Le ferroviaire, pourquoi pas ? Avec la SNCF, sans doute pas

Les propositions de la Convention climat concernant les transports sont peu originales, inutiles et coûteuses, et la SNCF ne survivra pas à la concurrence.

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Le ferroviaire, pourquoi pas ? Avec la SNCF, sans doute pas

Publié le 30 juillet 2020
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Par Pierre Allemand.

Les propositions de la Convention climat concernant les transports sont peu originales, inutiles et coûteuses. Par ailleurs, dans sa structure actuelle la SNCF ne pourra simplement pas survivre à la concurrence.

Des propositions peu originales

Un excellent article du professeur Rémy Prudhomme est consacré à l’une des propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat, concernant les transports ferroviaires, routiers, et fluviaux. Rémy Prudhomme y démontre à quel point dans le domaine des transports, les membres de ce groupe sont apparemment  mal informés, éloignés de la réalité et font preuve d’amateurisme.

Une des caractéristiques de leurs propositions n’a peut-être pas assez été mise en relief. C’est son caractère extraordinairement conventionnel. À la lecture, cela ressemble mot pour mot aux propositions des associations climatiques ou converties  comme Greenpeace qui battent la campagne à la recherche de nouveaux membres et de cotisations.

Aucune idée originale, mais plutôt la rengaine éculée qui nous est rabâchée quotidiennement par les médias, sous la haute autorité des spécialistes écolos maison. Que parmi les 150 personnes de cette Convention aucune réflexion originale n’ait pu voir le jour et s’épanouir est très inquiétant, et montre à quel point l’idéologie peut facilement pénétrer les groupes de personnes et modeler leur jugement ; ce que Gustave Le Bon nommait les foules dans son livre Psychologie des foules.

« Depuis l’aurore des civilisations, les foules ont toujours subi l’influence des illusions […] comme il leur faut des illusions à tout prix, elles se dirigent d’instinct, comme l’insecte allant à la lumière, vers les rhéteurs qui leur en présentent. »

Dans le cas de la Convention, la citation s’applique particulièrement bien à l’écologie comme illusion ainsi qu’à ses rhéteurs : Cyril Dion, agitateur climatique, l’un des trois garants de la Convention, ou encore Laurence Tubiana, co-présidente du comité de gouvernance, ancienne militante de la Ligue communiste révolutionnaire, convertie à la lutte pour le climat auprès de ses amis socialistes et écologistes.

Il ne faut donc pas s’étonner de voir que les 146 propositions théoriquement issues des cogitations de cette CCC ont un air de déjà vu pour ne pas dire de médiatiquement réchauffé.

Inutiles et coûteuses

Dans le cas du transport, remplacer celui des marchandises et des voyageurs à base de moteurs thermiques rejetant du CO2 par le transport ferroviaire supposé rejeter moins de ce gaz satanique est une antienne sans cesse reprise par les associations écolos, partis politiques compris, et fait donc partie du programme proposé par la Convention. Heureusement, Rémy Prudhomme se permet de remettre les pendules à l’heure dans ces propositions :

— Le mode ferroviaire, maintes fois proposé en France a fait l’objet de projets nombreux et coûteux, n’est tout simplement pas adapté à remplacer le mode routier.

En effet, le transport par train est lent. Le fret doit être transporté par camion à la gare, le circuit ferroviaire proprement dit comporte au minimum deux étapes (gare de départ → gare de triage → gare d’arrivée) et le fret doit également être emmené par camion de la gare vers le destinataire.

Le temps passé se compte donc en jours alors qu’au contraire le transport routier peut se compter en heures, de l’entrepôt de départ au client final.

Voici un exemple pratique : le mode ferroviaire est certainement adapté au transport du ciment ou des agrégats (sable et gravier) qui, mélangés et additionnés d’eau, donnent le béton, mais en aucun cas au transport du béton frais dont on voit tous les jours les toupies transportées par camion. Malheureusement pour la SNCF, le transport du ciment et des agrégats ne représente qu’une faible partie du fret en France.

— Si on part des chiffres d’émissions donnés par une source a priori fiable (le CITEPA), Rémy Prudhomme constate que les deux modes de transport (ferroviaire-fluvial d’une part et routier d’autre part) rejettent relativement en valeur, des quantités de CO2 à peu près comparables : 260 grammes par euro pour les camions, 310 grammes par euro pour le groupe fer + fluvial.

Un avantage léger reste au transport par la route. Si la logique de sa mission avait été appliquée, à savoir diminuer les émissions de gaz à effet de serre, la Convention aurait donc dû oublier toutes les idées écologiques maintes fois formulées relatives au remplacement du transport routier par le transport ferroviaire ou fluvial !

