L’assassinat fiscal des VTC et des taxis

VTC : il convient de baisser les impôts à des niveaux qui ne soient pas punitifs et obligent à frauder pour rembourser une licence de taxi.
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Taxi parisien - Crédit photo : Chris Goldberg via Flickr (CC BY-NC 2.0

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L’assassinat fiscal des VTC et des taxis

Publié le 15 décembre 2021
- A +

Par Philippe Lacoude.

Au risque de surprendre, quand j’habitais Paris, j’adorais prendre le taxi. Bien sûr, ils sont chers, parfois dans un état discutable, mais avant les réseaux sociaux, ils étaient l’occasion de faire un vrai sondage de l’opinion publique et d’apprendre les théories les plus farfelues, sur tous les sujets.

C’était également un formidable réservoir d’exemples concrets des mécanismes micro-économiques.

Empilement de catastrophes

Car cette profession fort utile – nous devons tous aller quelque part – doit vraiment être détestée par le législateur pour qu’il la saborde par des réglementations tatillonnes et contre-productives.

La première d’entre elles est la licence de taxi. Elle est l’équivalent du quota dans l’échange international. Ce protectionnisme est délétère et l’économiste n’a aucune patience pour l’idiotie de ce mécanisme : si l’enfer est pavé de bonnes intentions, on s’y déplace en taxis, au nombre limité par un numerus clausus.

Longtemps, principalement à cause des théories économiques de Henry C. Simons, qui était un grand pourfendeur des cartels et des trusts dans les années 1930, les économistes ont cru à tort qu’un marché compétitif est un marché où l’offre est atomistique, c’est-à-dire un marché où de très nombreux offreurs sont en concurrence.

Aujourd’hui, l’accent est mis sur la liberté d’entrer sur le marché : la menace de nouveaux entrants est plus importante que le nombre de firmes (cf. ici). Force est de constater que le système de licence est absurde selon ce critère.

Lorsque les premiers taxis ont voulu limiter l’entrée de nouveaux concurrents, ils ont fait appel à la force physique de l’État.

Par exemple, en 1937, la ville de New York a délivré des « médaillons » de taxi, un type spécial de licence qui conférait le droit exclusif de conduire un taxi dans la Grosse Pomme pour 10 dollars, soit 29 % d’une once d’or (à l’époque) ou 504 dollars (d’aujourd’hui).

Ceci a conduit à la catastrophe

Mais, pour les premiers acheteurs, ce fut une aubaine. De 1937 à 2013, le prix de chacun de ces médaillons est passé de 10 à plus d’un million de dollars.

Le prix de la licence de taxi est une mesure (partielle) de sa nocivité : cette hausse, qui reflète l’augmentation de la rareté de l’offre par rapport à la demande, n’est pas due à la création de richesses mais, au contraire, à la capture (vol) de richesses, via de faux droits.

Bien évidemment, plus aucun de ces conducteurs initiaux ne travaille encore. Les nouveaux taxis ont dû acquérir ces licences auprès des anciens. Au début, pendant que les prix augmentaient, c’était un moyen pour les chauffeurs de partir à la retraite avec un pécule.

Mais assez rapidement, les licences de taxis sont devenues la propriété d’entreprises qui les louent à la journée à de malheureux conducteurs qui n’auront jamais la chance de pouvoir trouver l’argent pour en acheter une. D’un système d’indépendants pérennes qui vivaient bien, nous sommes passés à un système qui maintient toute une classe de gens au bord de la faillite.

Dans une étude sur la réglementation des taxis aux États-Unis, l’Institute of Justice a montré que les « marchés des taxis ont tendance à être très concentrés. Dans la ville moyenne, les trois principales sociétés de taxi contrôlent environ 61 % des taxis qui y circulent. En comparaison, les quatre premières entreprises de restauration rapide ne détiennent ensemble qu’environ 35 % de part de marché. »

Clairement, la concurrence est le fruit de la liberté d’entrer sur un marché plutôt que son caractère atomistique… Je me demande ce qu’Henry C. Simons dirait de ces chiffres.

Et le consommateur ?

