Renault à l’abri de l’État

Pourquoi s’en faire chez Renault ? Des salariés devenus des fonctionnaires temporaires, une trésorerie garantie par l’État, l’attente d’un nouveau Directeur Général : tout est fait pour se presser lentement.

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Renault Magnum By: cmonville - CC BY 2.0

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Renault à l’abri de l’État

Publié le 27 avril 2020
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Par Loïk Le Floch-Prigent.

Le 16 mars le groupe Renault décide de fermer ses 12 usines françaises et ses 4 usines en Espagne impliquant 28 000 salariés directs et des milliers d’autres chez les sous-traitants.

Les résultats du premier trimestre viennent de tomber : chute des ventes de 25,9 % en volume et 19,2 % en valeur ; la Directrice Générale par intérim vient d’annoncer la candidature de Renault à bénéficier des prêts garantis par l’État (PGE) à 0,5 % sur un an pour au maximum le quart du chiffre d’affaires annuel.

Sauver Renault à n’importe quel prix

On parle donc de plusieurs milliards d’euros pour assurer la trésorerie du groupe. Le mois de mars est bien le dernier du premier trimestre, mais dans le monde industriel la fermeture des usines du monde automobile dès le 16 mars a entraîné en cascades la fermeture d’une grande part du potentiel industriel national, beaucoup plus que chez nos voisins, en particulier allemands.

Il y a eu contagion alors que pour beaucoup d’usines ou d’ateliers la fermeture n’allait pas de soi. Devant les difficultés d’une reprise, chefs d’entreprises comme salariés regrettent cette décision brutale et intempestive qui prend désormais des allures de catastrophe nationale.

Il est clair que l’annonce d’un « chômage partiel » immédiat compensé par l’État a été un soulagement pour les 10 000 salariés français de Renault, et que la société s’avance tranquillement dans la voie d’une reprise progressive de l’activité dans les semaines qui viennent.

Pourquoi effectivement s’en faire ? Des salariés devenus des fonctionnaires temporaires, maintenant une trésorerie garantie par l’État et l’attente d’un nouveau Directeur général dans quelques semaines : tout est fait pour se presser lentement.

J’ai déjà fait la première remarque : avant de décréter en quelques jours le confinement du pays le lundi, après la tenue des élections municipales le dimanche, il eut été judicieux dès le lundi matin de s’interroger sur le secteur industriel, grand oublié de cette politique.

La pénurie observée dès le jour d’après aurait dû conduire au contraire à demander à l’industrie de se mobiliser dès le 17 mars pour sauver le pays en lui fournissant le matériel de protection, qui reste encore un problème plus d’un mois après : le 11 mai nous aurons eu deux mois à parler de masques, de gels, de tests, de respirateurs et de médicaments !

Les pays qui ont intégré l’industrie dès le départ de la pandémie, Taiwan, Corée du Sud et Allemagne sont aussi ceux qui ont eu le moins de victimes et qui ressortent le plus vite du confinement, solution moyenâgeuse inévitable mais dont on peut mesurer les dégâts sociaux, économiques, physiques et psychologiques.

Le coronavirus n’est pas le responsable

Mais les problèmes de Renault du premier trimestre 2020 ne tiennent pas, ou très marginalement, au coronavirus. La pandémie vient augmenter durant quinze jours les difficultés du groupe, mais n’en est pas la cause initiale. Le traitement de l’affaire Ghosn par l’entreprise et par le gouvernement a certes été catastrophique, mais en novembre 2018  il restait une entreprise bien orientée et conquérante.

Au bout d’un an et demi on a beau nous dire que tout va bien, que les coopérations dans l’Alliance avec Nissan et Mitsubishi vont s’approfondir et générer des résultats extraordinaires, on déclare aussi que l’avance du groupe sur la voiture électrique la place parmi les premiers pour rebondir dès la reprise des désirs de la clientèle, quelque chose s’est cassé chez Renault et dans l’industrie automobile en Europe et c’est de cela dont il faut parler, malgré les technocrates de la Commission européenne, malgré les cocoricos des écologistes politiques élus dans les différents Parlements européens.

Comme l’a très bien expliqué le Président des constructeurs de notre continent et président de Peugeot, nous sommes poussés trop vite vers les investissements  électriques sans discernement et surtout sans que les clients aient abandonné leur frilosité à l’égard d’un changement radical de leurs habitudes.