Voilà un bel exemple où l’idéologie écologiste l’emporte sur la logique au point de proposer des solutions à contre-courant de l’objectif fixé ! Rions-en donc, avant d’être obligés d’en pleurer, comme Figaro le préconise…

— S’il était appliqué, le remplacement proposé du mode terrestre par le mode ferroviaire devrait coûter cher au citoyen explique Rémy Prudhomme.
En effet, la Convention propose de « sortir progressivement des avantages fiscaux sur le gazole (page 198) ».

Elle propose donc d’augmenter les taxes sur ce produit, mais commet une erreur qui n’est probablement pas fortuite : en effet, le gazole routier est déjà très lourdement taxé. Seuls l’essence et le tabac le sont davantage.

Rémy Prudhomme considère qu’évoquer un avantage fiscal à propos du gazole routier n’est pas seulement ridicule, c’est indécent. En fait, le terme utilisé est probablement destiné à induire le lecteur en erreur…

De plus, le transport routier représentant 95 % du transport, surtaxer le gazole routier revient à surtaxer le transport terrestre dans son ensemble. Une belle proposition au moment où l’on cherche des solutions pour relancer la machine économique…

La SNCF condamnée à disparaître ?

Il est frappant de constater que la plupart des commentaires sur les propositions de la Convention à propos du ferroviaire évoque implicitement et sans se poser davantage de question que c’est la SNCF qui devrait assurer le remplacement du transport routier. Or, cette considération est inexacte.

En effet, la concurrence existe en France depuis plus de dix ans pour le transport ferroviaire, et le transport des voyageurs par voie ferrée va être très prochainement soumis à la concurrence. En effet, le dernier verrou sautera en décembre 2023 ;  excepté l’Ile-de-France pour laquelle la date de mise en concurrence est actuellement fixée à 2039, mais pourrait bien être avancée lorsque la concurrence sera réellement installée…

La SNCF actuelle est une structure incapable de supporter une concurrence normale. En effet, la différence entre ce que les usagers payent et ce que la SNCF dépense mesure le véritable déficit, qui s’élève à environ 12 milliards d’euros annuels pour un chiffre d’affaires d’environ 35 milliards, ce qui représente un rapport de plus de 34 %. Ce déficit est actuellement compensé par des subventions diverses et par un effacement périodique de la dette de la SNCF.

Cependant, ces mesures, acceptées parce qu’ignorées des Français en régime de monopole ne sont évidemment plus acceptables à partir du moment où la concurrence règne. Comptons en effet sur les concurrents et surtout sur l’Europe pour exiger et obtenir leur suppression en bonne et due forme. Dans ces conditions, la SNCF se trouvera rapidement en situation de cessation de paiement et ses actifs seront vendus au plus offrant.

Hélas, cette situation n’existera jamais, l’État sera donc contraint de régler le problème avant la date fatidique, ce qui reviendra soit à la tentative de créer une nouvelle entité de transport ferroviaire d’État théoriquement capable de lutter à armes égales avec ses concurrents, soit à la disparition de l’entité SNCF actuelle.

Privée de ses subsides étatiques, la SNCF ou plutôt son successeur, qui devra évidemment conserver ses employés compte tenu de leur statut, sera en permanence dépassée par ses concurrents mieux armés, et condamnée à faire vivre ses agents jusqu’à leur retraite en transportant du sable et des agrégats, ou encore en assurant le déplacement des personnes dans la seule Ile-de-France ; et tout cela sans subventions étatiques, une mission quasi-impossible dans le monde économique réel.

Il est donc probable que la grande famille des fonctionnaires français devra tôt ou tard accueillir les cheminots pour les astreindre à des tâches non cheminotes : ça promet…

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  • le frêt ferroviaire ne c’est jamais développé car la SNCF est bien trop souvent en grêve.

    • Ou, les sociétés d’autoroutes n’étaient pas d’accord…

    • Le fret était très développé au contraire dans cette entreprise aux mains de la CGT. Les grèves (la liste est longue, pas un année sans grève) ont sans aucun doute bien accompagné le déclin de celui-ci, même si elles n’en sont pas la seule cause.

    • Avec la SNCF, surtout pas !

    • Trop souvent en grève, mais pas que, et ne faisant aucun effort pour s’adapter aux besoins de TOUS les industriels. Il y a 20 ans déjà, je devais faire acheminer un container Highcube ( 40 pieds de long et un peu plus haut que les standards)par voie ferroviaire car embranchements au départ (Port de Lyon) et entreprise à Beaune. Entre les délais et formalités diverses plus l’impossibilité de trouver rapidement un wagon surbaissé pour poser le bestiau, je me suis finalement rabattu sur le transport routier et l’affaire a été réglée en une demi journée. Je ne sais pas si depuis ce temps là, la SNCF a corrigé le tir, mais à part le TGV, je ne vois guère passer de trains de marchandises ( contrairement à l’Allemagne).

