Que révèle l’alliance Peugeot SA/Fiat Chrysler Automobile ?

shaking hands by Casa Thomas Jefferson (CC BY-NC-ND 2.0) — Casa Thomas Jefferson, CC-BY

Le tableau est bien noir pour l’industrie automobile du siècle dernier et la course à la survie est engagée face à une nouvelle concurrence.

Par Philippe Alezard.

Après l’échec du rapprochement entre l’alliance Renault-Nissan et Fiat Chrysler, c’est PSA qui a annoncé le 30 novembre dernier son rapprochement avec le consortium italo-américain.

Ce nouvel ensemble devrait donner naissance au quatrième constructeur mondial avec 184 milliards d’euros de chiffre d’affaires et plus de 400 mille salariés. La course au gigantisme et à la survie dans le secteur automobile n’est pas nouvelle et elle est loin d’être finie.

Dans cette alliance entre Peugeot et Fiat Chrysler, les synergies peuvent apparaître évidentes. D’un point de vue géographique, l’ensemble des ventes du groupe couvrira tous les continents, et sur le plan marketing les gammes sont complémentaires et vont ajouter profondeur et largeur à celles-ci. Sur l’appareil productif, en revanche, il y aura probablement des redondances à traiter.

Mais les défis à venir, pour cette alliance ainsi que pour tous les constructeurs automobiles, sont considérables. Sur le plan règlementaire, technologique, et donc industriel, sur la distribution, sur le modèle d’affaire, sur la valeur ajoutée et enfin sur le social et l’emploi.

De chères réglementations européennes

Les dernières règlementations européennes mises en place sur les émissions de carbone, demandant une réduction de celles-ci en deux ans de l’équivalent de ce qui avait été fait lors des dix dernières années, ont créé un choc qui a déjà coûté plus de 15 milliards d’euros aux constructeurs européens.

La technologie diesel sujette à de nombreuses polémiques et scandales en raison de problèmes sanitaires est vouée aux gémonies. Un certain nombre de villes ont annoncé l’interdiction du diesel à très brève échéance. En Europe la part de marché du diesel est passée de 51 % en 2015 à moins de 36 % en 2018 et à 18 % sur le plan mondial. Avec un bémol écologique, le transfert de part de marché se fait sur l’essence, encore plus émetteur de CO2, et non sur l’électrique.

Les unités de production devront par conséquent s’adapter à ces changements dans les groupes motopropulseurs mais également faire face aux objectifs de diminution d’émission de gaz à effets de serre pour les usines elles-mêmes. Les constructeurs ont des objectifs de réduction de consommation de kilowattheures, d’eau et de déchet par voiture fabriquée.

PSA par exemple annonce des usines « durables » fonctionnant avec 24 % d’énergie renouvelable en 2025 et une neutralité carbone à horizon 2050. Jamais dans l’histoire de l’industrie un secteur aussi lourd n’a eu à faire face à de tels bouleversements productifs simultanément.

Des investissements colossaux en technologie

À ces investissements productifs démesurés, viennent s’ajouter ceux non moins colossaux sur la technologie. Selon l’agence européenne des constructeurs automobiles le seul secteur auto représente à lui seul 28 % des investissements européens en R&D soit 57,8 milliards d’euros par an. 75 % des brevets se concentrent sur « l’expérience » automobile, la voiture connectée et/ou autonome, bref, les logiciels.

Les autres investissements portent sur les groupes de propulsion autres que thermique, électrique et hydrogène ainsi que sur les batteries. Volkswagen, par exemple, vient d’annoncer un plan d’investissement de plus de 20 milliards d’euros dans ces domaines.

Le passage du moteur thermique au moteur électrique et/ou hydrogène remet en cause le modèle économique des constructeurs. 60 % du coût d’un véhicule provient du groupe motopropulseur et de ses éléments de fonctionnement. Demain l’essentiel du coût proviendra de la batterie.

Aucun constructeur automobile, si l’on excepte Tesla, n’est présent sur ce marché qui est partagé entre Japonais (Panasonic), Chinois (CATL & Guoxuan) et Coréen (LG Chemical). Ce qui était considéré comme un centre de profit, la fabrication et vente de moteur, va devenir le principal centre de coût, l’achat de batterie.

De la « voiture objet » à la « voiture service »

Dans un futur proche, on arrêtera d’acheter une voiture pour en payer simplement l’usage et par voie de conséquence, la valeur ne sera plus dans la performance de la motorisation mais dans la qualité du service rendu, dans l’intelligence qui le pilotera. C’est le passage de la voiture « objet » au service de mobilité.

Le moyen de transport sera électrique, connecté, autonome et partagé. Les profils de services et d’utilisateurs seront bien différents selon que l’on sera citadin ou non. Mais la tendance est ancrée et les nouveaux entrants de caresharing, Blablacar, et  carehailing, Uber, ont pris en dix ans un essor considérable. C’est tout le modèle de distribution du secteur qui sera remis en cause.

