Que révèle l’alliance Peugeot SA/Fiat Chrysler Automobile ?

Le tableau est bien noir pour l’industrie automobile du siècle dernier et la course à la survie est engagée face à une nouvelle concurrence.

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shaking hands by Casa Thomas Jefferson (CC BY-NC-ND 2.0)

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Que révèle l’alliance Peugeot SA/Fiat Chrysler Automobile ?

Publié le 24 novembre 2019
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Par Philippe Alezard.

Après l’échec du rapprochement entre l’alliance Renault-Nissan et Fiat Chrysler, c’est PSA qui a annoncé le 30 novembre dernier son rapprochement avec le consortium italo-américain.

Ce nouvel ensemble devrait donner naissance au quatrième constructeur mondial avec 184 milliards d’euros de chiffre d’affaires et plus de 400 mille salariés. La course au gigantisme et à la survie dans le secteur automobile n’est pas nouvelle et elle est loin d’être finie.

Dans cette alliance entre Peugeot et Fiat Chrysler, les synergies peuvent apparaître évidentes. D’un point de vue géographique, l’ensemble des ventes du groupe couvrira tous les continents, et sur le plan marketing les gammes sont complémentaires et vont ajouter profondeur et largeur à celles-ci. Sur l’appareil productif, en revanche, il y aura probablement des redondances à traiter.

Mais les défis à venir, pour cette alliance ainsi que pour tous les constructeurs automobiles, sont considérables. Sur le plan règlementaire, technologique, et donc industriel, sur la distribution, sur le modèle d’affaire, sur la valeur ajoutée et enfin sur le social et l’emploi.

De chères réglementations européennes

Les dernières règlementations européennes mises en place sur les émissions de carbone, demandant une réduction de celles-ci en deux ans de l’équivalent de ce qui avait été fait lors des dix dernières années, ont créé un choc qui a déjà coûté plus de 15 milliards d’euros aux constructeurs européens.

La technologie diesel sujette à de nombreuses polémiques et scandales en raison de problèmes sanitaires est vouée aux gémonies. Un certain nombre de villes ont annoncé l’interdiction du diesel à très brève échéance. En Europe la part de marché du diesel est passée de 51 % en 2015 à moins de 36 % en 2018 et à 18 % sur le plan mondial. Avec un bémol écologique, le transfert de part de marché se fait sur l’essence, encore plus émetteur de CO2, et non sur l’électrique.

Les unités de production devront par conséquent s’adapter à ces changements dans les groupes motopropulseurs mais également faire face aux objectifs de diminution d’émission de gaz à effets de serre pour les usines elles-mêmes. Les constructeurs ont des objectifs de réduction de consommation de kilowattheures, d’eau et de déchet par voiture fabriquée.

PSA par exemple annonce des usines « durables » fonctionnant avec 24 % d’énergie renouvelable en 2025 et une neutralité carbone à horizon 2050. Jamais dans l’histoire de l’industrie un secteur aussi lourd n’a eu à faire face à de tels bouleversements productifs simultanément.

Des investissements colossaux en technologie

À ces investissements productifs démesurés, viennent s’ajouter ceux non moins colossaux sur la technologie. Selon l’agence européenne des constructeurs automobiles le seul secteur auto représente à lui seul 28 % des investissements européens en R&D soit 57,8 milliards d’euros par an. 75 % des brevets se concentrent sur « l’expérience » automobile, la voiture connectée et/ou autonome, bref, les logiciels.

Les autres investissements portent sur les groupes de propulsion autres que thermique, électrique et hydrogène ainsi que sur les batteries. Volkswagen, par exemple, vient d’annoncer un plan d’investissement de plus de 20 milliards d’euros dans ces domaines.

Le passage du moteur thermique au moteur électrique et/ou hydrogène remet en cause le modèle économique des constructeurs. 60 % du coût d’un véhicule provient du groupe motopropulseur et de ses éléments de fonctionnement. Demain l’essentiel du coût proviendra de la batterie.

Aucun constructeur automobile, si l’on excepte Tesla, n’est présent sur ce marché qui est partagé entre Japonais (Panasonic), Chinois (CATL & Guoxuan) et Coréen (LG Chemical). Ce qui était considéré comme un centre de profit, la fabrication et vente de moteur, va devenir le principal centre de coût, l’achat de batterie.

De la « voiture objet » à la « voiture service »

Dans un futur proche, on arrêtera d’acheter une voiture pour en payer simplement l’usage et par voie de conséquence, la valeur ne sera plus dans la performance de la motorisation mais dans la qualité du service rendu, dans l’intelligence qui le pilotera. C’est le passage de la voiture « objet » au service de mobilité.

