’entretien!
      En gros, la batterie vous emmènera sans problème jusqu’à 300 000 kms.
      Essayez donc de faire de même avec l’ensemble des composants initiaux (moteur/transmission) d’une thermique.
      Le VE bouleverse le schéma de rentabilité des constructeurs de VT qui vivent principalement sur le SAV et l’entretien (pourquoi donc essayent-ils de vous refourguer systématiquement des contrats d’entretien?). La location de batterie c’était un bon moyen de se créer un revenu à bon compte.
      Demandez à Renault combien de blocs-batteries de Zoé ils ont changé?
      C’est ça le secret: vendre un service dont le client n’a pas besoin en exploitant sa crédulité; un peu à l’image de ces extensions de garanties que l’on vous propose généreusement pour n’importe quel achat.
      C’est d’ailleurs pour cela que les constructeurs historiques sont si mal positionnés pour l’électrique. Développer l’électrique au profit du VT va rendre inutile une bonne partie de leur réseau qui va devenir un boulet.
      Ceci dit, la batterie est un des points faibles des VE. Vous avez raison, sa durée de vie est limité, il faut la recharger et elle a des inconvénients par rapport au thermique et se pose la question de sa production et de son recyclage. Mais pas dans les termes qu’évoque l’article nqui est un condensé de raccourcis et de lieux communs.
      On peut avoir des doutes légitimes sur la capacité de Tesla à réussir son pari de devenir le premier constructeur électrique généraliste rentable mais les arguments développés dans cet article sont les mêmes que ceux que l’on entend depuis 10 ans: tant sur Tesla que sur les VT, un catalogue presque complet de toutes approximations, contre-vérités et autre réflexion de comptoir.
      En partant de rien Tesla est devenu la référence en créant le mètre étalon de ce qu’est un véhicule électrique crédible. Il échouera peut-être écrasé sous sa dette ou parce qu’il ne saura pas franchir les écueils de la production industrielle de masse mais il a changé le cours de l’automobile.
      Certes la valorisation est décorrélée de sa réalité commerciale mais Tesla n’est pas comme ces boites qui vendaient des concepts fumeux avec des perspectives irréalistes.
      Elle a produit 3 véhicules de série qui sont toutes des références (Tesla vend plus de voitures de les constructeurs premium allemands aux USA depuis cet été). Elle a mis en place un outil industriel tant pour les chaines d’assemblage que pour la production de batterie.
      Enfin, Tesla est le seul fabricant de VE capable de résoudre la question de la recharge avec un réseau crédible, dédié et fonctionnel.
      Dans le domaine du VE Tesla est la référence et possède plusieurs années d’avance.
      Son principal problème n’est pas d’avoir des commandes mais de répondre à la demande exceptionnelle.
      Beaucoup de constructeurs automobiles aimeraient avoir le même.
      Cela suppose un apprentissage industriel accéléré, avec son lot d’erreurs fatales ou non.
      Mais les retards industriels sont communs à tous les constructeurs: Peugeot, par exemple qui n’est pas vraiment un débutant, est incapable de fournir la demande pour son 5008 à cause de goulets d’étranglements sur la production de certains composants.
      Le ton définitif de l’article montre surtout que son rédacteur connait bien mal son sujet. Qu’il investisse dans l’hydrogène dans lequel il place son espoir. Au passage, la voiture à hydrogène EST une voiture électrique…
      Pour finir, comparer une Zoé, une Leaf ou une Prius à une Tesla montre surtout que vous n’avez jamais conduit une seule de ces voitures.

      • Rassurez-moi : la batterie n’est pas utilisée à 80% de sa capacité, bien sûr, pour lui donner l’air de n’avoir perdu que 5% quand il lui en reste en fait 75% ?

  • J’ai fait un tour en voisin à l’expo ‘Grand Basel’ jeudi soir et, en jetant un oeil distrait sur le roadster Tesla présenté comme nouveauté mondiale,
    j’ai constaté qu’il s’agissait tout au plus d’une maquette dont les vitres noires cachaient l’absence d’intérieur, et certains spécialistes sur place laissaient entendre qu’il n’y avait pas même de moteur, ou pas celui prévu.
    Et pourtant la presse ne parlait que d’elle, alors qu’il y avait là certaines des plus belles autos du monde…

  • Où l’on voit que Tesla est une bulle (le vehicule électrique pour tous) parasitant une autre bulle (le QE)… Quant l’une ou l’autre va exploser…
    Il y aura au moins un avantage : on cessera de nous courir le haricot avec le VE, qui n’a pas encore d’avenir. L’avenir proche est aux hybrides.

    • t as rien compris , tous les basheurs comme toi disiat qu il n arriverait jamais a faire 500000tesla/an en 2020 comme promis en 2014, or il y arrivera dès 2019, bravo elon musk
      vivement les 12 gigafactory au complet
      les models y le pick up qui va detroner le f150 de ford et vivement le roadster le camion, et ensuite un moteur de nautisme type torqeedo deep blue 80 qui a deja 10 ans et est horriblement cher. puis des drones et avions tesla dans le futur ?