Ces nouveaux modèles n’impliqueront pas nécessairement moins de voitures vendues mais des réseaux et circuits de ventes et de distribution différents de ceux existants sous contrôle des constructeurs.

À tous ces défis technologiques, environnementaux, sociétaux s’ajoutent les difficultés liées à la conjoncture économique

Une conjoncture économique difficile pour le secteur automobile

Selon l’AECA, European Automobile Manufacturers Association, Le secteur automobile en Europe ce sont 2,6 millions d’emplois directs concentrés dans 229 usines, représentant 8,5 % de l’emploi manufacturier auxquels on peut ajouter 11,2 millions d’emplois indirects. C’est tout simplement plus de 6 % de l’emploi européen.

En 2018, les différents fabricants européens ont produit 19,2 millions de véhicules sur les 98 millions de la production mondiale. Le mix de motorisation était de 56,7 % essence, 35,9 % diesel et 2 % électrique. La balance commerciale du secteur, en Europe, s’est établie à 84,4 milliards d’euros.

Au niveau mondial, une étude du FMI indique que le secteur a vu ses ventes et sa production baisser pour la première fois respectivement de 3 % et 2,4 % en 2018.

Mais, en amont,  le secteur a une supply chain extraordinairement large. C’est une industrie qui consomme de l’acier, du plastique, de la chimie, du textile, du pneumatique et la liste n’est pas exhaustive. En aval, l’automobile ce sont des réseaux de vente, de l’entretien, de la réparation et de la consommation d’énergie. C’est également comme le montre le graphique ci-dessous 18 % de l’industrie des services.

C’est la définition d’un secteur systémique avec tous les risques que celui-ci peut faire courir à l’économie en cas de panne. Tous les constructeurs le savent et réagissent avec un seul objectif, la survie. Pour cela une seule solution : grandir et donc fusionner.

D’un point de vue conjoncturel le secteur souffre du ralentissement de l’économie, de la guerre commerciale sino-américaine. Aucune région n’est épargnée.

La baisse de la demande a un impact sur la rentabilité des acteurs. Elle renforce la concurrence. Un choix cornélien se présente aux constructeurs : soit monter les prix au risque de ralentir encore un peu plus la demande et de pénaliser la production ou entrer dans une guerre commerciale qui va réduire les marges. Les deux auront un impact social.

Autre particularité propre au marché américain. En février dernier, la FED tirait le signal d’alarme concernant 7 millions d’Américains qui avaient un retard de plus de 90 jours dans le remboursement des échéances de leur crédit auto. La dette automobile dans les ménages américains est de 1 270 milliards de dollars. Les dégâts économiques que pourraient engendrer ces subprimes auto auraient des conséquences directes sur le secteur mais aussi bien au-delà.

L’automobile, secteur systémique s’il en est, est face à des défis disruptifs comme la vapeur puis l’électricité en ont apporté au XIXe et début du XXe siècle. C’est 7 % du PIB européen qui est en péril.

Seules les alliances entre géants pourront en sauver quelques-uns. Même les frères ennemis Mercedes et BMW font des joint-venture dans le secteur de la batterie et des points accès pour les recharges.

Mais les économies d’échelles qui vont en découler sont obligatoires pour diluer les coûts faramineux de R&D et diminuer les prix d’achats. Leur impact sur l’emploi va être violent. Les fermetures de sites sont inéluctables.

Que faire d’une usine qui fabrique des boites de vitesses, qui fait des pièces pour moteurs diesel, qui fait les moteurs atmosphériques ? Nous avons vu que le groupe propulseur représente 60 % du coût d’un véhicule diesel ou essence mais sur le plan social c’est un équivalent de trois personnes en production. Pour un véhicule électrique ce ne sera plus que deux personnes.

Les salariés de Ford Blanquefort ne sont malheureusement que les premières victimes : hé oui, il n’y pas de boite de vitesse dans une véhicule électrique. Ford a annoncé 20 000 suppressions de postes dans le monde, Fiat Chrysler vient de fermer un site de production de 1300 personnes à Detroit, 4400 pour GM. Ces mêmes types d’événements sont attendus chez Nissan et Toyota.

Les nouveaux géants de l’automobile à l’exception de Tesla, n’ont jamais construit une seule voiture. Ces géants, hormis Tesla sont Uber, Google, Apple. La profondeur des poches des deux derniers est abyssale. Leur capacité d’investissement dans les différents modes de déplacement de demain ne connaît pas de limite.

Ford, Renault, Peugeot, Benz pour ne citer que ces quelques marques, sont des sociétés plus que centenaires dont le poids et les contraintes sociales à venir sont un handicap supplémentaire auquel n’ont pas et n’auront pas à faire face les nouveaux entrants.

Le tableau est bien noir pour l’industrie automobile du siècle dernier et la course à la survie engagée semble néanmoins bien déséquilibrée face à la nouvelle concurrence avec lesquels les alliances ou partenariats devront également être trouvés.

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