Ce n’est pas le coronavirus qui a conduit le marché à commencer à s’écraser fin 2019 et les investissements des constructeurs à demander des financements démentiels : ce sont les nouvelles règles européennes exigeant non pas des diminutions des effluents par véhicule, mais un engagement global sur la diminution des véhicules thermiques en y substituant des véhicules plus chers, dont les batteries correspondent à 40 % du coût et sont intégralement achetées en Asie.

Les consommateurs ne se précipitent pas sur les véhicules « écologiques » dont le fonctionnement ne leur est pas familier et qui ne leur garantit pas une liberté de mouvement analogue au véhicule thermique.

Malgré les incitations financières le véhicule est plus cher. Pourquoi acheter du nouveau si le résultat est moins pratique ? Les acheteurs hésitent toujours et les constructeurs n’y peuvent rien, ils ont investi, mais en vain. L’Europe n’est pas équipée en bornes électriques et le véhicule familial unique est utilisé en ville et en vacances. Seuls les foyers aisés à plusieurs véhicules peuvent s’orienter pour satisfaire la diminution de la pollution dans les métropoles, mais cela ne peut pas transformer un échec collectif en succès.

Carlos Ghosn a été un anticipateur dans le véhicule électrique avec la « LEAF » chez Nissan, et ensuite la « ZOE » chez Renault, mais une transformation de cette nature se prépare, avec une politique nationale et locale, et surtout européenne. L’automobile est l’instrument de la liberté, on ne la restreint pas avec l’application d’une idéologie qui donne au « climat » une primeur dont la batterie électrique n’est pas la solution évidente.

L’idéologie politique au service du climat et du véhicule électrique

Les États européens, et le nôtre en particulier, ont pris la défense du climat mondial comme principe politique essentiel et comme solution évidente le remplacement rapide du véhicule thermique par le véhicule électrique. Scientifiquement, industriellement et économiquement cette orientation ne se justifie pas avec l’argument « climat ».

La raison du véhicule électrique c’est la pollution des agglomérations, ce ne sont pas les gaz à effet de serre ! Il va être intéressant de voir comment le confinement a conduit à la diminution ou non de la pollution et des gaz à effet de serre. Il semble que les oxydes d’azote aient bien diminué, mais pas les particules fines et le gaz carbonique !

Le bilan carbone des véhicules électriques n’est pas bon, à cause de la batterie, des matériaux, de la fabrication, de l’utilisation, la maintenance et le recyclage. Le véhicule thermique s’améliore chaque année, la courbe d’expérience n’est pas terminée. Qui va gagner la course poursuite engagée ? Nul ne le sait.

Mais mondialement, l’électricité bon marché et abondante étant encore rare, le véhicule thermique a encore des dizaines d’années à se vendre, et en plus grand nombre que le véhicule électrique : il sera de plus en plus performant et de moins en moins cher ! La fiscalité des États étant basée sur la vente de combustibles fossiles, l’argument du prix de l’électricité ne tient pas une minute, il y aura fiscalité sur les véhicules quelle que soit la motorisation.

C’est la course à l’idéologie d’un remplacement rapide et mondial des véhicules thermiques par les véhicules électriques qui a forcé les constructeurs automobiles européens à s’engager dans des programmes suicidaires. Renault aurait pu en être la première victime malgré sa politique anticipatrice à cause du drame de gouvernance de novembre 2018.

C’est bien de demander l’argent du coronavirus pour se soulager, mais le problème n’est pas la pandémie, c’est la politique démente engagée pour satisfaire des idées farfelues sans base scientifique.

Dans les démocraties, ce n’est pas à l’État, pas plus qu’à des technocrates européens, de décider des techniques que les citoyens doivent utiliser. C’est aux citoyens de décider : on a constaté l’échec de l’Union Soviétique à cet égard, est-ce vraiment vers là que nous souhaitons aller ? Pas moi, et sans moi.

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  • Comme pour Air France ,grâce au virus et au contribuable ils vont obtenir ce dont aucun syndicaliste ne pensait avoir même en rêve.

    • Renault a toujours été dans les jupes de l’état dès la libération, après l’élimination de Louis Renault, les subventions, les prêts sans intérêts voir mème « non remboursables » grâce aux menaces de la CGT en particulier, mais pas seulement de grève ! La proximité avec Moscou tant des communistes que du syndicat aidait grandement à rendre ces « avertissements » très crédibles, avec quelques décès curieux dus au pur hasard. Si Peugeot avait été aussi arrosé que la RNUR il ne fait pas de doute que par exemple les VW ou autres BMV seraient en tain de courir derrière, mais là on tomberait dans une dystopie.