  • Quand 500 000 clients souscrivent à l’achat d’une voiture, forcément, ça donne confiance aux investisseurs!
    On peut donner son avis, même critique, sur E.Musk ou Tesla, même quand on est avocat fiscaliste, mais il y a peu de chances pour que l’histoire s’interrompe prochainement. Tout qui a voyagé dans une Tesla sait que ce n’est pas une voiture comme une autre et l’avance techno de Tesla devient plutôt importante.
    La construction au 1ier juillet est annoncée à 7000 véhicules par semaine (5000 Model3) soit 364000 par an (soit 3,64 fois plus qu’en 2017 et il est prévu 10000 Model3/semaine à la mi-2019): pas mal pour un moribond!
    N.B. les polices belge et luxembourgeoise sont équipée de ce véhicule S.

    • A raison de 7000 dollars de perte par véhicule, au rythme de 7000 véhicules par semaine, ça fera 2,55 milliards de pertes en fin d’exercice.

    • « Les polices belge et luxembourgeoise sont équipée de ce véhicule S » … qu’elles rechargent sur des groupes électrogènes fonctionnant au gasoil. L’écologie, c’est miraculeux.

    • Les blagues luxembourgeoises sont-elles aussi fines que les belges?

    • Bonjour, la cadence de 10000 model3/semest prévu pour déc 2018.
      et çà sera tenu chaque mois ils augmentent de plus de 1000model3 supplementaire donc peut etre meme debut decembre pour les 10000.
      j ai lu 15000 mod3/sem pour fin juin 2019.
      au moins au monimum 520 000 model3 poroduites en 2019…

    • 500.000 client qui ont avancé 35.000 $ chacun , ça fait des sous.
      si Tesla s’effondre , ça va en faire des ex-futurs clients déçus.

      • @ patrickX
        Je n’ai pas dit qu’ils avaient déjà payé le prix!
        Et Tesla ne risque pas de s’effondrer avant un bon moment!

        • @mikylux
          Bonjour,
          « Et Tesla ne risque pas de s’effondrer avant un bon moment ! »
          Alors il y a un soucis :  » l’entreprise a accumulé 4,3 Md$ de dettes ».
          Il est vrai que la dette, c’est de la rigolade.
          L’effondrement d’une entreprise, c’est à partir de combien de milliards de dollars de dettes ? Elon Musk connaîtrait-il « Tête-de-brique » pour compenser ses pertes ?

    • @mikylux
      Bonsoir,
      La police allemande est équipée de Porsche et de BMW, la police italienne avait quelques Lamborghini, la police Saoudienne en a plusieurs, aux U.S.A les forces de police roulent en Dodge Charger, et en France… la Police Nationale roule en Ford, pour les véhicules les plus « neufs ». (Renault était peut-être trop cher ?) Si le Ministère de l’Intérieur avait le budget de celui de l’Education (100Mds€ à quelques mlliards près), les flics rouleraient en Renault Talisman, celle de Bénalla. Renault et Peugeot ont du mal à vendre leurs production « made in France » à leur propre Etat, lequel détient une bonne partie de leur capital respectif.
      Les policiers belges et luxembourgeois mettent le chauffage en hiver dans leur Tesla ?

      • @ STF
        La police belge, c’est très récent, méfiante, elle n’a qu’un véhicule. Au Luxembourg (2 véhicules), je ne sais pas mais ce n’est pas un problème dans un pays qui fait 82 km/58, l’autonomie sera suffisante. (> 600 km d’autonomie!)

  • normal qu il ne fasse pas de benefices ils investissent tout.
    pour rappel musk veut construire 10 à 12 gigafactory pour commencer. (soit 5 à 6 millions de tesla produites/an)
    musk voit aussi la capitalisation a 650milliards USD vers 2027 (soit 4000 USD l action)à
    fin décembre 2018 il prevoit une cadence de 10000mod3/semaine soit 520000 pour 2019, plus que 11 autres usines comme çà forcément le bénéfice arrivera a terme progressivement

  • il y a 1.85 milliards de vehicules thermiques a remplacer par de l electrique dans le monde , lavenir 100% élèctrique est inéductable encore plus qu a l epoque de l arrivée des smartphones, aujourd hui incontournables

  • On a deja tous des batteries dans nos vehicules passons au 100% élèctrique au plus vite il y a urgence
    1.85 milliards de véhicules thermiques à remplacer ou modifier

    • Avec les charlots au pouvoir qui ferment les centrales nucléaires, j’espère qu’il y aura au moins l’option pédale ou moteur thermique de secours…

  • les russes pourquoi si ils sont toujours communiste ilne developpe pas un model unique et standart de vehicule electrique. ah si çà y est kalashnikov s y met

  • plus de 30% de short contre tesla, beaucoup de gens et lobby puissants ne veulent pas que l electrique arrive, il detruirait leur businesss, du coup le bashng tesla est predominant sur internet, entre les inepties les erreurs les fake news la manipulation etc etc certains ne comprennent pas que tesla est l entreprise du 21e siecle.

    • Alala les fameux lobby toujours là pour empêcher des truc trop trop bien de se faire.
      Ya pas si longtemps Total c’étaient les méchants qui boquaient les énergies soit disant verte, maintenant c’est eux qui en vendent et en font la pub.
      Investissez dans Tesla ou achetez des voitures électriques si ça vous fait plaisir mais pas subventionnées avec mon argent.

    • Vu l’offre existante aujourd’hui, si les ventes ne décollent pas vraiment, ce n’est pas qu’un complot fomente dans le marché de l’electrique, mais tout simplement que les clients ne suivent pas. A part un urbain vaguement écolo, qui peut vouloir d’une voiture qui nécessite de prendre 7 jours de congés pour faire Lille-Marseille ?
      Le jour où l’autonomie du VE sera de 700 km et qu’il se rechargera en 5 min, là, oui, ça marchera. Mais le client n’est pas bête : pourquoi irait il choisir une voiture plus chère, moins commode, et à l’improbable vernis ecolo ?