Sans surprise, plus les licences sont chères, plus les prix sont élevés, reflétant la rareté des taxis. Le consommateur est toujours lésé par les numerus clausus, dans toutes les professions.

Selon l’Institute of Justice, des niveaux plus élevés de concentration du marché sont associés à une moindre disponibilité des taxis. Dans une ville type, une augmentation de 10 % de la concentration de la propriété est associée à 222 véhicules de moins et 18 compagnies de taxis de moins.

Du coup, pour « défendre » le consommateur, le législateur adopte tout un tas de réglementations contre sa propre incurie.

La première est le contrôle des prix, un autre anathème pour l’économiste. Non seulement il empêche la concurrence entre les taxis mais, en fait, ceci a toutes les chances de conduire à des surplus énormes – en heures creuses – et à des pénuries – en période de pointe : « Je fais la queue pour XYZ » est la phrase-clef qui doit faire immédiatement réfléchir le micro-économiste. Quel phénomène légal, s’il en est, empêche l’ajustement des prix ?

Une autre obligation charmante est de passer des examens où l’on exige que les taxis – à l’ère de Google Maps – connaissent le plan et le nom des rues sur le bout du doigt. Le but n’est pas d’améliorer le service mais là aussi de limiter l’entrée de nouveaux chauffeurs sur le marché.

Certaines villes imposent des surcharges aéroportuaires. Ou pour les bagages. Encore une fois, sans aucune considération économique.

Le consommateur excédé obtient alors une réglementation de la qualité des véhicules qui donne lieu à des surinvestissements en capital. Ou pas.

Comme le remarque l’Institute of Justice :

« Une telle variation dans les réglementations suggère que les villes réglementent les taxis traditionnels sans compréhension concrète du fonctionnement des marchés des taxis et des réglementations possiblement nécessaires pour protéger le public, sans parler d’un examen pratique de l’impact des réglementations sur l’efficacité du marché. »

Au final, toutes les réglementations qui « favorisent les taxis » renchérissent le prix des licences sans jamais vraiment changer le salaire des chauffeurs, qui est dicté par la productivité marginale du travail.

Car, comme le note un rapport de la Heritage Foundation :

« Ce système de licences est mauvais pour les chauffeurs… En vertu de ce contrat de location, chaque chauffeur commence son service en payant le propriétaire du médaillon. À San Francisco, New York et Boston, par exemple, les conducteurs doivent gagner environ 100 dollars par jour (sans compter les frais de carburant et autres frais accessoires) juste pour couvrir le coût de la location du médaillon et le seuil de rentabilité. »

VTC et taxis : l’arrivée d’Uber et de Lyft

Avec l’arrivée des services de « Véhicules de Tourisme avec Chauffeur » (VTC) – comme Uber et Lyft –, les taxis se sont soudainement retrouvés en concurrence.

Il est devenu impossible de conduire à plein toute la journée. Nécessairement, ceci a signifié une baisse drastique du chiffre d’affaires de chaque taxi et donc le début de l’effondrement de la valeur des licences.

Là encore, c’est une superbe illustration pour un cours de micro-économie : lorsque des produits sont très substituables, un changement de prix relatifs suffisant conduit à radicalement changer les parts de marché : si deux produits remplissent quasiment la même fonction, on achète le moins cher des deux.

Dès 2015, New York, avec son emblématique flotte de taxis jaunes, est frappée de plein fouet.

Selon Reason :

« Evgeny Freidman, le plus grand détenteur de médaillon de la ville avec environ 900 à son actif, est en grande difficulté. Il a été poursuivi par le procureur général pour avoir arnaqué ses chauffeurs, signalé comme délinquant fiscal, et une poignée de garages de taxis qu’il possède ont déposé une demande de mise en faillite. »

La réponse de l’État aux VTC

Sans surprise, dès 2015, Evgeny Freidman organise alors une réunion privée de banquiers, de propriétaires de médaillons et d’élus pour obtenir un soutien.

Depuis 6 ans, les taxis newyorkais mendient auprès de la ville pour qu’elle leur accorde un « plan de sauvetage »… Bien sûr, les banques et les gros propriétaires de médaillons (licences) sont derrière cette campagne politique qui se déroule au détriment des contribuables de la ville.