  • Si Renault détient Renault 43,4 % de Nissan, cela veut dire que le ministre de l’Économie Bruno Le Maire ayant annoncé ce vendredi que l’État français envisageait un prêt bancaire garanti par l’État d’environ 5 milliards d’euros pour aider le groupe automobile Renault à traverser la crise du coronavirus et par extension 43,4 % de Nissan après ce que les japonais ont fait à Carlos Ghosn

    • Je pense qu’il manque quelque chose dans votre commentaire.

      • Phrase mal construite, merci:
        Le ministre de l’Économie Bruno Le Maire ayant annoncé ce vendredi que l’État français envisageait un prêt bancaire garanti par l’État d’environ 5 milliards d’euros pour aider le groupe automobile Renault à traverser la crise du coronavirus . Renault détient 43,4 % de Nissan, cela veut dire que le
        par extension 43,4 % de Nissan va bénéficier de ce prêt bancaire par ricochet après ce que les japonais ont fait à Carlos Ghosn.

  • D’ailleurs j’y pense, pourquoi n’y a t il pas en France des voitures roulant au gaz naturel? Au Brésil il y en a plein, le plein coute moins cher, et cela pollue moins. Les véhicules existants peuvent être convertis, et les fabricants peuvent plus facilement s’adapter que pour l’électrique.

    • Çà existe en france, c’est le GNV (gaz naturel véhicule). Très peu sur les petits véhicules, surtout sur les bus (RATP). C’est effectivement simple à mettre en œuvre, utilisé dans de nombreux pays (Thailande, Egypte, Pakistan). Le seul problème est la taille du réservoir (le gaz est stocké vers 200 bar, et en gros il faut un volume 5 fois plus grand que l’équivalent essence/diesel). Aujourd’hui, les réservoirs sont en composite (en acier, c’est nettement plus lourd). C’est efficient, ça fonctionne aussi en cycle diesel. Normalement, il devrait y avoir très peu de polluants.

  • Il est clair que le VE ne fait de sens (et encore pas pou tout le monde) qu’en France (nucléaire) et en Norvège (hydraulique). Ailleurs, c’est une ânerie.
    Alors, alons-y!

    • Le VE fera sens lorsqu’il offrira 500 km d’autonomie sur autoroute à 160 km/h été comme hiver, pour une recharge complète en moins d’un quart d’heure, le tout pour un prix public hors subvention de 10000 euros. Compte tenu de la technologie actuelle, en l’absence d’un dispositif embarqué (nucléaire ?) produisant l’électricité nécessaire à la demande, cela signifie des batteries de 150 kWh et des bornes de recharge garantissant un débit constant de 600 kWh.

      En outre, il manque entre 15 et 20 tranches nucléaires de type EPR pour assurer la fourniture d’électricité aux VE (en moyenne, une par région avec un réseau de distribution spécifique). Vu qu’on ferme des centrales qui fonctionnaient parfaitement, et qu’on sabote la rentabilité des centrales existantes pour pallier l’intermittence des moulins à vent superfétatoires, ce n’est pas demain qu’on pourra alimenter les VE pour la population, au delà de quelques bobos friqués marginaux ou des voiturettes de golf.

      Autrement dit, l’écosystème du VE n’est pas encore au point. En attendant qu’il le soit d’ici une cinquantaine d’années, c’est l’hybridation associée aux carburants bio (E85…) qui fera l’affaire pour réduire la consommation à un ou deux litres de pétrole conventionnel au 100 km, permettant de diviser par 4 ou 5 notre consommation de pétrole. Le pétrole résiduel nécessaire peut être produit en France sous réserve que les lois suicidaires interdisant l’extraction en Métropole et dans l’immense ZEE française soient abrogées.

      Mais si ça fonctionne si bien, il n’y aura plus de raison de passer aux VE.

      • ces cons ont interdit la recherche de pétrole en Guyane, oui semble t il il existe des filons fabuleux en mer

        • He, la guyane est française parceque l’oncle Sam le veux bien.. Et il le vendrait à qui leur brut et avec quels bras, même l’or ils sont obligés de le laisser la ou il est…

        • Malheureusement, les découvertes sont surtout au Guyana (plusieurs Milliards de barrils pour le groupe mené par Exxon), et peut-être au Surinam. La recherche n’a pas été interdite, il y a eu des puits forés (3-4 mais sans résultat probant), le dernier (en Guyane) étant effectivement le dernier puits d’exploration en France (en 2019), et bien sur désormais, il est interdit de donner de nouveaux permis en France. La France reste présente dans l’industrie pétrolière, y compris par l’exportations de matériels et services pétroliers (Technip, CGG, Vallourec, des usines d’outils de forage ou de têtes de puits etc..) mais on ne peut pas dire qu’être Français soit un bon argument pour vendre.

