Guillaume Pepy et le naufrage de la SNCF

groupesrc DSC03319(CC BY-NC 2.0)

Témoignage sur le train au quotidien à la SNCF.

Par Éric Verhaeghe

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Vendredi dernier, je voyageais avec la SNCF entre Paris et Lyon, siège de mon entreprise. Encore une fois, j’ai trouvé le fonctionnement de cette entreprise sur une ligne emblématique totalement hallucinant. Il est vraiment temps que la SNCF tourne la page Pépy.

La SNCF et ses prix hors concurrence

Comme à mon habitude, j’ai prix mon billet à la dernière minute sans aucune carte de réduction. La veille, la très médiocre application SNCF m’avait indiqué que le prix du billet était à 75€ « seulement » pour un aller à Lyon en 2e classe. En arrivant à la gare, l’automate m’indique que le train est complet en 2e classe. Il ne reste plus de place qu’en surbooking en première à… 133€. Le prix, en lui-même, ne me gêne pas. Simplement payer 133€ pour rester debout (sans Internet) pendant deux heures jusqu’à Lyon, ça justifie que les autres services soient irréprochables. C’est curieusement très loin d’être le cas.

La SNCF et son insoutenable légèreté face au terrorisme

Deuxième mauvaise surprise de la journée : à l’entrée de chaque voiture (en tout cas en première classe), la SNCF a posté un contrôleur qui fait le pied de grue dans une manifeste lassitude. L’agent est là, debout, mais absent : aucun bonjour, aucun contrôle des bagages, ni même aucun contrôle des billets. Entre qui veut dans le train, au nez et à la barbe des personnels chargés de sa surveillance.

Dans le train, un contrôleur me fait un aveu : il n’a reçu aucune consigne ni aucune formation en cas d’attentat dans le train :

« J’ai cherché sur Internet comment réagir si un gars monte avec une Kalachnikov et traverse le train en tirant. »

Rassurant, non ? Un sujet sur lequel Guillaume Pepy maintient un black out total.

La SNCF et son code de la paresse

Un contrôleur m’informe par ailleurs qu’un préavis de grève était déposé à Montpellier le matin même. Il faudra un jour étudier le taux de grève dans la région Sud-Est de la SNCF, qui me semble extrêmement élevé. Les grèves à Montpellier un vendredi, on va bien entendu nous expliquer que c’est pour le bien des voyageurs, certainement pas pour rallonger le week-end des cheminots.

La SNCF et la restauration dans les trains

Finalement, je voyage souvent avec la SNCF, et l’un de mes plaisirs est de humer les effluves d’un bon café chaud en regardant, au bar, le paysage défiler. Avec le temps, je suis devenu un vrai connaisseur de ces bars, spécialement dans le TGV. Il faut dire que les autres lignes n’en ont plus. C’est le cas du Paris-Clermont-Ferrand, que j’emprunte de temps à autres, où il faut interminablement attendre le passage du chariot de ravitaillement (là encore, avec une pointe d’ironie, l’expérience montre qu’on est toujours assis dans la voiture servie en dernier). Je ne parle même pas du Paris-Lille où aucune restauration n’existe.

À l’usage, tous les « barristas » de la SNCF me confient toujours la même chose : « On ne mélange pas les torchons et les serviettes. Nous ne sommes pas SNCF et la SNCF nous traite mal. On ne peut même pas garer notre voiture dans les parkings, même vides, des personnels SNCF. »

La CGT Cheminots nous fera, après ça, de grands laïus sur la solidarité de tous les prolétaires.

La SNCF et sa rentabilité

Depuis 15 ans, Guillaume Pepy chouchoute les TGV : le résultat est fascinant. Les TGV sont, en période de risque terroriste, peu sûrs, chers, souvent en retard, avec des services annexes médiocres. Bref, une grande réussite managériale.

On pourrait se consoler en se disant que la qualité est sacrifiée au profit de la rentabilité. Mais c’est le contraire qui se produit : le TGV perd des clients et sa rentabilité s’effrite, selon les aveux de la SNCF elle-même.

SNCF

Depuis 2007, la marge opérationnelle du TGV stagne, et les redevances à RFF augmentent.