Depuis 2014, les réponses gouvernementales se succèdent à un rythme effréné.

Dans les villes où une interdiction pure et simple a trouvé la mort dans une cour de justice, le nombre de chauffeurs de VTC a parfois été limité comme à New York (ici et ) de façon de plus en plus draconienne (ici).

D’autres villes ont imposé de nouvelles limites sur la prise en charge dans certains lieux, comme San Francisco, où les taxis qui n’ont pas une licence de la ville doivent maintenant acheter un permis de 250 000 dollars pour prendre des clients en charge aux aéroports.

L’autre arme préférée des pouvoirs publics est l’imposition de coûts prohibitifs pour les grandes sociétés de VTC. New York leur impose un salaire minimum de 27 dollars de l’heure qui est sans commune mesure avec le salaire horaire réel des taxis, qu’ils soient artisans remboursant leurs prêts ou qu’ils louent un médaillon à une grosse compagnie.

En Californie, la loi a commencé par imposer un salaire minimum de 21 dollars de l’heure (ici) avant de carrément obliger Uber et Lyft à faire de chacun de leurs chauffeurs un salarié de l’entreprise (ici), une mesure qui aurait tué l’industrie sans que les citoyens n’interviennent et restaurent la liberté d’opérer lors d’un référendum d’initiative populaire (ici).

Tout ceci est un magnifique exemple du principe de la recherche de rente : un groupe d’intérêt utilise la puissance publique pour obtenir un avantage légal. Nous pouvons penser aux guildes du Moyen-Âge ou aux corporations sous l’Ancien régime : des entreprises privées obtiennent que l’État limite de manière discrétionnaire et à leur profit l’entrée de nouvelles entreprises privées dans une activité.

C’est en 1974, que l’économiste Anne O. Krueger écrit son article « The Political Economy of the Rent-Seeking Society » qui a rendu le terme de recherche de rente (rent-seeking) populaire.

Elle y montre que ce type de comportement encourage les autres professions à investir dans cet archétype du capitalisme de connivence. Ceci a de nombreux effets pervers mais le premier d’entre eux est que si l’on peut espérer obtenir 100 euros via un mécanisme politique, il n’y a alors aucune raison de ne pas y consacrer jusqu’à 99,99 euros. En d’autres termes, ces rentes n’en sont pas vraiment. Le coût pour les acquérir et les défendre politiquement signifie que leur valeur se dissipe presque entièrement.

Cette dissipation de la rente est bien réelle : les taxis qui s’endettent pour acheter une licence sont par définition en concurrence les uns avec les autres et prêts à payer un prix tel qu’après paiement des traites des prêts, leur salaire net sera égal à leur productivité marginale du travail. Qui n’a aucune raison d’être très différente de celle d’un chauffeur d’Uber ou de Lyft !

Dans un contexte de baisse des prix des licences, ça ne peut qu’avoir des conséquences humaines absolument dramatiques qui sont bien illustrées par un article larmoyant du Guardian. Si l’on doit effectivement s’apitoyer sur le sort de ces pauvres gens, il est un peu fort que ce journal de gauche ne mentionne jamais les causes de ce triste état de fait et profite même de l’occasion pour donner la parole aux politiciens qui l’ont engendré !

À New York, ces drames familiaux ont conduit les individus en faillite à la grève de la faim. En retour, les hommes de l’État ont créé un système – qui force les prêteurs à restructurer les prêts à un principal de 200 000 dollars maximum et des intérêts de 5 % maximum sur 20 ans, avec un abondement du contribuable de 30 000 dollars par taxi (ici et ) – qui garantit donc que les problèmes vont perdurer pendant encore une génération !

Progrès technologique et commercial

Anne O. Krueger montre que dans les marchés dominés par la recherche de rente, les acteurs économiques y consacrent leurs ressources plutôt qu’à l’innovation. Dans les marchés concurrentiels, c’est cette dernière qui permet de distinguer son produit de celui des autres. Ce n’est pas le cas dans les marchés fondés sur le capitalisme de connivence.