      • Le jour où le VE fera 700km sera le jour suivant celui où il fait 600km, ce qui est le cas des Tesla…

        • la Telsa à 150000 € bien sur. En lettant suffisement d’argent sur la table on peut faire une voiture électrique qui parcoure 3000 km. La question n’est pas là. Les voiture électrique se démocratiseront quand une voiture électrique à 12000 € fera 700 km (y comprit en hivers à -10°c) et pourra être rechargé en quelques minutes. sinon cela restera une deuxième voiture.

          • « on peut faire une voiture électrique qui parcoure 3000 km »

            Une voiture une place avec quatre places réservées pour les batteries?

            Ou alors les batteries vont dans le tender?

        • Et qu’il se rechargera en 5 min ?

      • La grande majorité des trajets ne dépasse pas 50Km/jour, donc on fait un faux problème de cette distance. Pour la longue distance, -> hop, train et location à l’arrivée 🙂

        • Avec la SNCF, vous faites même l’économie de la location à l’arrivée, vu que votre rendez-vous est raté…

        • @Marius Sonpeneu
          Bonjour,
          « La grande majorité des trajets ne dépasse pas 50Km/jour, donc on fait un faux problème de cette distance. Pour la longue distance, -> hop, train et location à l’arrivée. »
          Certes pour les distances de moins de 50km il y a les transports en commun, dans les agglomérations.
          Pour les longues distances il y a le train, dont la S.N.C.F, détenu par l’Etat, vend des billets de T.G.V sans siège attitré, quand les wagons sont pleins. Les transports en commun sont un monopole d’Etat. Ils sont des entreprises de service public, donc deviennent des monopoles d’Etat. (art.9. « Tout bien, toute entreprise, dont l’exploitation a ou acquiert les caractères d’un service public national ou d’un monopole de fait, doit devenir la propriété de la collectivité. » Preambule de la Constitution de 1946, faisant partie du bloc constitutionnel.)
          Du coup, concernant la location en sortie de la gare. Il y a le Vélib’, ou l’Autolib’, appartenant aussi à l’Etat, et pour les entreprises de location de voitures, rien n’empêche le gouvernement de les déclarer « de service public » et de se les approprier.
          En somme, il n’y a qu’un petit pas à franchir pour arriver à :
          « Centralisation entre les mains de l’Etat de tous les moyens de transport. » (sixième des dix « mesures pour les pays les plus avancés, décrites dans le Manifeste du Parti Communiste de Marx et Engel.)

          • J’ajouterai que pour avoir fait 1000km aller-retour cet été avec ma moto, avec quelques péages, j’ai dépensé moins de 80€. Par contre je suis allé où j’en avais envie, sans devoir passer par un point de ramassage. Certes, le T.G.V roule à plus de 130km/h, sans radar. Et quand il entre en collision avec un autre véhicule, on ne parle pas de (sa) vitesse excessive.

          • (De plus, sur les passages à niveaux, je n’ai jamais vu de silhouette dont le coeur était transpercé par les rails.)

          • Le préambule de 46 parle de propriété de la collectivité (et non de l’Etat), quand il y a monopole. Autant on peut à l’évidence constater que les voies ferrées sont en situation de monopole (on ne va pas en déployer deux côte à côte… déjà qu’une c’est quelque peu couteux…), autant les trains peuvent tout à fait être mis en concurrence sur les mêmes voies (et il paraitrait même que ça va arriver). Mais ça semble visiblement en agacer quelques-uns 🙂

  • Peut être qu’il va se reconvertir ver les tondeuses auto portée électrique..un vrai progrès pour mes oreilles surtout avec l’automatisme du déplacement….qui risque uniquement d’écraser quelques plates bandes…ouais , je sais au prix que va coûter la bête , je peux acheter un casque anti-bruit…ou un jardinier…quelle foutaise que ces bagnoles électriques ,rien qu’une Zoé faut être financé par l’état où une collectivité locale..ou pas avoir de jugeote.

  • L’article évoque à juste titre que Tesla a dévié de son modèle économique initial, qui faisait sens : de petites séries de véhicules en complète rupture technologique, couteux, mais visant une clientèle d’early adopters fortunés pour lequel le prix est secondaire. En passant sur un produit de masse (model 3), il y a plusieurs défis très difficiles pour Tesla et il est bien légitime de douter, quoiqu’en disent les fans : la capacité à produire en grande série, et surtout, rarement évoqué, à assurer la maintenance des véhicules et la logistique des stocks de pièces détachées sur 10-12 ans. Tout cela nécessite des processus industriels, des réseaux et des ressources dont Tesla ne dispose pas aujourd’hui. Sauf à considérer que ces véhicule soient destinés au recyclage au bout 4-5 ans.

