Connaissez-vous le train hybride « Catbat » ?

Le train hybride fonctionnant à la fois sur des lignes frugales partiellement électrifiées par caténaires et en autonomie sur batteries représente probablement le futur du trafic ferroviaire « zéro émission ».

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I like green train by Lisa Risager(CC BY-SA 2.0)

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Connaissez-vous le train hybride « Catbat » ?

Publié le 28 novembre 2020
- A +

Par Michel Gay.

Le verdissement forcé imposé à la SNCF par le gouvernement pourrait aboutir à l’acquisition de trains hybrides roulant sous caténaires (cat) et avec un emport de batteries (bat) (caténaires + batteries = « Catbat ») pour circuler sur des lignes dites « frugales »…

Vous avez dit « vert » ?

Afin que la SNCF n’achète plus dans le futur de trains diesels pour circuler sur les 50 % de lignes actuellement non électrifiées par caténaires, le député Benoit Simian proposait, dans son rapport de 2018 sur le verdissement du transport ferroviaire de 2018, des trains fonctionnant avec de l’hydrogène vert (transformé ensuite en électricité par une pile à combustible).

Son parti pris en faveur de l’hydrogène (vert bien sûr) l’avait alors conduit à minimiser une proposition attrayante et techniquement solide du constructeur de trains Bombardier.

Cette entreprise suggérait en 2018 d’électrifier le reste des lignes encore non électrifiées de manière « frugale » pour y faire circuler des trains hybrides « Catbat ».

Il s’agit d’éviter d’équiper en caténaires les tronçons coûteux comme les ouvrages d’art (tunnels, ponts…) et d’ajouter des batteries sur la plupart des trains régionaux diesel-électrique pour franchir de courtes distances successives non électrifiées allant de quelques kilomètres jusqu’à 100 km.

Cette manière de procéder diviserait par trois à cinq le coût de l’électrification des lignes.

Les batteries rechargeraient pendant les trajets sous caténaires ou en station avant d’être utilisées à nouveau.

Le transport ferroviaire dans son ensemble est le moyen de transport émettant le moins de CO2 au kilomètre par passager transporté. Édouard Philippe déclare même dans sa lettre de mission à Benoit Simian que c’est « un mode vertueux sur le plan écologique ».

S’il fallait absolument se débarrasser des trains diesels en France pour des raisons politiques (idéologie verte, atteindre la « nécessaire » neutralité carbone en 2050, diminuer les émissions de gaz à effet de serre et de particules fines…) et d’image  (greenwashing, politique interne…), alors la solution proposée par Bombardier représente un optimum technique et économique, bien qu’elle soit plus onéreuse que le diesel actuel.

Cependant, le député Benoit Simian, focalisé sur son objectif « d’encourager le déploiement d’une filière de l’hydrogène » et aveuglé par les œillères de son parti pris initial, a écarté cette solution.

En effet, dans l’avant-propos de son rapport, le député déclare : « je tiens à encourager le déploiement d’une filière de l’hydrogène », et il ajoute « en plein développement », alors que c’est une chimère depuis plus d’un siècle.

L’électrification frugale de Bombardier

Le concept d’électrification partielle, ou frugale, « peut conduire à de fortes économies d’investissement » indique Benoit Simian.

Mais son rapport révèle ses réticences en y opposant des arguments techniques qui paraissent fallacieux (renforcement de caténaires dus aux recharges de batteries, diminution de la vitesse d’exploitation, dimensionnement du système de stockage).

Le rapport conclut toutefois que « cette solution mérite d’être examinée »… mais ne l’examine plus ensuite !

Toutefois :

– d’une part, la SNCF travaille avec Bombardier et 5 régions françaises à la solution « AGC à batterie » qui devrait déboucher sur une pré-série de trains de type « Catbat » en service commercial en 2023.

– d’autre part, Alstom s’engage également dans les trains à batteries avec le développement d’un Regiolis hybride en France, et la vente de 11 trains Alstom Coradia Continental Batteries pour la ligne Leipzig-Chemnitz en Allemagne.