Non content d’entretenir un système anti-économique qui tue le progrès, l’État en ajoute parfois une couche, exacerbant le problème : quand les taxis newyorkais ont essayé de lutter contre Uber et Lyft, la Taxi and Limousine Commission de la ville a tenté de créer une agence qui aurait décidé de la conformité des applications pour téléphones cellulaires destinées à l’industrie des taxis ! Car qui mieux qu’un bureaucrate peut décider quelles sont les meilleures applications web ?

L’arrivée du fisc…

Naturellement, la France souffre de tous les maux décrits ci-dessus, même s’il n’existe aucune étude économique digne de ce nom pour les chiffrer.

Car contrairement aux États-Unis, où les problèmes sont circonscrits à certaines localités comme New York, Chicago, Los Angeles ou San Francisco, le colbertisme impose que la recherche de rente s’applique au seul niveau juridique, celui de la nation toute entière.

Ainsi, l’existence de quotas de licences et le contrôle des prix sont partout. Le législateur met universellement des bâtons dans les roues des VTC en imposant un carcan réglementaire encore pire qu’à New York.

Mais en plus de l’habituelle imitation très sélective de l’Amérique dans ce qu’elle a de pire – une fascination bien française – nous devons ajouter un mal supplémentaire : le marché des taxis et des VTC souffre de la fiscalité.

En France, il existe une incitation à la fraude fiscale – par les charges sociales démentielles et la réglementation tatillonne des TVC – ainsi que l’habituelle destruction de richesses par le fisc.

Sans surprise, certains VTC opèrent sans autorisation. Du coup, ceux-ci ne déclarent pas leurs courses. Comment le pourraient-ils puisqu’ils n’ont pas de permis ?

Le 21 décembre 2020, la police a annoncé le démantèlement d’un important réseau de fraude aux VTC, organisé sur le marché des courses en direction ou au retour de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle : 4 sociétés recourraient aux services de plusieurs centaines de chauffeurs qui n’avaient pas leur licence.

Dans cette affaire, quatre personnes avaient été interpellées : le fait économique le plus intéressant est que le fisc avait estimé être lésé de près de trois millions d’euros alors que les sociétés concernées avaient fait cinq millions d’euros de chiffre d’affaires : en clair, la pression fiscale moyenne sur les chauffeurs, les dirigeants, les sociétés est de près de 60 % !

En 2020, les plateformes Internet ont dû pour la première fois communiquer à l’administration les revenus de leurs collaborateurs. Il existerait un écart avec les montants déclarés aux Urssaf par ces micro-entrepreneurs.

Le 23 novembre 2021, Le Monde a révélé l’existence d’une note du Haut Conseil du financement de la protection sociale qui prétend que le « phénomène serait quasi-généralisé dans le champ des véhicules de transport avec chauffeurs (VTC), tout en portant sur des sommes relativement limitées [nos italiques] ».

En utilisant les données Uber et celles de l’URSSAF, on constate que près de 90 % des VTC ont déclaré un chiffre d’affaires inférieur à celui que la plateforme a enregistré en 2020.

Ceci fait dire au journal Les Échos que l’on « compte jusqu’à 90 % de travail au noir chez les VTC » mais c’est évidemment faux : on compte quelques pourcents de fraude chez presque tout le monde. Ce qui n’est pas du tout la même chose que si 90 % du chiffre d’affaires n’était pas déclaré.

En fait, si les données du Haut Conseil du financement de la protection sociale sont exactes, les VTC fraudent mais ne sont pas, de loin, le pire secteur chez les micro-entrepreneurs (qui sont visiblement la cible politique de cette note dont la fuite n’est probablement pas fortuite…)

L’actualité d’aujourd’hui met en cause les VTC mais les taxis sont dans le même cas : une industrie où le client paie en argent liquide la plupart du temps, il est peut-être plus facile de frauder le fisc relativement à d’autres professions. En 2016, Michel Bouvard, sénateur LR de Savoie, avait essayé d’imposer un mouchard (à l’utilité douteuse) dans tous les taxis au nom de la lutte contre la fraude fiscale.