    • @pcat
      Bonsoir,
      « mais visant une clientèle d’early adopters fortunés pour lesquels le prix est secondaire »
      Comme pour tout produit technologique, le prix de base au départ est toujours très élevé. Les magnétoscopes, les chaînes hi-fi avec lecteurs C.D, les platines C.D, les écrans LED/plasma, les ordinateurs P.C ou portables. C’est leur diffusion chez les « fortunés » qui asseoit la réputation du produit et son équilibre budgétaire. De là peut venir la production de masse. E. Musk veut aller trop vite à mon avis. Ce qui est normal puisqu’il est dans le rouge. Ferrari ne produit pas beaucoup de véhicules, mais les vend très cher. Si Ferrari se mettait à faire des véhicules en masse, ce ne serait plus Ferrari. Les clients de Ferrari cherchent l’exception, et une sorte de top du top de technologie, tout comme ceux de Tesla. Voir des Tesla à tous les coins de rue, ce serait comme voir des Fiat à tous les coins de rue. A moins qu’on soit à Dubaï.
      Passer dans le modèle de production de masse pour Tesla est une erreur. Une Tesla n’est pas une Zoé, ni une « Kangoo » électrique de La Poste qui interdit l’utilisation du chauffage en hiver pour ne pas finir en carafe avant la fin de la tournée.

      • Exact. Et un autre élément plombe la « massification » du VE en général, et de Tesla en particulier : l’absence d’infrastructures suffisantes pour la recharge des véhicules.
        Représentants pourtant diamétralement opposés du véhicule à moteur thermique, Fiat et Ferrari bénéficient tous deux, à notre époque, du même environnement favorable de stations-service.

        Par rapport aux véhicules thermiques, Tesla part donc avec un handicap évident dans la course à la production de masse. Les voitures électriques se trouvent aujourd’hui dans la situation des véhicules à essence de la fin du 19ème siècle, qui allaient faire le plein dans les… pharmacies !

        (https://fr.wikipedia.org/wiki/Station-service)

        • Mais de quelle infrastructure s’agit-il ? Ne trouve-t-on pas déjà de l’électricité partout ?

          Le problème est ailleurs et il est indépassable. Pour charger 100 kWh dans les batteries (pour 400 à 500 km d’autonomie), il faut (au moins) une heure pour une puissance de 100 kWh à la prise, une demi-heure à 200 kWh, un quart d’heure à 400 kWh, etc. Imaginez la queue aux stations de recharge les jours de grand départ en vacances s’il faut une demi-heure par véhicule pour une recharge partielle.

          Va-t-on mettre dans les mains des utilisateurs des prises fournissant 1 MWh ou même seulement 500 kWh, dans un environnement humide, fumant négligemment leur clope pendant les manipulations ? Il y en a qui vont finir avec les cheveux dressés sur la tête : les inconscients qui s’amusent dans les postes électriques du réseau en savent quelque chose, mais ils ne sont plus en état de témoigner… Et quelle batterie serait capable de résister à la répétition d’autant de charges à cette puissance ? Imaginez en outre la dimension du réseau électrique supplémentaire (production et distribution) qu’il faudrait déployer en France pour assurer la recharge de 40 millions de véhicules parcourant 700 milliards de km par an sur l’ensemble du territoire. Combien d’EPR supplémentaires ? Au moins 15 ou 20 ?

          Il n’est pas envisageable de charger en 5 minutes un véhicule électrique à base de batteries. Ce modèle est une impasse technologique et pratique. Les consommateurs qui refusent d’acheter les véhicules électriques actuels ne s’y trompent pas. Les constructeurs dont la survie dans une ou deux décennies dépend de leurs décisions aujourd’hui, non plus : ils savent parfaitement que l’électrique restera marginale. S’ils ne le disent pas clairement, c’est qu’ils craignent la folie des gouvernants qui les menacent.

          La situation de la mobilité est simple :
          – les véhicules à batteries sont une impasse, sans avenir en dehors des flottes captives (lignes de bus par exemple). C’est tout au plus un marché de niche pour happy few aux moyens excédant largement ceux de la population générale.
          – la technologie hydrogène ne sera pas disponible en masse avant plusieurs décennies, si jamais elle l’est un jour.
          – la miniaturisation de moteurs nucléaires ? De la science fiction…
          – reste l’hybridation légère des véhicules pour réduire d’un litre ou deux la consommation moyenne des voitures. Là aussi, le résultat ne peut être que marginal.

          Ce qui veut dire que, sauf rupture technologique que rien pour l’instant ne permet d’espérer, le pétrole fossile ou artificiel restera le principal vecteur de la mobilité pendant encore très longtemps, en tout cas bien au delà des perspectives que nous pouvons raisonnablement anticiper actuellement. Par exemple, l’interdiction de véhicule à essence dans 10 ou 20 ans dans les villes est absurde. C’est de la pure politique, complètement délirante, déconnectée de toute réalité.

          • Très juste. On refuse de tenir compte des inconvénients inhérents aux robots mobiles, ce qu’est une voiture autonome. C’est l’alimentation en électricité, les piles ayant fait des progrès loin d’être suffisants pour un stockage important et un rechargement rapide. Elles sont volumineuses et lourdes. La solution sera plus probablement le moteur à hydrogène si nous parvenons à le produire autrement que par électrolyse!

          • https://fr.wikipedia.org/wiki/Batterie_solide
            Voila ce qui va arriver dans les prochaines années qui permettra des batteries autorisant 1000km, donc le problème de temps de recharge ne se posera plus.

            • étant donné qu’il ne sa passe pas 3 mois sans qu’une annonce de batterie révoltionnaire ne sorte, une grande prudence est de mise sur ces supposé « révolution ». Les batteries ne sont pas une invention récente, la première batterie concu par l’homme doit bient avoir près de 200 ans et des millions d’heures de recherche ont déjà été utilisé pour développer de nouveau concepts car cela fait très longtemps que ceux qui aurait inventer des batteries ne serait que 50% plus performante serait devenu multimilliardaires.