Quelles solutions ?

Le député Simian n’envisage que deux façons pour remplacer le matériel diesel :

  1. Électrifier les lignes.
  2. Choisir des technologies de motorisation vertes et autonomes (emportant leur propre énergie de propulsion).

Mais il en existe une troisième passée sous silence, et pourtant proposée en 2018 par Bombardier.

Elle consiste à combiner des lignes électrifiées « frugales » et des batteries rendant autonomes les trains sur les tronçons non électrifiés.

Le député indique cependant bien que : « Entre la solution des batteries (en mode hybride ou non) et de l’hydrogène, la filière ferroviaire se divise » et que « la société Bombardier estime que cette technologie serait d’autant plus compétitive qu’elle serait associée à des électrifications moins chères de voies ferrées ».

Avenir du train hydrogène

Michael Liebreich, fondateur de l’agence Bloomberg New Energy Finance (BNEF) devenue une référence à l’échelle mondiale dans le domaine des « CleanTechs » estime que : « la technologie liée à l’hydrogène n’est pas accessible dans une phase immédiate car il reste beaucoup de progrès à réaliser en termes de coûts et de sécurité ».

Le train Catbat « frugal » de Bombardier consisterait à équiper des rames électriques « Talent 3 » de batteries lithium-ion qui permettraient une autonomie de 40 à 100 kilomètres, hors alimentation électrique par caténaire.

D’une part, ce train « Catbat » serait beaucoup moins dangereux et plus économique que les trains à l’hydrogène, non seulement pour les TER mais aussi pour les puissantes locomotives de fret qui consomment davantage de diesel que les TER, et qui pourront difficilement fonctionner à l’hydrogène.

D’autre part, le transport ferroviaire étant un faible contributeur national aux émissions de gaz à effet de serre, toute augmentation significative du prix du billet (déjà subventionné à 75 % par les contribuables via les régions), entrainerait un report des Français vers la voiture qui émet de 10 à 30 fois plus de CO2 par passager transporté selon le rapport Simian.

Le train hydrogène n’a aucun avenir, sauf pour aspirer les juteuses subventions massives payées par tous les Français qui  alimentent, malgré eux, de monstrueuses pompes à fric.

En revanche, et contrairement à la conclusion du rapport de 2018 sur le « verdissement du transport ferroviaire », le train hybride fonctionnant à la fois sur des lignes frugales partiellement électrifiées par caténaires et en autonomie sur batteries, jusqu’à 100 km si nécessaire, représente probablement le futur du trafic ferroviaire « zéro émission ».

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  • Qu’est-ce qu’il ne faut pas inventer pour diminuer notre niveau…. De vie… Le co2 n’est-ce pas la vie ?
    Sinon le principe paraît pas très, disons, finalisé, et un gros poil onéreux. Des petits bouts de ligne pour charger une batterie plus faire avancer le train, costaud le caténaire !

    • Comme toujours Michel Gay reviens sur l’usage raisonné des outils dont nous disposons à coût plutôt économique, la solution Bombardier semble effectivement être la meilleure !

  • rappel, en arrière plan, est acceptée l’idée que nous DEVONS diminuer notre consommation energetique par quelque chose proche de deux…

    sans rupture technologie majeure.. on a du mal à voir comment à ça ne conduirait pas à diviser notre niveau de vie par quelque chose proche de deux..

    alors il en faut de l’enfumage pour que ça passe.. beaucoup…

    il y en aura beaucoup de trucs et de machins « intelligents  » proposés.. d’experimentations ineptes à faire …

    • faut bien que les écolos fassent croire qu’ils agissent utilement… (et pour notre malheur, certains y croient).

    • Mais les rentrées d’impôts seront aussi divisées par deux. En état de manque, privé de sa drogue favorite, l’Obèse va hurler de douleur.

      • en effet…tiens la tipp par exemple..

        rappelons le prix fiscal d’un plein…

      • en outre ..vous ignorez que d’ici peu, nous allons nécessairement bénéficier des rentrées associées à tous les investissements verts divers et variés..

        l’etat ne dépense plus il investit..tout le monde sais ça..
        il investit dans le caviar le champagne et les petits fours..