La tentation immédiate du Français moyen est la répression fiscale : interviewé par le JDD en 2016, Richard Darbéra, chercheur au CNRS, veut mettre des mouchards électroniques dans les taxis et veut que les plateformes comme Uber donnent toutes leurs données de géolocalisation au fisc. Il prétend que « dans les pays sérieux comme les États-Unis ou les Pays-Bas, les taxis sont suivis. Les régulateurs contrôlent leurs revenus et ont le moyen d’aligner ceux qui surfacturent ou sous-déclarent leurs revenus. »

Les pays sérieux ? Je n’ai aucune idée de ce qui se passe aux Pays-Bas mais où-est-il allé « chercher » aux États-Unis ?

En 2010, à New York, la Taxi & Limousine Commission avait trouvé des cas de fraude massive. Une autre enquête newyorkaise a montré qu’Evgeny Freidman, le plus gros propriétaire de médaillons – 900 à l’époque où ils coûtaient un million de dollars pièce – avait fait payer les clients pour des millions de dollars de droits fiscaux, de 2012 à 2015, qu’il n’avait pas reversés à la ville !

Le flicage n’est évidemment pas la solution.

Bien sûr, il est injuste que le chauffeur de taxi fraude – si tant est qu’il le fasse ! – alors que le plombier ou le chauffeur de bus déclarent tous leurs revenus. Mais il convient de baisser les impôts à des niveaux qui ne soient pas punitifs et obligent à frauder pour rembourser une licence de taxi.

La solution libérale – la seule qui ait une sagesse morale, un sens économique et qui soit fondée sur la logique – commande l’abolition des numerus clausus, la diminution drastique des réglementations (qui ne doivent plus être un instrument au service du protectionnisme) et la baisse des impôts de toutes les professions.

Le Français – contrairement à ses politiciens – fraude très peu. À peine plus que le Suisse ou l’Américain. Il est incroyablement respectueux des lois si l’on pense à l’énorme pression fiscale dont il est constamment victime.

Il est parfaitement absurde de lui demander d’être encore plus vertueux si dans le même temps, la fraude fiscale est rendue extrêmement avantageuse à cause de taux d’imposition délirants.

Le micro-économiste dans le monde des VTC et taxis

L’électeur médian ne mesure pas pleinement les conséquences du désordre économique créé par les hommes de l’État dans le monde du taxi et des VTC.

Pourtant, selon Reason :

« Miami a connu une baisse de 65 % des accidents liés à l’alcool, que la police locale et les militants de la sécurité attribuent à la montée en puissance d’Uber et de Lyft. Un document de travail de 2017 de la City University of New York attribue au covoiturage une baisse de 25 à 35 % des accidents liés à l’alcool. Un autre article de cette année-là a vu les accidents diminuer de 60 % à Portland (Oregon) et de 40 % à San Antonio (Texas), après que les services de covoiturage, momentanément bannis, aient été réautorisés dans la ville. »

Encore une fois, il n’y a aucune raison que la situation ne soit pas la même en France même si les données ne sont pas disponibles : il n’y a que 48 ans qu’Anne O. Krueger a publié son article sur la recherche de rente dans lequel elle prenait l’exemple des taxis pour illustrer ses pensées ! Attendons encore un peu que le CNRS se réveille !

Ceci dit, on voit mal Thomas Piketty, Frédéric Lordon ou Sandrine Rousseau se mettre soudainement à faire des études sur les vies qui pourraient être sauvées par la libération du marché des taxis à travers la suppression du numerus clausus, la dérèglementation, et la baisse des impôts et des charges sociales…

Dommage ! Car c’est un magnifique sujet de recherche : le micro-économiste nage dans le bonheur en étudiant le marché du taxi !

Effets délétères des quotas (licences, médaillons), contrôle des prix conduisant à des files d’attente à la mode soviétique, la libre entrée contre le marché atomistique, allocation et substituabilité, concentration des gros acteurs contre l’artisanat, appauvrissement de l’offre menant à un énorme surcoût pour le consommateur, effets de recherche de rente, restriction de l’innovation, incitation à la fraude fiscale par les charges sociales, destruction de richesses par le fisc ! Tout est là pour (re-)valider les bases de la théorie des prix.