            • Encore une paraphrase de « demain on rasera gratis »… Je n’ai aucun doute qu’on fasse demain de superbes batteries solides à hautes performances. En revanche, je ne vois nulle part d’argument pour qu’elles ne coûtent pas un bras !

            • Recharger une autonomie de 1000 km signifie toujours plus de kWh à charger, doublant directement la problématique du temps de charge incompressible par rapport à une autonomie de 500 km, mais doublant également le poids embarqué et les risques associés. C’est plus que jamais une impasse.

              • Je ne vois pas pourquoi le temps de charge augmenterait en même que la taille de la batterie.

                • Si votre batterie contient 100 kWh pour 400 à 500 km d’autonomie, une prise débitant 100 kWh va faire le plein au mieux en une heure (1 heure et une vingtaine de minutes environ en réalité). Si votre batterie stocke 200 kWh pour 800 à 1000 km d’autonomie, le temps de recharge avec la même prise s’effectuera au mieux en 2 heures et demi.

                  Chaque fois que vous augmentez l’autonomie, vous devez augmentez soit le temps de recharge, soit le diamètre du « tuyau » électrique.

                  Si l’objectif est de faire le plein de 200 kWh en 5 minutes, votre prise devra débiter 200*12 = 2400 kWh ou 2,4 MWh. Croyez-vous vraiment qu’on va vous laisser manipuler une prise d’une telle puissance ? Croyez-vous qu’il existe une batterie à prix « grand public » capable d’encaisser une telle puissance ?

                  • Tout d’abord votre argumentation commence avec les bonnes unités puis se mélange les pinceaux : « une prise débitant 100 kWh » Je pense qu’il faut lire « 100 kWh pour chaque heure » = 100 kWh/h = 100 kW. (Je passe sur cette bourde.)

                    ________

                    Arguments ridicules à tous les niveaux, sous forme de questions :
                    1) « Croyez-vous qu’il existe une batterie à prix « grand public » capable d’encaisser une telle puissance ? »
                    2) « Croyez-vous vraiment qu’on va vous laisser manipuler une prise d’une telle puissance ? »

                    1) Tout d’abord la possibilité d’une telle batterie : « Croyez-vous qu’il existe une batterie à prix « grand public » capable d’encaisser une telle puissance ? »

                    a) Je ne vois pas quel « grand public » se paye avec son propre argent des voitures électriques avec autonomie conséquente, recharge rapide possible.

                    Il n’y a pas de grand public ici, sinon les aides ne seraient ni nécessaires ni même soutenables : les aides n’existent que parce que ces produits sont essentiellement invendables au grand public. Le public susceptible de les acheter est limité, le « grand public » doit donc se lire « minuscule public intéressé par la frime d’avoir une voiture électrique ».
                    ________

                    b) Pourquoi non?

                    Qu’est-ce qui fait qu’une telle chose ne pourrait pas exister? Décrivez plutôt les raisons qui rendent cela infaisable ou bien très difficile. Sinon c’est un argument par étonnement-incompréhension-méconnaissance : je ne crois pas-je ne comprends pas-je ne sais pas.

                    Une batterie chauffe en se chargeant, cela vaut pour la minuscule batterie de mon petit téléphone portable ou celle d’une Tesla. Une plus grosse batterie peut dissiper beaucoup plus de chaleur qu’une petite, sans s’échauffer excessivement.
                    ________

                    Bien sûr il reste que le prix de la batterie est un problème considérable pour le modèle économique de ces voitures et une batterie deux fois plus importante ne peut pas être moins chère.

                    Bien sûr une recharge rapide implique un chargeur très puissant. Le prix du chargeur sur-puissant s’ajoutant au reste. Si on parle de l’équivalent d’une « station service » ou parc de recharge électrique, permettant de recharger de nombreuses voitures en même temps en bord d’autoroute, cela correspondrait à un réseau électrique d’une puissance sans comparaison avec l’existant. Mais rien n’interdit de penser à un réseau électrique de type industriel alimenté en moyenne tension. (Au pire on parle d’investissements extravagants, pas d’impossibilité matérielle. Beaucoup de choses sont simplement économiquement non viables sans être impossibles.)

                    Mais même si on met de coté cet aspect (qui n’est qu’un détail pour certains, qui trouvent un plaisir à rouler dans un voiture proportionnel à son facteur écolo-mais-seulement-pour-les-multimillionaires) on se retrouve avec d’autres problèmes matériels : la batterie sera encore plus lourde et plus encombrante, alors que son poids est déjà un souci. Si le poids augmente encore (ainsi que le volume), est-ce qu’à un moment le véhicule va être essentiellement constitué de son réservoir d’énergie, un peu comme un fusée?

                    N’oubliez pas que la batterie doit être protégée à tous prix en cas de choc. Elle ne peut pas être placée n’importe où dans une voiture. Les voitures devront montrer lors des tests qu’un crash à vitesse survivable pour les occupants n’éventre pas la batterie.

                    ________

                    2) « Croyez-vous vraiment qu’on va vous laisser … »

                    Croyez-vous qu’on laisse n’importe qui manipuler des hydrocarbures volatiles? Croyez-vous qu’on laisse n’importe qui allumer une gazinière?

                    Croyez-vous qu’on installe du triphasé chez des particuliers?