Le moyen de transport sera électrique, connecté, autonome et partagé. Les profils de services et d’utilisateurs seront bien différents selon que l’on sera citadin ou non. Mais la tendance est ancrée et les nouveaux entrants de caresharing, Blablacar, et  carehailing, Uber, ont pris en dix ans un essor considérable. C’est tout le modèle de distribution du secteur qui sera remis en cause.

Ces nouveaux modèles n’impliqueront pas nécessairement moins de voitures vendues mais des réseaux et circuits de ventes et de distribution différents de ceux existants sous contrôle des constructeurs.

À tous ces défis technologiques, environnementaux, sociétaux s’ajoutent les difficultés liées à la conjoncture économique

Une conjoncture économique difficile pour le secteur automobile

Selon l’AECA, European Automobile Manufacturers Association, Le secteur automobile en Europe ce sont 2,6 millions d’emplois directs concentrés dans 229 usines, représentant 8,5 % de l’emploi manufacturier auxquels on peut ajouter 11,2 millions d’emplois indirects. C’est tout simplement plus de 6 % de l’emploi européen.

En 2018, les différents fabricants européens ont produit 19,2 millions de véhicules sur les 98 millions de la production mondiale. Le mix de motorisation était de 56,7 % essence, 35,9 % diesel et 2 % électrique. La balance commerciale du secteur, en Europe, s’est établie à 84,4 milliards d’euros.

Au niveau mondial, une étude du FMI indique que le secteur a vu ses ventes et sa production baisser pour la première fois respectivement de 3 % et 2,4 % en 2018.

Mais, en amont,  le secteur a une supply chain extraordinairement large. C’est une industrie qui consomme de l’acier, du plastique, de la chimie, du textile, du pneumatique et la liste n’est pas exhaustive. En aval, l’automobile ce sont des réseaux de vente, de l’entretien, de la réparation et de la consommation d’énergie. C’est également comme le montre le graphique ci-dessous 18 % de l’industrie des services.

C’est la définition d’un secteur systémique avec tous les risques que celui-ci peut faire courir à l’économie en cas de panne. Tous les constructeurs le savent et réagissent avec un seul objectif, la survie. Pour cela une seule solution : grandir et donc fusionner.

D’un point de vue conjoncturel le secteur souffre du ralentissement de l’économie, de la guerre commerciale sino-américaine. Aucune région n’est épargnée.

La baisse de la demande a un impact sur la rentabilité des acteurs. Elle renforce la concurrence. Un choix cornélien se présente aux constructeurs : soit monter les prix au risque de ralentir encore un peu plus la demande et de pénaliser la production ou entrer dans une guerre commerciale qui va réduire les marges. Les deux auront un impact social.

Autre particularité propre au marché américain. En février dernier, la FED tirait le signal d’alarme concernant 7 millions d’Américains qui avaient un retard de plus de 90 jours dans le remboursement des échéances de leur crédit auto. La dette automobile dans les ménages américains est de 1 270 milliards de dollars. Les dégâts économiques que pourraient engendrer ces subprimes auto auraient des conséquences directes sur le secteur mais aussi bien au-delà.

L’automobile, secteur systémique s’il en est, est face à des défis disruptifs comme la vapeur puis l’électricité en ont apporté au XIXe et début du XXe siècle. C’est 7 % du PIB européen qui est en péril.

Seules les alliances entre géants pourront en sauver quelques-uns. Même les frères ennemis Mercedes et BMW font des joint-venture dans le secteur de la batterie et des points accès pour les recharges.

Mais les économies d’échelles qui vont en découler sont obligatoires pour diluer les coûts faramineux de R&D et diminuer les prix d’achats. Leur impact sur l’emploi va être violent. Les fermetures de sites sont inéluctables.

Que faire d’une usine qui fabrique des boites de vitesses, qui fait des pièces pour moteurs diesel, qui fait les moteurs atmosphériques ? Nous avons vu que le groupe propulseur représente 60 % du coût d’un véhicule diesel ou essence mais sur le plan social c’est un équivalent de trois personnes en production. Pour un véhicule électrique ce ne sera plus que deux personnes.

Les salariés de Ford Blanquefort ne sont malheureusement que les premières victimes : hé oui, il n’y pas de boite de vitesse dans une véhicule électrique. Ford a annoncé 20 000 suppressions de postes dans le monde, Fiat Chrysler vient de fermer un site de production de 1300 personnes à Detroit, 4400 pour GM. Ces mêmes types d’événements sont attendus chez Nissan et Toyota.

Les nouveaux géants de l’automobile à l’exception de Tesla, n’ont jamais construit une seule voiture. Ces géants, hormis Tesla sont Uber, Google, Apple. La profondeur des poches des deux derniers est abyssale. Leur capacité d’investissement dans les différents modes de déplacement de demain ne connaît pas de limite.