Mais le micro-économiste est bien le seul à profiter de tout ceci !

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  • un peu dommage que 90 % de l article soit sur les USA. C est certes interessant mais pour un francais ca reste loin. Pour le reste, il faudrait surtout faire sauter la revente des licenses (de memoire ca ete autorisé par Pasqua sous Chirac). A partir de la plus besoin de payer une fortune et donc charges en baisses pour les taxi. Apres je suis pas sur qu on doive autoriser n importe qui a etre taxi. Par ex s il est stupide aujourd hui de demander de connaitre par coeur le nom des rues, il serait utile de demander un niveau minimal en langues etrangeres au moins dans les grande villes et lieux toutistiques

    • « un peu dommage que 90 % de l article soit sur les USA. »
      Saluons au contraire l’honnêteté de l’auteur qui appuie son article et son argumentation sur des données factuelles. Que celles-ci proviennent des US parce que des organismes se sont donnés la peine d’étudier l’impact des mesures fiscales et réglementaires affectant cette profession, cela prouve qu’en France, aucun organisme sérieux ( et/ou indépendant) n’évalue jamais les effets de telles mesures, dans quelque domaine que ce soit d’ailleurs!
      C’est il me semble une différence majeure du fonctionnement des Etats de part et d’autre de l’Atlantique!

  • Je n’ai jamais vu l’intérêt pour l’état de créer des licences pour les taxis.
    A part le sadisme des hommes politiques de tout contrôler..

    • Le clientélisme bien sûr. Ce sont les taxis eux-mêmes qui en échange du contrôle des prix ont voulu limiter la concurrence.

  • Licences Taxi = connivence avec l’Etat.
    André Rousselet : propriétaire de G7, copain et argentier de Mitterand, argentier du même mitterand, president de Havas puis Canal +… Tresorier de F. Hollande…

    • Sauf que les licences de taxi, Autorisations de Stationnement (ADS) de leur vrai nom sont gérées par les mairies.
      C’est elles qui décident du nombre d’ADS de la commune, contrôle tout les 5 ans si l’ADS est bien utiliser au bénéfice des habitants de la commune (par exemple qu’une ADS « La Teste-de-Buch » n’est pas utilisée majoritairement à l’intérieur de Bordeaux), mettent fin aux ADS ne respectant pas les règles, crée de nouvelles ADS et les attribuent gratuitement selon l’ordre de la file d’attente.

  • Article instructif.
    L’expression « fraude fiscale » me donne toujours des boutons quand elle se réfère à une simple résistance fiscale.
    Ce qui me paraît frauduleux est plutôt l’action des complices de Bercy pour spolier toujours plus ceux qui ne peuvent pas se défendre.

  • Beaucoup de choses intéressantes mais…
    L’article oublie qu’au départ, les licences ont été délivrées gratuitement. C’est le fait d’en limiter le nombre et de les rendre cessibles qui a conduit à la flambée du prix des licences.
    Par ailleurs, il est illusoire de croire que Google Maps ou Waze puisse décemment remplacer une bonne connaissance du terrain et donc il est tout à fait normal qu’un minimum de connaissance des rues et de la topographie soit exigé.

    A part ça, le plus intéressant est quand même l’impact plus que positif du recours aux taxis sur la sécurité routière. Phénomène qu’aucun décideur politique n’est capable d’appréhender.

    Multiplier les taxis (et faire ainsi baisser leur coût), voilà une des solutions qui devrait être privilégiée. Mais allez demander ça à un édile socialiste prisonnier des Verts….

    • « qu’au départ, les licences ont été délivrées gratuitement. »
      Gratuitement ou pas, l’objectif était de créer un numerus clausus applicable à la profession et contrôler le nombre des entrants. Il était prévisible ( sauf interdiction légale) qu’il allait se créer (comme vous le soulignez) un marché de la revente de licences avec flambée des prix! Mais cela est sans surprise, vu que nos politiques ne jugent jamais utile d’évaluer à priori les impacts négatifs des lois qu’ils débitent dans une sorte de diarrhée administrative. Quant à évaluer les impacts positifs ( sécurité routière) il ne faut pas rêver, ça s’arrête juste au montant des taxes nouvelles rentrant dans les caisses ( ou le tonneau des Danaïdes!