                    Croyez-vous qu’on laisse les gens utiliser des multiprises au risque d’en voir multiplier les branchements avec des appareils très puissants sur une seule prise?

                    « … manipuler une prise d’une telle puissance ? »

                    Quel est le risque spécifique avec une telle prise? Puisqu’on parle d’équipement électronique évolués, le système va surveiller la puissance et peut interrompre la charge au moindre problème.

                    « Croyez-vous vraiment qu’on va vous laisser … »

                    Et si la réponse était non, quel serait le problème? On pourrait laisser la charge super-ultra-rapide sous la responsabilité d’un technicien d’un centre de rechargement, si cela calme vos angoisses.

                    Le vrai problème est que les technologies de batteries actuelles ne supportent pas bien la répétition de charges ultra rapides, opération de rechargement qui restent bien plus lente que le remplissage d’un réservoir.

          • @Cavaignac
            Bonjour,
            Côté infrastructure, il y a eu un reportage, il y a 5 ou 6 ans (peut-être plus) en Israël, où étaient montrées des stations de recharge pour les véhicules électriques. Dans ces stations, la batterie était tout simplement retirée pour en mettre une autre chargée. 5 minutes chrono. Il me semble que c’était pour un type de voiture particulier et il fallait être abonné pour en bénéficier. Les stations étaient réparties assez homogénitquement sur le territoire israëlien. Je ne sais pas ce qu’est devenue cette infrastructure.

            • Oui, ce serait comme changer les piles dans un jouet électrique. Rien que de dire cela vous fait toucher du doigt la limite de l’exercice.

              Ce serait une solution :
              – si les batteries étaient standardisées pour 40 millions de véhicules.
              – s’il ne fallait pas, pour être à l’aise, probablement entre 120 et 160 millions de batteries disponibles en permanence et réparties constamment sur le territoire en fonction du trafic.
              – s’il ne fallait pas un espace de stockage/recharge démentiel.
              – s’il ne fallait pas charrier plus ou moins une tonne de batteries à chaque « plein », soit pas loin de 2 milliards de tonnes manipulées par an*.
              – si cette solution ne générait pas une pollution démentielle pour traiter les batteries (qui représentent une vraie pollution pour le coup, pas comme le CO2, le faux polluant qui ne pollue que dans la tête des écolos et des politiciens).

              —–
              * A titre de comparaison, le commerce maritime mondial représente un peu plus de 10 milliards de tonnes de marchandises transportées. Singapour, 2e ou 3e plus grand port mondial, déplace 500 millions de tonnes par an. En France, le port de Marseille charrie environ 80 millions de tonnes par an, le Havre 70 millions de tonnes, Dunkerque 50 millions. On est très loin du compte, même avec l’expérience des principaux ports français. Accessoirement, vous pouvez rechercher le prix d’un grutage de précision d’une tonne de marchandise pour en déduire une estimation du coût d’un « plein » si cette solution était retenue, sans compter le coût de l’électricité, le coût du stockage et le coût de location de la batterie elle-même.

              • @Cavaignac
                Bonjour,
                « s’il ne fallait pas, pour être à l’aise, probablement entre 120 et 160 millions »
                Nous ne parlons pas de la batterie standard d’une berline diesel, bien que conséquente. La batterie de ma moto occupe un volume de 1715,2cm3, mulitplier par 120 millions, soit : 205,824 milliards de cm3. L’équivalent du volume d’eau contenu par 58 piscines olympiques, (celles avec 3m de profondeur ; avec 2m de profondeur il en faudrait 82) étendues sur plus de 7 hectares, voire 10 (pour 82 piscines avec 2m de profondeur). Juste pour des batteries moto.

                • Rappel utile. Il s’agit bien ici de batteries dont le poids est de l’ordre de 500 kg. C’est pourquoi il faut charrier 1 tonne environ à chaque « plein ».

                  • Avec un format « standardisé » à la mode modèles de pneus, et une conception de montage par le dessous, c’est assez simple.
                    Tu entre en station, tu lâches ta batterie sur un « déchargeur », tu avances de 2 mètres, et un autre « chargeur » te monte une batterie pleine.
                    Ces batteries en centre d’échange peuvent être chargées à la vitesse disponible, en fonction de la production du réseau… surplus éolien, on charge.. surplus solaire ? on charge… et on temporise autrement… gestion de stock d’énergie …
                    Ainsi, c’est l’infrastructure automobile qui sert de stockage réseau…
                    Maintenant, il serait en effet souhaitable d’améliorer le poids global, mais ceci nécessitera de trouver d’autres couples chimiques… ca viendra… peut-être…

                    • Oui bien sûr par en dessous c’est tellement facile, le dessous d’une voiture est propre et se change facilement, les connexions électriques sont faciles à faire et l’étanchéité est triviale.

                      (Dans vos rêves.)

                    • La saleté serait donc le problème pour concevoir des blocs batteries interchangeables ? Je suis rassuré alors 🙂

                    • Les blocs interchangeables existent déjà chez Tesla. C’est la généralisation qui pose problème.

                      Vous acceptez d’échanger votre batterie presque neuve pour une qui a servi pour des centaines de charges rapides?

              • @Jean Manchzek
                Merci pour le lien.
                Le Parisien déplore « un sérieux revers pour le développement de la voiture électrique comme alternative aux traditionnelles voitures thermiques. »
                Je n’étais pas sûr qu’il s’agissait d’un partenarait avec Renault.