Ford, Renault, Peugeot, Benz pour ne citer que ces quelques marques, sont des sociétés plus que centenaires dont le poids et les contraintes sociales à venir sont un handicap supplémentaire auquel n’ont pas et n’auront pas à faire face les nouveaux entrants.

Le tableau est bien noir pour l’industrie automobile du siècle dernier et la course à la survie engagée semble néanmoins bien déséquilibrée face à la nouvelle concurrence avec lesquels les alliances ou partenariats devront également être trouvés.

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  • Bla bla bla
    On loue sa voiture en courte ou longue durée ,il y aura moins de voitures, la voiture sera interdite en ville…voila les 3 raisons de ces associations de constructeurs….les marques vont disparaitre parcequ’il n’y aura plus de lutte commerciale possible a cause de la folie reglementaire des etats….les pays du nord vont limiter la vitesse sur autoroute sans doute suivie par une limitation de puissance des vehicules….pas idiote d’ailleurs ,15 ch suffisent pour se deplacer a la vitesse d’un escargot dans un vehicule en bois..vivement la trotinette bi- place et sa version familliale…la poussette electrique.

    • Bla Bla Bla avec la fluidité logicielle, il n’y aura plus besoin d’aller aussi vite pour gagner beaucoup de temps, pour les distances intermédiaires où l’on utilise le train, le véhicule autonome vous conduira au pied de votre destination, toujours fluidement (avec économie d’une à 2 heures du transfert vers la gare…). Plus besoin de transport en commun! des files d’accès gagnées… On peut aussi voir les choses comme ça.

  • Un groupe de politiciens idéologues, démagogues, et stupides ont décidé de mettre par terre l’économie européenne, et de changer votre mode de vie sans consulter personne.

  • Les gilets jaune ont de beaux jours devant eux car les gens ne vont pas se laisser tondre comme ca par des bobos !!!

    • … et que pour tondre les autres, bien qu’ils s’en défendent, les gilets jaunes ne manquent pas de réussite. A quoi bon lutter contre les mesures gouvernementales et locales destinées à emm… les automobilistes si les GJ prennent le relais à chaque rond-point ?

  • L’auteur a mordu à l’hameçon des « experts » qui pensent que les consommateurs n’achèteront plus de voitures objets.
    La voiture est un lieu de vie, moindre que son appartement ou sa maison, mais on y laisse des affaires dans le coffre et on y installe ses enfants. Est-ce que les parents de jeunes enfants accepteront des sièges-enfants partagés ? Est-ce que tout le monde à la même hygiène et acceptent sans broncher les odeurs dans un espace restreint et confiné ? Est-ce que les voitures seront entièrement nettoyées après chaque utilisation ? Quand on sait à quoi peut servir une voiture…
    Les élus, hauts fonctionnaires et dirigeants de groupe prévoient-ils également de partager des véhicules ?
    Il y a tellement de choses que l’on peut partager : en gros tout ce que nous utilisons que quelques minutes ou heures par jour. Les soviétiques partageaient bien les appartements.

  • « Dans un futur proche, on arrêtera d’acheter une voiture pour en payer simplement l’usage… »

    Les performances des autos, leur coût et modes de farication seront décidés par les pouvoirs publics et non ceux qui les utilisent, voilà la nouveauté.
    Et les constructeurs seront priés de s’adapter à cette nouvelle grande avancée de la technocratie. Cette technocratie aveugle n’a pas dû remarquer que les tentatives d’auto-partage se sont soldées par de solides échecs.
    Nous sommes encore pour le moment, dans l’étape intermédiaire où les utilisateurs encore acheteurs font eux-mêmes leur choix, mais sous l’influence de l’idéologie verte.

  • Article intéressant mais en grande partie prospectif.
    Et cette prospective est basée sur cette affirmation: le CO2 c’est mal et doit être réduit!

    Or cette affirmation est surtout tenue dans certains pays européens et chez les bobos d’Amérique du Nord.
    Le marché automobile est mondial. Il se développe maintenant surtout dans des pays qui n’en ont rien a faire des élucubrations écolo-bobos occidentales sur le CO2 et le réchauffement climatique soi-disant anthropique. Le poids des marchés occidentaux traditionnels diminue relativement par rapport au poids d’un marché mondial. Les constructeurs se plieront aux règles du marché le plus rentable.
    Le regroupement entre acteurs de l’automobile me parait plus nécessaire pour couvrir un marché mondial que pour des nécessités écolos. Ces dernières vont par contre être très pratiques pour justifier des délocalisations permettant d’abandonner des unités de production dans des pays trop couteux aux réglementation du travail trop contraignantes.
    Par contre, les constructeurs ont bien compris que les lubies écolos sont utiles pour réclamer aides et subventionnements étatiques à bas cout qui permettront également de solvabiliser d’autres recherches qu’ils n’auraient peut-être pas tenté autrement. Ils doivent d’ailleurs en profiter maintenant, la doxa écolo-carboniste commençant à avoir un peu de plomb dans l’aile face à l’exaspération grandissante d’une partie de la population et au décalage également grandissant entre des prédictions catastrophistes et la réalité.