    • Il n’est pas du tout normal que l’état exige un minimum de connaissances. C’est aux clients qui sont en droit d’exiger qqchose, je paye je veux un service correct. L’état n’a pas à s’immiscer dans une relation contractuelle, en plus par la violence.

      • en tant que client, comment pouvez vous evaluer la connaissance du taxi (surtout avant de monter dedans). Un jour j ai du indiquer au taxi ou aller dans la banlieue parisienne (pas evident pour moi car j y etait pas allé souvent et jamais de nuit)

        • Waze est votre ami, cher monsieur.

        • Et bien vous prenez des taxis qui ont une certification privée ou qui sont salariées d’une entreprise. Pas besoin de l’état et de ses contraintes.

          -1
          • Merci de ne pas répandre de fausse information. Les certifications privées sont inexistantes. Pour conduire un taxi que se soit en indépendant ou en salarié, il faut impérativement la carte professionnelle de conducteur de taxi obtenue auprès de la préfecture après la réussite de l’examen du certificat de capacité professionnelle de chauffeur de taxi organiser par la chambre des métiers et de l’artisanat (seul organisateur légal). Conduire un taxi sans carte pro sur le pare-brise est passible d’une contravention de 5° classe, c-a-d convocation à comparaître devant le tribunal de police (correctionnel pour la récidive) avec une peine maximale de:
            – 1500€ d’amendes (3000 pour les récidives)
            – suspension de permis
            – retrait de 6 pts sur le permis
            – immobilisation du véhicule

            Bien sûr il ne faut pas oublier l’inscription sur le casier judiciaire notamment sur le volet B2.

            Au passage, avant que quelqu’un me réponde je connais mon métier.

    • En France, Les licences sont gratuites et les chauffeurs de taxi ont fait leur mafia. Aux USA, elles semblent payantes depuis le début.

      La licence n’a que pour seul intérêt d’éviter d’avoir des taxis escrocs qui bricolent le taximetre ou qui vous amènent dans un coin sombre pour vous dévaliser, ce qui arrive dans pas mal de pays.
      Après le numérus clausus, ca a été demandé par la profession.

    • S’il y avait une logique politique (n’est-ce pas Barara et Anne) , on délivrerait une licence gratuitement aux taxi électriques. Cela ne se fera pas, le clientélisme passe avant.

      • Dans une logique comparable, ça aurait du être imposé au VTC (dés le début bien sur) afin de limiter l’impact de ces derniers sur les taxi professionnels qui ont payé leur licence tout en incitant a cette transition qui sera nécessaire.

        Mais bon … Raisonnement hors de portée du politicien moyen…

  • En France, ce sont les chauffeurs de taxi eux-mêmes qui refusent que le nombre de taxis augmente : ça leur ferait baisser le prix de revente de leur licence.
    Les licence sont délivrées gratuitement par l’administration. À ce titre, elles devraient retourner à cette administration en fin d’activité pour être redistribuées gratuitement aux nouveaux chauffeurs de taxis.
    Le prix des courses serait ainsi nettement plus accessible car le taxi n’aurait pas à rembourser l’achat de la licence.
    D’ailleurs, nos chauffeurs de taxi indépendants ne sont pas à plaindre. En Suisse, les voitures sont des toyota. En France, ce sont des Mercedes, BMW, et on voit même des SUV Porche !
    Corporation à faire disparaître rapidement.

    • « En France, ce sont des Mercedes, BMW, et on voit même des SUV Porche ! »
      C est aussi a cause de la revente. plus facile de revendre une mercedes avec 200 000 km qu une renault ou toyota (en plus je sais pas si c est toujours le cas, mais a une certaine eopque les concessionnaire mercedes reprenaient facilement les voitures des taxis)

      • Oui, le moteur toujours chaud s’use moins.

      • Peut-être aussi qu’en raison du prix étatique, la clientèle hélera plus volontiers une belle voiture qu’une petite épave.