              • beaucoup trop tôt, pas standardisé et avec des véhicules pas franchement conçus pour procéder a un tel échange rapide… Donc trop couteux a chaque opération. Un système marche quand le parc de véhicules atteint la masse critique. Avec quelques centaines de voitures à l’époque, il ne fallait pas être devin pour prédire la sortie rapide…
                Il suffit de relire l’histoire de l’automobile en général pour comprendre toutes les turpides des premiers conducteurs, entre les boites de vitesses différentes, les carburants différents, les composants incompatibles et les approvisionnements totalement inexistants…
                Si le besoin revient, ce sera modifié, normalisé, refinancé…

          • avec de l’électricté à bas cout (centrale nucléaire au thorium ou fusion par exemple) on peu résoudre pas mal de problèmes et produit de l’hydrogène ou du méthane à partir du CO2 en grande quantité.

          • On parle de prise 125 A.

            Quel risque voyez-vous?

      • @ STF
        « E. Musk veut aller trop vite à mon avis. »
        Ben non! Lui ne veut pas perdre d’argent sur Tesla plus longtemps!
        C’est un entrepreneur! Son but est bien orienté sur le renouvelable. Et logiquement, il a acquis SolarCity pour construire et vendre du photovoltaïque et avec le Powerwall2 (batterie fixe), le propriétaire de Tesla peut faire le plein à domicile.
        Quant à recharger sur la route, avec les superchargers (30 minutes) et plus de 600 km d’autonomie, ça ne pose pas de problème:

        https://www.tesla.com/fr_FR/supercharger

        • Ben voyons. Et le bobo parisien va nous tendre des câbles de son appart au 6e jusqu’à son garage à deux rues de là…

          • C’est déjà le cas dans Paris.
            J’ai eu l’occasion de voir plusieurs Twizzy garés en bas, avec une rallonge qui pendait depuis les étages au dessus du trottoir…
            Ca va être joli 🙂

        • L’usage de « superchargeur » est limité et rationné, puisqu’il cause une superusure de la batterie.

  • Ce type de boîte doit se financer par business angels donc il a eu des appuis washingtoniens et donc de… Trump ! on peut y aller, il a les épaules larges et ce n’est pas Obaba qui va me contredire.

    • Il a été financé par Bush et Obama puisque c’étaient les présidents à l’époque!

      • @ Virgile
        Perso, il posséderait 20,8 Md$ (Forbes400): quel banquier refuserait un client pareil?

        • Un mec qui va vous emprunter 60 Mds en vous remettant en garantie des actions qui demain ne vaudront peut-être que le centième de leur valeur. Vous avez un évaluateur des risques, dans votre banque ?

  • L’Usine Tesla étant entièrement automatisée, je ne comprend pas d’où vient le problème?

    • trop de robots, Musk lui même a avoué qu’ils avaient été trop loin dans la robotisation. De nombreuses tâches simple sont encore hors de porté de la robotisation (tout en restant rentable s’entend). Telsa n’est pas le premier constructeur automobile à faire ce genre d’erreur, tous en essayé à un moment ou un autre des usine 100% robotique et on du faire machine arrière.

  • Article assez mal informé

    Il dit:
    « La valorisation globale de Tesla se situe aux alentours de 60 Md$ alors que l’entreprise n’a jamais fait de bénéfices, n’a jamais produit de véhicules en grande série et bute actuellement sur des problèmes d’organisation (lignes de montage et production de batteries) qui ne lui permettent pas d’atteindre le seuil annoncé de 5 000 voitures de Model 3 par semaine »

    Mais s’il s’était simplement donné la peine de lire la notice Q2 publiée par Tesla, il aurait lu:
    « During the month of July, we have repeated weekly production of
    approximately 5,000 Model 3 cars multiple times while also producing 2,000
    Model S and X per week. Having achieved our 5,000 per week milestone, we
    will now continue to increase that further, with our aim being to produce 6,000
    Model 3 vehicles per week by late August. We then expect to increase
    production over the next few quarters beyond 6,000 per week, while keeping
    additional capex limited. We believe that increasing capacity by improving
    utilization of our existing lines and making selective improvements to address
    bottlenecks rather than creating entirely new duplicated lines will be the most
    capital efficient approach. »

    Quelques autres informations sur ces naïfs qui investissent dans Tesla et sur la rentabilité de l’entreprise et de ses voitures…

    When people picture Tesla’s stock holders, they generally picture a bunch of silicon valley hippies investing to save Mother Earth. Reality, however, tells a different story. The largest owners of Tesla stock are, in order:

    T. Rowe Price Associates, Inc. (9.21%)
    Fidelity Management and Research Company (8,23%)
    Baillie Gifford & Co Limited. (7,53%)
    Tencent Holdings Ltd (4,95%)
    Vanguard Group Inc (4.20%)
    Capital World Investors (2.62%)
    BlackRock Institutional Trust Company (2.04%)
    Jennison Associates LLC (2.00%)
    BlackRock Inc (1.29%)
    State Street Corp (1.47%)
    BAMCO Inc (0.96%)
    Invesco PowerShares Capital Mgmt LLC (0.81%)
    Susquehanna Financial Group, LLLP (0.75%)
    PRIMECAP Management Company (0.65%)
    Geode Capital Management, LLC (0.61%)
    Goldman, Sachs & Co. (0.57%)
    Morgan Stanley & Co Inc (0,55%)

    Around 3/4ths of Tesla’s stock is held by major institutional investors — companies who have built their empires based on choosing good stocks. Furthermore, institutional investors have recently been increasing their stakes in the company.