  • Hier sur France Culture à 18h, excellente interview du ministre des transports qui dit que les petites lignes vont être remises en service; une coopérative privée va aussi ouvrir Bordeaux-Lyon. L’investissement exagéré dans le TGV va être diminué et les fonds dirigés vers le local. Et les petites gares deviendront des pôles locaux regroupant, par exemple, poste, CAF, services administratifs divers, au lieu de se disperser.

    • Remettre en service les petites lignes abandonnées, en voilà une bonne idée moderne et écologique. Et puis une ligne co operative entre Bordeaux et Lyon..vachement utile..y a l’avion et l’autoroute et accessoirement le TGV… Excellent interview sur France culture, comme d’habitude.

      • Comme beaucoup de petites lignes abandonnées ont été aménagées en promenades cyclistes, on va imaginer un intéressant partage vélo-train de la voie…

      • Oui, c’est une idée moderne d’intermodalité et écologique : ils vont utiliser des rames plus petites (donc moins coûteuses à l’achat et à l’entretien et moins usantes pour les rails).
        Pour les petits comiques ci-dessous, il faut leur rappeler que les rails sont toujours là entre Bordeaux et Lyon, mais ça, c’est très compliqué à accepter.
        Bien sûr, des politiques visant à désenclaver des zones rurales, à permettre aux gens de se déplacer, de vivre où ils veulent, de voyager, aux touristes de venir (je pense notamment aux très nombreux cyclistes qui souhaitent prendre le train avec leur monture), au fret, etc etc, ne sont pas des politiques acceptables pour les gens rêvant de centres commerciaux, de barres d’immeubles, et de pavillons 4 facades avec la voiture devant autour de quelques grands pôles.
        Ma vision de la liberté est tellement plus large et rafraichissante par rapport à la vôtre :-). Je suis heureux d’être libéral par rapport à vous.

        • Les rails sont là. Mais entretenus???
          S’il faut changer des traverses, remettre des fixations, ressouder les rails, on est pas sortis de l’auberge espagnole, gnôle…

        • « Ma vision de la liberté est tellement plus large et rafraichissante par rapport à la vôtre  »
          Votre vision de la liberté ne s’entretient que grâce à l’argent spolié aux autres. Cela n’a rien à voir avec le libéralisme.

          • Faux (ou du moins très réducteur). Mais il est normal que certains équipements soient mutualisés dans les coûts. Ben oui. Les routes, une grande partie des chemins de fer, les voies navigables, le réseau d’égouttage et de traitement des eaux usées, la distribution de l’eau, la collecte des déchets, …
            Imaginez vous un instant qu’il est économiquement et efficacement plus intéressant de faire de la concurrence dans le réseau d’égouttage et eaux usées ? Déjà est-ce possible ?
            Ce n’est pas les chemins de fer, bien sûr, mais c’est juste pour démontrer que « l’argent spolié » est parfois nécessaire.

        • Juste pour info, concernant les trains de marchandises : il est très compliqué de faire circuler des trains de fret sur des voies utilisées par des trains de voyageurs au vu du différentiel de vitesse. La solution est de faire rouler le fret la nuit, mais la nuit c’est aussi le moment ou se fait la maintenance. Donc si on vise un débit vraiment important, il est nécessaire de construire une 2e voie.

          Si cette voie est électrifiée, l’investissement est très important
          Sinon ca donne ca https://www.youtube.com/watch?v=mymLr9LP200
          (il s’agit du modele de locomotive encore le plus exploité sur les triages – ps : elles ont un FAP, je vous laisse imaginer sans)

  • Un titre intéressant, jusqu’à ce paragraphe :
    – – « Si on part des chiffres d’émissions donnés par une source a priori fiable (le CITEPA), Rémy Prudhomme constate que les deux modes de transport (ferroviaire-fluvial d’une part et routier d’autre part) rejettent relativement en valeur, des quantités de CO2 à peu près comparables : 260 grammes par euro pour les camions, 310 grammes par euro pour le groupe fer + fluvial. »

    « X grammes de CO2 par euro »:
    Critère quelque peu biaisé ! Une péniche qui transporte du blé va évidemment plus rejeter de CO2 par euro qu’un transport routier de smartphone d’une marque pommée !!

    Le vrai problème reste comme il est dit dans l’article : la gestion du stock ! Avec un camion, le stockage est la route. Avec le fer, il faut soit stocker au départ, ou dans les gares de fret. Mais de façon, général, on ne veut pas de stock ou à minima. Je subodore qu’un stockage subventionné ou contraint aurait plus d’effet que l’habituelle mélopée pour le fer.