      • Les toyota sont les véhicules les plus fiables au monde.
        Personnellement, je préfère acheter pour le même prix une toyota avec moins de km qu’une BMW taxi avec 200.000 km de ville.
        Mais évidemment, on fait moins le kéké qu’avec la BMW…

  • A New York les taxis sont jaunes, à Londres ils sont noirs et à Paris ils sont cons.

    Frederic Beigbeder

    Personnellement, je connais beaucoup de femmes qui redoutent devoir prendre un taxi seules, la nuit lorsqu’elles ne connaissent pas le chauffeur…

    • Personnellement, je connais beaucoup de femmes qui redoutent devoir prendre un taxi seules, la nuit lorsqu’elles ne connaissent pas le chauffeur…
      J’ai déjà entendu ce type de remarque. Je me suis toujours demandé si ces craintes étaient vraiment fondées. Il y a des données là dessus ?

  • « alors que le plombier ou le chauffeur de bus déclarent tous leurs revenus. »
    Atterri Philippe,ok pour chauffeur de bus salarié qui ne pas faire de black par définition puisqu’il a une fiche de paye,autant le plombier s’empiffre de black,comme l’electricien le bistrotier etc etc

  • Vous parlez de fraude fiscal à et écarts constatés entre les relevés fiscaux déclarés des plateformes et celles déclarés des chauffeurs VTC auprès des Dgfip pour acquittement de TVA. Sachez que les chauffeurs paient une TVA à 10% sur des montants qu ils ne perçoivent pas en totalité ainsi les palateformes sous couverts des Dgfip autoliquident leur TVA, (frais de service pour mise en relation variant de 19% à 25% du montant de la course), Concrètement, sur une course à 10 eur, l entreprise VTC reçoit environ 7.5 eur sur son relevé bancaire et devrait s’acquitter de 10% de TVA sur le montant ainsi perçu soit 0 75 eur mais Que Nenni, il va payer 10% de TVA sur la totalité de la course soit 1 eur, et couvre ainsi un magnifique cadeau fiscal offert aux plateformes. Une compète injustice que les Dgfip connaissent, il faudrait completement revoir ce deal et que chacun paie sa Tva sur ses montants reçus, car à ce jeu, les relevés de déclarations fiscaux ne seront jamais justes. Je déclare ce que je gagne mais pour les VTC, je déclare aussi ce que les plateformes gagnent et je paie pour eux. Sympathique le libre échange en 2021.

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Par Marius-Joseph Marchetti.

 

1) Big Players and The Economic Theory of Expectations, de Roger Koppl (2002)

J’ai terminé récemment la lecture de cet ouvrage, que je conseille ardemment à tout un chacun.

Méthodologiquement, Koppl part de deux fondements qu'il qualifie de misésiens, inspirés de Friedrich Hayek et Alfred Schultz. Il construit par la suite une théorie des anticipations cognitives (subjectives) et a-cognitives (objectives), plus ou moins fiables selon la nature des institutions.

Basant sa t... Poursuivre la lecture

Par Thierry Afschrift.

Une fois de plus, une fuite a permis à des journalistes du monde entier de révéler des pratiques fiscales qu’en réalité chacun, et surtout les administrations fiscales, connaissait depuis longtemps. Au passage ils ont jeté l’opprobre sur quelques noms, parfois des hommes publics, souvent des inconnus, présentés sous l’avilissante étiquette de riches.

Les journalistes font leur travail. Ils reçoivent des informations et la transmettent à leurs lecteurs en espérant, souvent à juste titre, que ces révélations... Poursuivre la lecture

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Par Jean-Philippe Feldman.

La presse a célébré la cession à la France de plusieurs œuvres de son père, le grand artiste Pablo Picasso par sa fille Maia-Ruyz Picasso, notamment plusieurs peintures. En fait de cession, il s’agit d’une dation en paiement, c'est-à-dire d’un mode exceptionnel qui permet de s’acquitter d’une dette fiscale par le truchement d’œuvres d’art ou d’objets de collection de premier ordre.

Si les affaires de succession sont les plus médiatisées, le recours à la dation en paiement a pu tout aussi bien concerner... Poursuivre la lecture

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