      • N’ayez crainte : il taxera à mort les godasses en plastique et les pneus de vélos.
        Ce sera comme s’ils avaient une voiture thermique.
        Il ne reculera devant rien.

  • c’est une idée, mais comme pour les véhicules hybrides, il reste le poids des batteries (pour faire 100 km…), sans compter la question de la production électrique…

    • Les hybrides ça consomment plus qu’une voiture normal comme. Ces trains qui seront nourris au charbon.. Autant relancer les trains à vapeur brûlant des déchets de bois.

  • Effectivement intéressant , mais le gros problème des petites voire des plus grosses lignes tient surtout au délabrement des voies férrées..Beaucoup sont fermées car impraticables ( rails , traverses)..Remettre à niveau des secteurs entiers va coûter très très chers..Et vu qu’en plus nous n’avons plus de sidérurgie..!!

  • Si vous sapez de la sorte le business model des pastèques, vous serez condamné pour écocide.

  • Cette solution peut se comprendre si l’on considère que dans un objectif de réduction globale du CO², l’investissement pour diminuer celui émis par les trains circulant sur ces lignes n’est pas moins rentable que d’autres mesures (ce dont je doute…). Je ne comprends pas par exemple que l’on n’envisage pas le rétablissement de trolleybus pour les transports urbains, solution dont le retour sur investissement devrait être beaucoup plus élevé.

  • Une étude récente que je viens d’effectuer démontre de façon absolue, qu’Hydrogène vert et électricité verte sont extrêmement toxiques, La couleur verte contenue dans ces substances est cancérigène, comme la viande rouge. Tout comme le glyphosate qui s’attaque aux plante vertes, On en voit de toutes les couleurs. La boucle est bouclée, Amen.

  • Des batteries dans les trains, pourquoi pas puisque c’est un transport captif typique.

    Mais hors zone électrifiée, afin de préserver son autonomie, on suppose que le train doit circuler à vitesse constante sur sa vitesse acquise, ne pas s’arrêter ni gravir de déclivité, sans compter les voies de garage nécessaires pour recharger au moins partiellement les batteries entre les trajets. Les lignes adaptées aux contraintes des batteries vont se compter sur les doigts d’une main. Enfin, il faut faire la balance entre les investissements, entre l’électrification d’une ligne et l’achat de tonnes de batteries à durée de vie courte qu’il faudra renouveler et recycler.

    Electrifier les lignes est probablement l’investissement pérenne à privilégier dans la plupart des cas.

    • tant que c’est une question économique…ça va.. malheureusement..

    • Vous n’avez pas lu l’article ou vous avez des problèmes compréhension techniques, la batterie se recharge en permanence sur les zones électrifiées et permet de faire de 40 à 100 Km sur Batterie, y compris, un arrêt et redémarrage dans une gare intermédiaire. en zone non électrifiée.
      C’est justement l’intérêt pour ne pas faire des travaux inutiles. et si c’est trop cher ou trop compliqué le diesel reste le meilleur moteur thermique du monde, faut pas le perdre de vue, meme si Hidaldingo n’a pas la QI pour comprendre.

      • Surtout du diesel à base d’huile d’oleagineux, le bilan carbone est nul.

      • Si vous croyez qu’une charge durant 40 km, disons 30 minutes de temps de charge à 80 km/h, permettrait de récupérer 100% de la charge nécessaire dans les batteries sans les faire fondre, alors vous croyez au miracle. Par manque de temps, la charge en roulant sera au mieux une charge marginale. Il faudra d’abord charger la batterie pendant plusieurs heures, train à l’arrêt, pour accumuler l’autonomie suffisante au parcours non électrifié, modulo la charge complémentaire en cours de trajet. Pour mémoire, un banal TER à vide, c’est environ une tonne par place à déplacer, poids auquel il faudra ajouter celui des batteries.

  • Tout cela oublie le bus électrique, bien plus souple.
    Irizar par exemple.

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