    • Rémy Prudhomme, précise, dans l’article cité comme source « la route rejette 82 grammes de CO2 par tonne*km, et que le rail et l’eau en rejettent 13 grammes ».

      Le rail est pertinent pour le transport de grandes quantités d’une marchandise homogène (par exemple céréales, sable, ciment, pétrole, minerai), dont le chargement se fait directement chez l’expéditeur et la livraison au destinataire (par exemple coopérative==>port), les deux devant posséder les installations nécessaires au chargement. Pour rentabiliser ces installations, il est nécessaire que la fréquence de ces transports soit élevée.
      Si ces conditions ne sont pas remplies, la route doit être privilégiée.

  • Ce sera avec la SNCF , l’état se sent obliger vu les dettes de cette dernière

  • vivement decembre 2023…depuis le temps qu’on perfuse avec nos impôts.

  • Ma grosse inquiétude (mais est-on à ça près) est que l’on construise des lignes de TGV dans tous les sens pour « élminer les liasons aériennes polluantes » et qu’on batte les espagnols dans le coût du train à grande vitesse rapporté au nombre de kilomètres parcourus.

    • Ya déjà des liaisons TGV dans tous les sens, en dépit du bon sens parfois. Conséquence des luttes de pouvoir à certains échelons où chacun veut son arrêt TGV (comme quoi, l’échelon local n’est pas toujours le meilleur).
      Dans l’interview dont je parlais plus haut, ils parlent ENFIN d’un rail européen à grande vitesse.. ça va être long, mais il serait temps.
      Parce que vouloir des aéroports dans chaque ville, c’est pas non plus terrible savez-vous.

      • Les avions roulant au gazole, c’est pas top, hein ❗

      • le TGV est décrié mais il est le seul type de train qui s’autofinance, alors que la SNCF n’est pas compétitive. L’ouverture à la concurrence va casser les prix, déjà bas du TGV. C’est cela la meilleur réponse à apporter si vous souhaitez faire baisser les parts de marché de l’aérien.
        Par exemple, lorsque la LGV Bordeaux Paris a été construite, tout le monde a crié au gaspillage, et au déficit. Il s’avère que la ligne est non seulement rentable, mais qu’elle a taillé en pièce la concurrence aérienne, malgré tous les désavantages structurels de la SNCF.
        Et pour info, la SNCF utilise les excédents du TGV (en plus des subventions) pour financer ses autres lignes.
        Donc ce n’est pas à cause du TGV que le ferroviaire se meurt en France. C’est grâce au TGV qu’il n’a pas encore disparu.

        • Le TGV est formidable tant qu’il reste sur des lignes d’une certaine distance. Paris-Bordeaux ou Lille-Lyon est génial en TGV. Mais quand des préfets ont obtenu que le TGV s’arrête chez eux pour la gloriole, quitte à le faire rouler à 80 km/h, c’est ridicule.
          Le TGV, c’est comme une autoroute, faut pas non plus le faire s’arrêter tous les 30km.

  • Les humains s’adaptent toujours…
    Si on ne peut plus prendre l’avion de l’ouest de la France, vers CDG, pour voyager vers l’étranger.. On volera de Brest / Nantes /Lorient etc.. vers le hub de Heathrow ou Frankfurt!

  • L’euro en question n’est pas l’unité de mesure de la valeur de la marchandise transporté, mais celle du coût du transport. Autrement dit une « valeur transport » de 1 euro correspond à 260 grammes de CO2 si le transport à lieu par camion et 310 grammes si c’est par le train ou la péniche.

    • Avez vous une référence ? Parce que je ne vois pas comment on peut obtenir un point de comparaison sur 1 euro qui serait le coût du transport, indépendamment de la masse transportée.
      Il faut ajouter que le train étant essentiellement électrifié, de quoi parle -t- on ? La France, l’UE des 27 ? L’Europe avec la Russie ?

    • C’est déjà tordu de présenter du CO2 par euros, à moins de vouloir faire un article à charge.
      Faire de gros chargements par le rail, et les petits par la route est une évidence, c’est comme de dire qu’on prend pas un supertanker pour faire son plein.

  • N’oublions pas que la SNCF est le premier groupe logistique français et 4ième européen , cette activité est très rentable et très efficace.
    Le fret fonctionne parfaitement bien.
    Ah oui , j’oubliais , il s’agit de » SNCF logistique », connue sous l marque Geodis .. 2500 camions.
    Donc , pour être efficace est rentable , la SNCF doit se passer de cheminots et de trains … c’est pas compliqué, c’est même prouvé.

    • Ah…c’est donc pour cela que Géodis ne trouve jamais mon domicile et que lorsque je dois aller chercher le colis au dépôt l’amabilité est nulle. Décidément le nom ne change pas la « culture ».

  • Les commentaires sont fermés.

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