L’essor de la voiture électrique tient en un chiffre : combien de dollars/kWh ?

Smart ED by Raphael Desrosiers (CC BY 2.0) — Raphael Desrosiers, CC-BY

Il y a un paramètre encore incompressible pour la voiture électrique, et dont l’importance économique est incontournable : son prix.

Par Jacques Henry.

Alors que de nombreux gouvernements occidentaux prennent des mesures pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre des véhicules automobiles propulsés par des moteurs à combustion interne ils oublient un paramètre encore incompressible dont l’importance économique est incontournable : le prix de la voiture électrique.

Le prix de la voiture électrique est encore prohibitif

Pour une petite berline tout électrique il en coûte à l’acquéreur potentiel trois fois le prix d’un modèle équivalent à combustion interne. Il s’agit du goulet d’étranglement qui pénalise la pénétration sur le marché de la voiture électrique hormis l’évolution probable vers la hausse du prix de l’électricité.

Cette constatation sans appel provient d’un groupe d’experts des Laboratoires Argonne qui ont été mandatés par le Département de l’Énergie américain. Il faut que le prix des batteries mesuré en dollars par kWh diminue de moitié. Selon la prospective réalisée par ces laboratoires l’objectif d’une diminution de moitié du prix des batteries ne sera atteint que vers 2030.

Les risques d’incendie des batteries

Un autre problème se greffe à celui du prix, les risques d’incendie spontané des batteries Li-ion actuelles. La firme Toyota estime être sur le point de résoudre ce problème d’inflammabilité du lithium avec la production prochaine massive de batteries au lithium « solid-state » ne présentant plus ce risque vers le milieu de l’année 2020 afin d’éliminer tout risque d’incendie avec ses véhicules hybrides.

Il est vrai que les batteries des véhicules hybrides sont moins sollicitées que celles des véhicules tout-électrique ; par conséquent ce risque d’incendie reste limité.

Un problème de taille : le recyclage

Avec la « démocratisation » au niveau de son prix apparaîtront deux autres problèmes : la disponibilité en lithium et le prix et la provenance de l’énergie électrique. Pour l’instant il n’existe pas encore de technologie industriellement applicable du recyclage des batteries Li-ion dans le but de récupérer tout ou partie du lithium comme cela est appliqué pour le recyclage des batteries conventionnelles au plomb.

Actuellement 100 % du plomb des batteries est recyclé alors qu’est recyclé moins de 5 % du lithium des batteries provenant de véhicules automobiles, des téléphones mobiles ou d’autres appareils électroniques. En ce qui concerne l’énergie électrique la situation est surréaliste dans la mesure où, dans le but de diminuer les émissions de gaz à effet de serre, les promoteurs de la voiture électrique prônent également la sortie du nucléaire, la seule source d’énergie électrique n’émettant pas de gaz à effet de serre.

Voiture électrique et sortie du nucléaire ?

Cette politique aberrante de sortie du nucléaire conduira à une augmentation insupportable du prix du kWh. Les Laboratoires Argonne ont estimé qu’à terme le développement des véhicules électriques absorbera 40 % de toute l’électricité produite aux États-Unis !

Les idéologues allemands ou français qui soutiennent une transition énergétique urgente ont-ils vraiment pris conscience de cet autre goulot d’étranglement pour l’expansion du marché de la voiture électrique ? Il est opportun également de mentionner que les distributeurs d’électricité devront installer des millions de bornes de rechargement. Un véritable casse-tête sur lequel ces mêmes idéologues ne se sont pas penché …

Enfin, les constructeurs d’automobiles sont-ils préparés à une telle révolution technologique ? À l’évidence non. En 20 ans les constructeurs d’automobiles ont réussi à réduire significativement la consommation des moteurs à combustion interne (essence ou diesel) gràce à l’introduction de tout un ensemble de dispositifs électroniques. Combien faudra-t-il d’années pour que ces constructeurs opèrent une conversion technologique totale ?

La nouvelle révolution automobile n’est donc pas exempte de problèmes car elle ne concerne pas seulement les industriels de l’automobile mais également les industriels de l’électricité et de sa distribution, les fabricants de batteries et les industries du recyclage du lithium… Et quand on pense que les Allemands – et les Français en commençant avec la centrale nucléaire de Fessenheim – ont planifié la dénucléarisation totale ou partielle de leur production d’électricité, on ne peut que constater que la politique énergétique de ces deux pays n’est que du « grand n’importe quoi ».

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