Comment Tesla pourrait devenir leader mondial de l’automobile en 10 ans

Elon Musk GTC 2015 by NVIDIA Corp (CC BY-NC-ND 2.0) — NVIDIA Corp, CC-BY

Tesla est encore minuscule dans le monde de l’automobile, mais semble en mesure de s’imposer comme le premier constructeur d’ici à 10 ans compte tenu de son sex appeal, son avance technologique et de sa capacité à faire croître la production.

Par Thomas Jestin.

Plantons le décor. Il y a environ 2 milliards de voitures et camions en circulation dans le monde, et l’industrie automobile construit et livre environ 100 millions nouveaux véhicules par an, dont environ 80 millions de voitures vendues chaque année, chiffre à peu près stable depuis un certain nombre d’années.

En 2018, le numéro 1 des ventes était Toyota avec plus de 8 millions de véhicules. Le numéro 25, le constructeur Baojun en a livré un peu moins de 900 000.

tesla

Tesla de son côté a vendu 245 000 véhicules en 2018. La jeune marque est encore minuscule sur ce marché. Mais la photo est trompeuse, car Tesla peine à satisfaire la demande et investit énormément pour accroître sa capacité de production.

Par exemple, sur 2018, les livraisons ont augmenté de plus de 100 % entre le second et le troisième trimestre. Les efforts entrepris par Tesla vont continuer à payer, et les consommateurs plébiscitent ses véhicules !

Florilège des derniers exploits de la Tesla Model 3 en particulier

  • 2018 : numéro 1 des ventes aux États-Unis dans la catégorie petite et moyenne voiture de luxe
  • 2018 : numéro 1 des ventes aux États-Unis dans la catégorie voiture électrique
  • Q3 & Q4 2018 : numéro 1 des ventes de voitures toutes catégories confondues en Californie
  • Q3 & Q4 2018 : numéro 1 des ventes de voitures toutes catégories confondues aux États-Unis parmi les marques américaines
  • Q4 2018 : numéro 1 des ventes de voitures toutes catégories confondues aux États-Unis en chiffre d’affaires
  • Q1 2019 : numéro 1 des ventes aux États-Unis dans la catégorie voiture de luxe
  • Q1 2019 : numéro 1 des ventes aux États-Unis dans la catégorie voiture électrique
  • Mars 2019 : numéro 1 des ventes de voitures toutes catégories confondues en Norvège (6 fois plus que le second, la VW e-Golf), aux Pays-Bas (1,8 fois plus que le second, la Ford Focus) et en Suisse

Elon Musk explique que Tesla avait produit 23 000 voitures en 2013, contre 245 000 cinq ans plus tard, soit 10 fois plus ! Il prévoit une croissance similaire entre 2018 et 2023. Il disait en février 2019 :

Mon estimation pour 2021 est de 1,1 million de voitures produites, et 3 millions pour 2023.

Ces derniers succès en Europe sont d’autant plus impressionnants qu’Elon Musk rapporte qu’acheminer les voitures aux clients en Chine et en Europe « était le problème de logistique le plus difficile » qu’il ait jamais connu. On imagine bien que ce ne sont pas ces problématiques de livraison qui feront échouer Tesla dans sa course au titre mondial. Surtout qu’Elon Musk entend bien produire ses voitures au cœur de ces marchés, ce qui devrait y faire baisser leur prix (et même à un prix de base de 44 500 euros, elles restent compétitives comme on l’a vu avec les classements ci-dessus)

Tesla est célèbre pour ses Gigafactories, la première dans le Nevada est le plus grand bâtiment au monde en superficie (en volume, le titre revient à une des usines Boeing). Une Gigafactory est conçue pour pouvoir produire 500 000 voitures par an. La construction d’une seconde a démarré en Chine début 2019 et devrait être terminée avant la fin de l’année. Une troisième est prévue en Europe, en Allemagne aux dernières nouvelles.

Avec 1,1 million de véhicules sortis des chaînes de production, Tesla aurait été numéro 21 mondial en 2018. À 3 millions, Tesla serait entré dans le top 10 mondial.

Si Tesla n’était qu’à 2 millions en 2023, et ne faisait que multiplier ce chiffre par 5 entre 2023 et 2028, un si non négligeable il est vrai, Tesla produirait 10 millions de véhicules et serait alors le premier constructeur mondial (si la demande globale et la production des autres constructeurs continuent de stagner, ce qui est très plausible au vu des dernières années).

Cela suppose notamment que :

  1. la demande pour les voitures Tesla se maintienne
  2. Tesla parvienne à faire suivre la production.

Le second point est peut-être le plus facile à traiter. Comme expliqué plus haut, il s’agit maintenant surtout de construire toujours plus de Gigafactories. Tesla en a déjà construite une, et ne peut que s’améliorer pour les suivantes. Le goulot d’étranglement pourrait être l’approvisionnement en batteries, mais cela affectera aussi tous les autres constructeurs.

Tesla est le mieux placé aujourd’hui pour surmonter ce problème grâce à son intégration très poussée avec Panasonic qui confectionne les batteries directement depuis les Gigafactories. On cite souvent comme argument l’expérience et l’échelle qu’ont les autres constructeurs, qui leur conféreraient un avantage de poids, mais la faille ici est que leur appareil de production effectivement impressionnant est pensé pour les voitures à moteur à combustion, et il n’est pas aussi facile qu’on peut le penser de basculer dans le tout électrique. Audi par exemple est à la peine avec son e-tron.

Quid de la demande ?

