Accident du TGV en Alsace : le mea culpa de la SNCF

Pi Eye-SNCF TGV Duplex 744(CC BY-SA 2.0)

Les attentats à Paris ont empêché le suivi médiatique de cet événement qui aurait dû être exceptionnel.

Par Jordan Badont

Pi Eye-SNCF TGV Duplex 744(CC BY-SA 2.0)
Pi Eye-SNCF TGV Duplex 744(CC BY-SA 2.0)

 

Le drame de la rame d’essai qui a déraillé le 14 novembre près d’Eckwersheim en Alsace aura finalement coûté la vie à 11 personnes, blessant 37 autres passagers. Dans le cadre de l’enquête qui cherche à faire toute la lumière sur cette catastrophe sans précédent dans l’histoire des Trains à Grande Vitesse (TGV) depuis leur mise en service en 1981, les proches des victimes s’interrogent sur la présence d’enfants à bord. Mais c’est globalement la sécurité et le sérieux de la compagnie qu’il faut étudier, alors que la direction promet des réformes qui arrivent trop tard.

Une cinquantaine de techniciens et de cheminots, ainsi que les enfants de certains membres du personnel, avaient pris place à bord du TGV qui a déraillé ce samedi. Les techniciens effectuaient des tests pour la nouvelle ligne à grande vitesse qui doit ouvrir en avril 2016. Pour l’heure, la seule certitude est que le train est entré trop rapidement dans une zone à vitesse réduite. N’ayant pas freiné à temps, il a quitté la voie pour finir dans le canal de la Marne-au-Rhin. Beaucoup de questions persistent sur les circonstances de ce drame survenu vers 15 heures sur cette rame d’essai non-commerciale.

La SNCF réagit…

« À l’heure actuelle, l’accident est inexpliqué. Personne n’est capable d’établir un arbre des causes », a déclaré M. Pepy, PDG de la SNCF, ajoutant que ce déraillement d’une rame d’essai est « sans précédent » et représente « un choc énorme » pour la SNCF. Il ne croit pas si bien dire. Avec 11 décès, 12 personnes dont le pronostic vital est toujours engagé, 5 disparitions, des familles présentes dans le train et 7 personnes en cabine, tant par son ampleur que par le désordre y ayant mené, cet accident heurte les esprits. Le PDG s’est exprimé :

« Pour monter dans une rame de test, il faut une habilitation. Il faut déterminer dans quelles circonstances ces accompagnants ont pu monter à bord. Ça n’est pas une pratique que la SNCF reconnaît. »

Rappelant qu’il n’y avait « jamais eu d’incident sérieux pendant des phases de test », le dirigeant du groupe a annoncé jeudi à ses cadres et syndicats des décisions pour « remettre de la rigueur » dans les pratiques professionnelles après l’accident. Ces décisions « ont un objectif, c’est de remettre de la rigueur à tous les étages », a précisé Jacques Rapoport, président du gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau (ex-RFF). Elles ont été présentées jeudi 26 novembre au conseil de surveillance du groupe, aux conseils d’administration de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités, aux cadres et organisations syndicales :

« Chacun des trois grands niveaux de notre organisation managériale – opérationnel, production et dirigeant – a vraiment des enjeux complètement nouveaux qui rompent avec les pratiques habituelles et qui montrent bien que la priorité absolue à la sécurité se traduit dans le fonctionnement quotidien. »

Cet incident tragique aura donc été le signal d’alarme pour la SNCF. Le secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, devrait annoncer la nomination d’une nouvelle figure dans l’organigramme de la société de transports publique, un patron de la sécurité ferroviaire à la SNCF (il aura autorité sur la SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilité).

… un peu trop tard

Si la mesure est utile, force est de constater que la réaction est tardive. Il y a fort à parier que le groupe ait espéré que les attaques de Paris, qui ont précédé d’une journée l’accident, leur permettent de passer sous le radar de l’opinion. « L’entreprise n’a pas échappé à l’accident ferroviaire, mais elle a évité une catastrophe médiatique », pour citer l’analyste de RTL Rémi Sulmont, qui n’a pas eu que des mots tendres pour la direction du groupe ferroviaire français. Le déraillement du TGV alsacien a été largement éclipsé par la tuerie orchestrée par Daesh, et pourtant, on l’a dit, la catastrophe est sans précédent.

Le drame de Brétigny-sur-Orge, plus meurtrier dans l’histoire des TGV jusqu’à l’accident alsacien, et faisant 7 morts en juillet 2013, avait donné lieu à un suivi médiatique exceptionnel. En temps normal, toutes les questions auraient été posées, par les syndicats, par les médias, par les politiques, y compris celle de la responsabilité du dirigeant du groupe. Censées rassurer, les mesures fraîchement annoncées sont en réalité plutôt inquiétantes. S’il faut aujourd’hui nommer un responsable sécurité pour un groupe aussi vaste et quotidiennement utilisé que la SNCF et ses satellites, on est en droit de se demander qui aurait dû exercer ces fonctions avant la création de ce poste.

Y a-t-il un pilote à bord ?

Quid de toute la période entre l’attaque terroriste évitée du TGV Paris-Bruxelles ? Faut-il vraiment une présence familiale non autorisée et un accident tragique pour prendre la mesure d’un manque apparent depuis longtemps ? Ce sont bien trois accidents en un peu moins de trois ans (Brétigny, Denguin, et Eckwersheim) qu’il faut déplorer. Si quelqu’un a bien manqué de rigueur, c’est le dirigeant du groupe qui a laissé une situation de risque perdurer pendant si longtemps.

La CFDT va d’ailleurs dans ce sens, dénonçant le « manque de moyens » mais surtout « la course à la productivité et à la réduction des coûts, la gestion par activité, ont engendré une perte de savoir-faire et de compétences ». Pour le syndicat, il faut « une évolution des process et du management de la sécurité ». Gilles Dansart, patron de Mobilettre, un des meilleurs spécialistes du ferroviaire en France, est lui aussi sans appel :

« Si l’accident du TGV avait eu lieu hors contexte d’attentats dramatiques pour la France, il est très probable que le gouvernement aurait sanctionné le président de la SNCF, en le faisant démissionner pour montrer qu’il voulait reprendre les choses en main. »

La SNCF se livre enfin à un mea culpa du bout des lèvres. Pourtant, les faits sont bel et bien là : sous-entretien des infrastructures sur les réseaux hors TGV, manque d’entretien des machines, relâchement du personnel (faut-il rappeler que le nombre de quatre passagers maximum en cabine est dû à des raisons de sécurité ?). « Pourquoi des essais sur une rame sont désormais considérés comme une journée touristique à Eurodisney ? », demandait le député Gilles Savary. On se le demande aussi.