La SNCF et son manque de professionnalisme

Le 14 novembre 2015, 11 personnes mouraient dans le déraillement d’une rame d’essai de la SNCF en Alsace. Parmi elles, plusieurs enfants qui n’avaient rien à faire à bord. La tolérance vis-à-vis des « petits arrangements » du personnel avec les règles a encore frappé. C’était, l’occasion, pour le président de RFF, Jacques Rapoport, de redire, en ménageant la chèvre et le chou, ce que tout le monde voit mais que personne ne dit :

« Le diagnostic, ce sont les trois accidents en un peu moins de trois ans (Brétigny, Denguin, et Eckwersheim, NDLR), ce sont quatre rapports d’expertise », et plusieurs incidents, comme un TER devenu incontrôlable sur 20 kilomètres, en Normandie. Il « ressort en fil rouge de tout ça, que parfois on manque un peu de rigueur dans le respect et la mise en œuvre des bonnes pratiques professionnelles », a-t-il continué, assurant qu’il ne s’agit pas d’une « mise en cause du personnel, de son professionnalisme, c’est un contexte général plutôt systémique, qui est d’ailleurs en partie lié à l’extrême complexité de nos réglementations et de nos organisations ».

Traduction : le personnel manque de rigueur et n’est plus très professionnel, mais on ne le met pas en cause, ni lui, ni son professionnalisme.

La SNCF et Pepy ou l’art de se maintenir à son poste

Une rapide anatomie de la catastrophe de Brétigny, en 2013, montre comment, face à cette évidente agonie de la vieille dame française, Guillaume Pepy se maintient malgré tout à son poste. Quelques jours après la catastrophe, la SNCF s’est précipitée pour rendre son propre « rapport d’expertise » sur les causes de l’accident. Curieusement, ce rapport la blanchissait complètement.

Le BEA-TT, Bureau d’enquête des accidents de transport terrestre, s’interrogeait pour sa part sur les raisons pour lesquelles le personnel de maintenance n’avait pas détecté la fissure du rail qu’il considérait à l’origine de la catastrophe. Sur ce sujet, la SNCF est restée muette.

Un an après la catastrophe, un rapport d’experts judiciaires posait pour sa part les questions qui fâchent :

Le procureur d’Évry a confirmé lundi à la presse que l’examen de l’aiguillage « fai[sai]t apparaître 211 “faits remarquables” dont une centaine de défauts qui ne sont pas la conséquence de l’accident ». S’appuyant sur le rapport des experts, Eric Lallement a affirmé que tout acte de malveillance était écarté et que la cause principale de l’accident mortel de Brétigny était un « déficit de la qualité de maintenance ».

« Dès 2008, les TJD [traversées-jonction double, autrement dit les aiguillages] de Brétigny-sur-Orge préoccupaient manifestement les ingénieurs de la SNCF », ajoutent-ils. Or, le passage de Brétigny-sur-Orge « est connu des services techniques de la SNCF comme une zone à risque et de ce fait classée en zone d’évolution rapide nécessitant le traitement rapide des anomalies ».

Autant de particularités locales négligées par l’entreprise de transport public. Pour les experts, cela « aurait logiquement dû conduire la SNCF à une surveillance accrue, et surtout adaptée ».

Malgré ces évidentes défaillances dans le fonctionnement de la SNCF, aucun ministre ne semble avoir sommé le président de la SNCF de tirer toutes les conséquences du désastre…

À quoi tient l’impunité de Pepy ?

On lira avec intérêt le Richie de Raphaëlle Bacqué pour comprendre les raisons de l’impunité dont Pepy tire profit aujourd’hui pour rester en fonction alors qu’il saborde consciencieusement, année après année, l’entreprise monopolistique qu’il dirige. Si l’on croit ses analyses, entre un entrisme à tous crins et une utilisation systématique d’un réseau qui gangrène l’appareil d’État, Pepy pourrait s’affranchir allègrement du principe de responsabilité.

De ce point de vue, il est une illustration du mal français. La technostructure de notre pays est défaillante, médiocre, arrogante, mais elle a organisé un système aristocratique qui lui permet de préserver ses rentes comme un parasite suce le sang du zébu dans un marais malgache.

À nous de savoir pendant combien de temps nous accepterons ce système qui nous mène à la catastrophe…