  • Après que toutes les sottises auront été dites et prouvées fausses, vous verrez qu’on reviendra au diesel, la voiture la plus économique ET écologique qui soit.
    Consommation faible, couple élevé à bas régime, tout est bon dans le diesel!

  • autrefois, pour survivre en France, une entreprise devait se développer hors du territoire.
    Avec la bureaucratie bruxelloise, c’est désormais hors d’Europe.

    l’auto partage : c’est la création de la pénurie pour rassurer les bobos urbains qui n’ont pas besoin de voitures.
    L’électricité : idem.
    Les sans dents de la France Périphérique vont apprécier.

    ces deux décisions collectivistes vont effectivement tuer l’industrie automobile européenne (curieux que les allemands laissent faire).

    C’est le vrai danger pour cette industrie.

    la technocratie est effectivement le plus sûr moyen pour couler une entreprise.

    • « (curieux que les allemands laissent faire). »
      Globalement, les allemands vendent plus de voiture hors Europe que dans l’Europe. 60% hors Europe pour Mercedes, 48.5% pour BMW et 59% pour Audi en 2018.
      De plus, si leurs ventes augmentent au niveau mondial, leurs ventes en intra-europe baissent progressivement entre autre du fait de l’application des nouvelles normes renchérissant les voitures que d’une économie atone dans bcp de pays. Atonie économique en partie due aux choix en matière de politique sociale et économique de nombreux pays européens.
      https://news.autojournal.fr/news/1534769/Mercedes-Classement-Premium-Ventes-Monde-2018

      Bref, je pense que l’industrie automobile allemande ne met plus l’Europe au centre de ses préoccupations et vise à se développer dans des pays en croissance et non « conscientisés » en matière d’écolo-collectivisme.
      PSA a sans doute les mêmes préoccupations.
      Faut vraiment avoir la mentalité carbo-centrée pour penser que des groupes internationaux vont prendre le risque de modifier tout leur fonctionnement sur des paris technologiquement risqués pour une lubie qui ne touche que 10-15% de la population mondiale. Qui plus est, 10-15% d’une population dont le poids économique mondial va diminuant au fil du temps.

  • Les trois tartes à la crème de l’industrie automobile fantasmée réunies dans le même article : quel collector ! A ressortir vers 2040, quand on constatera les dégâts du délire actuel.

    – Le véhicule autonome : il vous conduira chez vous vers l’an 2230, ou 2470 peut-être. Mais n’y comptez pas pour 2030 ou 2040.
    – Le véhicule électrique : les législations anti-automobile seront abrogées et les têtes des écolos mises sur des piquets par la foule en colère bien avant que l’électrique dépasse 2% des ventes.
    – Le véhicule partagé : ce sont surtout les gras bénéfices qui seront partagés par les loueurs, mais pas au profit des clients. Qui paiera trois fois plus cher pour devoir subir l’inconfort d’une location, pour ne plus être chez lui dans sa voiture ?

    Dans 10, 20 ou 50 ans, le moyen de transport sera toujours principalement thermique, certainement légèrement hybridé, connecté peut-être (pourquoi faire, lire ses mails en conduisant ? La déconnexion des puces pour libérer les autos de tout contrôle va devenir une activité florissante), nécessitera toujours un conducteur (sauf sur autoroute, mais guère au-delà, pour éviter que la stupidité artificielle ne tue les piétons confondus avec des objets) et ne sera certainement pas partagé (les bruits, les odeurs et toussa…)

    Vision du monde d’un happy few ultra-friqué, toujours avec chauffeur de New York à Tokyo, qui s’écrase violemment contre le mur de la réalité. Oui, les investissements inutiles sont tout aussi énormes qu’ils sont voués à l’échec pour l’essentiel. Les fusions entre constructeurs ont pour objectif de répartir les lourdes pertes déjà anticipées, pour limiter la douleur. Faire semblant de s’adapter aux législations délirantes sans sacrifier la base rentable. Prendre les spécialistes de l’automobile pour des idiots inconscient de la réalité serait leur faire insulte.

  • Les commentaires sont fermés.

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