          • Tout le monde trouve du pétrole à peu près partout, comme s’il suffisait de se pencher pour en trouver, sauf la France qui est pourtant dotée de la deuxième plus grande ZEE au monde.

            Pas chance, tout de même…

      • On peut ajouter à cette liste d’inconvénients, la perte de valeur de ces véhicules en vente d’occasion vu le prix d’un changement de batterie. Encore plus quand sera dépassée la garantie constructeur des batteries. Cela n’encourage pas à un achat d’occasion or peut-être une occasion récente de 1 ou 2 ans avec kilométrage raisonnable mais vous vous doutez que vous aurez du mal à la revendre ultérieurement.
        Sans parler du problème de disponibilité du type de batterie de rechange quand le véhicule sera plus âgé…

        Quand vous achetez un véhicule thermique, vous avez une bonne idée de la perte de sa valeur au fil du temps. Avec le VE, c’est l’inconnu et le peu qu’on en perçoit est peu encourageant.

      • a condition que batteries, moteurs électriques et composants soient en majorité fabriqués en France. Sinon, dans 10 ans il n’y aura plus que des véhicules chinois. Mais je ne vois pas comment, les Chinois ont accaparé au moins 50% des terres rares (je ne connais pas le chiffre exact, merci aux lecteurs).

  • « laisser faire le marché » pas possible pour les écolo fonctionnaires (français ou européens).

  • « solution moyenâgeuse inévitable »

    Elle était tout à fait évitable.

  • je n’achète pas Renault , je paye pour me passer de leurs voitures

  • Pareil pour Air France, arquée sur l’aéronautique de luxe d’antan, qui réclame des salaires incompatibles avec les transports de masse et ne sait pas s’adapter. Le concorde a été remplacé par easy jet, dont le service est finalement meilleur que les navettes d’un Air France.

  • Aide d’état qui sera jugée illégitime par l’Europe – remboursement par renault et procès de concurrents à prévoir, comme Ryanair l’a annoncé pour le soutien à Air France.

  • Je ne suis pas un fan de LF-P. Ce n’est pas sa personne qui est concernée mais son ancien emploi crony capitalo-socialiste.
    Par contre il est agréable à lire comme ancien « entrepreneur », ce qui change de ces rentiers-fonctionnaires qui veulent causer des choses de l’économie.

  • C’est aux citoyens de décider…
    De moins en moins vrai, hélas, et dans tous les domaines.

  • Le véhicule électrique ne doit pas être conçu sur le modèle des véhicules thermiques, Il y a 40 ans que je le dis.
    Il doit être « Modulable » a partir d’une « caisse a savon » standard. La plus rudimentaire et minimaliste possible, très largement en plastique, 50 Km /H maxi !!!!
    La version deux sièges peut faire l’affaire dans l’agglo parisienne pour Tous les artisans, toubib, livreurs, etc …
    Tant que ça, n’aura pas été compris on avancera pas. Une Zoé prise dans des bouchons sur les routes d’une station de ski de nuit, bon courage !

    • Citroën vous a entendu (la nouvelle AMI) :

      Reste à savoir s’il existe une clientèle prête à dépenser aussi cher pour un véhicule avec autant de limitations.

      • Y a de l’idée, mais trop court pour un artisan plombier et amener deux gosses quelques par, autonomie trop faible même dans Paris, et encore trop de choses inutiles. et trop lourdes et trop chères , ce véhicule doit sortir de la réglementation et des normes des bagnoles !!!
        Pour ça il faut impérativement Éliminer en Masse des fonctionnaires de la Drire et autre organisme nid de parasites.

      • Pour les déplacement urbain l’avenir est la location à la demande de petit véhicule autonome électrique qui viendront remplacer les bus et autre RER transport archaïque d’un autre temps qui auraient du disparaitre depuis longtemps et ne survivent que par la force de l’état.

  • « des idées farfelues », oui M. Le Flock-Prigent a entièrement raison, et sur toute la ligne!

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