    The shorts aren’t betting against dirty ignorant hippies that Tesla is going to fail. They’re betting against ruthless Wall Street bean counters.

    Why did these firms invest?

    Tesla’s vehicles have large margins!!

    A common myth is that Tesla loses money on every car they sell. This can only be arrived at by the most naive of calculations: taking their quarterly losses and dividing by the number of vehicles sold. But Tesla has been spending massive amounts of money on capex in order to build huge factories and expand their store, service and charging networks in advance of the flood of new Model 3s. Rapidly growing companies run negatives (see Amazon), and it’d be utterly irresponsible of them not to. No investor in such a company wants the company to start paying dividends when they’re small; they want them running at as much of a loss as they can sustain while they divert all of their funds into scaleup.

    So how does Tesla actually do on a per-vehicle basis? To that, we turn to the quarterly reports. Before Model 3 production became significant — aka, just S and X sales — Tesla was earning a 25% non-GAAP margin / 27,9% GAAP margin in their automotive division. These are very healthy margins. As Model 3 production ramped up — and famously encountered difficulty — Tesla’s gross margins fell, bottoming out at 13,8% non-GAAP and 18,3% GAAP, before rising back to 18,8% non-GAAP and 19,7% GAAP.

    Now, working against Tesla’s budget sheets has always been two big line items: research and development, and SG&A (Sales, General & Administrative expense). The first, however, rises little to none in proportion to the volume of vehicles being manufactured. The latter rises somewhat in proportion to manufacturing volume, but less than linearly, and more to the point you have to pay much of it in advance of reaching high volumes. In short, over the coming years, these will become swamped by the (ever growing) automotive margins. Nothing to mention Tesla’s emerging solar and energy storage product lines, both of which should start becoming significant late this year.

    L’article.dénonce aussi « rachat d’entreprises dans des conditions inconnues dont la plus importante a été la société de fabrication de panneaux solaires Solar city (pour 2.6 Md$), sans que l’on en saisisse bien l’intérêt »

    Solaire et batterie, l’intérêt ? Les panneaux solaires de la maison aident à recharger les batteries de la maison ou de la voiture, possibilités de vendre des packages aux clients, le lien paraît évident, non ?

    Ds la notice Q2 de Tesla:
    « Our solar sales strategy went through a significant change in Q2, as we
    prepare to sell energy products exclusively at Tesla retail locations and
    online. In the short run, our solar volumes should remain relatively stable,
    but we expect to rapidly grow our retrofit solar sales with our expanding
    customer base of Tesla vehicle owners. In spite of relatively low solar
    volumes expected in 2018, cash flow from this business should remain
    neutral.
    We updated our Tesla app in Q2 to show the benefits of our solar + storage
    solution to every Tesla vehicle owner after a single swipe on the phone. We continue to see substantial cross-selling potential between our vehicles and
    energy products, and we now have over 80 Tesla stores in the US that offer our energy products. In Q3, this offering will expand outside of the US, as well. »

    Musk conclut:
    « It took 15 years to execute on our initial goal to produce an affordable, long-range electric vehicle that can also be highly profitable. In
    the second half of 2018, we expect, for the first time in our history, to become both sustainably profitable and cash flow positive »

    Même sil se trompe d’un ou deux trimestres, je vois mal Tesla disparaître, le plus dur semble passé, plus le temps passe, moins Musk fait d’erreurs et plus il profite des leçons des erreurs passées, il est aussi ambitieux en Chine :
    « In July, we announced our plan to build a wholly Tesla-owned Gigafactory 3 in Shanghai – our first Gigafactory outside the US. We are
    excited about this opportunity, as China is by far the largest EV market in the world and Chinese support for electric vehicles has been
    exceptionally strong. Initial capacity is expected to be roughly 250,000 vehicles and battery packs per year, and will grow to 500,000,
    with the first cars expected to roll off the production line in about three years. Vehicles produced at Gigafactory 3 will augment our
    existing capacity in order to meet growing local needs, which means our US manufacturing operations will not be affected.
    Construction is expected to start within the next few quarters, though our initial investment will not start in any significant way until 2019,
    with much of it expected to be funded through local debt. We will share more information about Gigafactory 3 in upcoming quarters. »

    Bref, time will tell…

  • Elon Musk ? Ce génie … du rachat…
    Voyons rapidement son histoire …
    Global Link – Zip2 ? merdouillait, et rachetée par un fond. Musk en devint CTO avec 6% des parts… rachetée N fois, disparue depuis…
    Paypal ? rien inventé… il l’a racheté en 2000, sa propre boite X.com ne rapportant rien a disparu…
    Space-X ? rien inventé, il est juste allé chercher Tom Mueller en 2002 qui développait sa propre fusée
    Tesla ? rien inventé… il est entré dans le capital en 2004
    Hyperloop ? rien inventé… Il ne produit rien, c’est juste un concours pour savoir quelle technologie il pourrait acheter
    Donc qu’il soit un bon dénicheur d’idées en devenir, probablement.. Mais ce gars n’est rien d’autre qu’un homme d’affaires… ce n’est pas un Wozniak, ce n’est pas un « Tesla », et encore moins un Designer de Fusées…
    Juste un manipulateur de pognon, par aspiration de gogos… comme tant d’autres… et il finira comme tous ces manipulateurs de pognon…

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