Elon Musk répétait le 22 avril 2019 lors du Tesla Autonomy Day :

Aucune voiture de concurrents aujourd’hui sur le marché ne peut rivaliser avec la Tesla Model S sortie en 2012, il y a 7 ans !

Permettez-moi de citer ce cri d’alarme de l’ingénieur allemand Alex Voigt, daté de septembre 2018 :

Il est temps de reconnaître qu’aucun des constructeurs allemands n’est en position de rivaliser avec Tesla, électrique ou pas, qu’on prenne les véhicules en production ou en développement à ce jour, ni BMW, ni Daimler, ni Porsche, ni Volkswagen, ni Audi. Si une telle voiture existait, nous l’aurions vu, au moins à l’état de prototype. […]

Nous n’avons aucune raison de penser que ce qu’il se passe aux États-Unis ne se passera pas en Europe et en Asie. […] Les concept cars et modèles qui ont été annoncés pour le futur n’ont même pas les spécifications comme la portée et le réseau de chargeurs qui leur permettraient de rivaliser avec les Tesla datant de 2012.

On peut supposer que Tesla va continuer à innover comme ils l’ont fait jusque-là. Si les Model 3, X et S d’aujourd’hui sont déjà bien supérieures aux prototypes annoncés pour demain par les constructeurs allemands, qui dominera le secteur dans 5 ans, dans 10 ans à votre avis ?

Bernstein, un des analystes financiers les plus réputés de Wall Street est on ne peut plus clair : « Tesla n’a pas de concurrent crédible ».

Citron Research est un autre cabinet d’analyse financière qui a longtemps parié contre Tesla avant de complètement retourner sa veste en octobre dernier, en se fendant d’une note radicale où il justifie sa nouvelle position : « L’histoire Tesla est devenue trop convaincante pour être ignorée plus longtemps. »

En janvier dernier, le magazine américain à but non-lucratif Consumer Reports désignait la Tesla Model 3 la voiture la plus satisfaisante du marché. Cela ne fait que confirmer les témoignages de la plupart de ceux qui ont pu essayer une Tesla et parlent ensuite d’une expérience transformationelle, l’impression d’un saut dans le futur, et le sentiment de régression à conduire ensuite tout autre voiture.

Le succès de Tesla est d’autant plus impressionnant que Tesla se distingue de tous ses concurrents en étant le seul constructeur à ne pas acheter de publicité ! Tesla est la marque qui génère le plus de bouche à oreille positif.

La demande ne semble donc pas prête de se tarir à mesure que les prix baissent et les voitures Tesla continuent de s’améliorer !

Tesla et les véhicules autonomes

Mais ce qui est encore plus fascinant, c’est que ce mijote Tesla du côté de la conduite autonome, qui pourrait bien achever de donner un avantage indépassable à Tesla dans le secteur de l’automobile au sens large, et pas juste sur le créneau des voitures électriques.

Elon Musk s’est montré on ne peut plus clair sur le sujet en février dernier :

Je pense qu’on sera techniquement prêt pour la conduite autonome totale (full self-driving), au sens où la voiture pourra vous trouver dans un parking et vous emmener où vous voulez sans que vous ayez à intervenir, dès cette année. J’en suis certain, pas de point d’interrogation. Attention, certains pensent que cela veut dire que cela marchera dans 100 % des cas, parfaitement, sans qu’on ait besoin de continuer à observer la route. Ce n’est pas ce que je dis. Pour pouvoir s’endormir et se réveiller à destination, il faudra encore attendre fin 2020.

Et aussi, à la question : « Les voitures Tesla seront-elles alors de niveau 5 sans limitation géographique, au sens où elles pourront aller partout quel que soit la météo, sans un humain derrière le volant », Musk répond « Oui ».

Elon Musk va jusqu’à dire que « dans 2 ou 3 ans, Tesla devrait commencer à produire des voitures sans volant ni pédale ».

Ses propos vont à contre-sens total de ce que dit le reste du secteur, c’est à ne plus y rien comprendre :

  • Waymo, division d’Alphabet/Google, est considéré par certains comme le leader de la technologie de la conduite autonome, son PDG John Krafcik a minimisé le lancement en interne d’une flotte de taxis autonomes à Phoenix, en disant en novembre  2018 :

La technologie est vraiment, vraiment difficile. […] Elle ne se généralisera pas avant des décennies, les voitures autonomes auront toujours des contraintes, notamment le besoin d’avoir un conducteur au cas où pour encore de nombreuses années, sans parler de la difficulté à opérer quelles que soient les conditions météorologiques.

  • Cruise, racheté par General Motors en 2016, entend aussi lancer sa propre flotte de taxis autonomes, mais sans dire où et quand. Son PDG Kyle Vogt précisait en 2017 :

La conduite autonome est le problème d’ingénierie le plus difficile de la décennie, pour ne pas dire du siècle.

  • Le PDG de Ford a dit en mars 2019 qu’on était beaucoup trop optimiste quant à l’arrivée des voitures autonomes. Si Ford maintient la date de 2021 pour le lancement de son propre véhicule autonome, il précise :

Les applications seront réduites, la conduite restreinte à des zones bien circonscrites (geo-fenced), car le problème est très difficile.

  • Uber de son côté a repris des tests limités après l’accident mortel provoqué en 2018 par un de ses véhicules. Interrogée sur quand on verra le véritable lancement de la voiture autonome par Uber, la scientifique en chef responsable du programme de répondre

C’est la question à un milliard de dollars ! La première chose que j’ai apprise, c’est ne de pas donner de date !

Montrez-moi une voiture autonome sans intervention humaine, et je vous montrerai un système inutile.

En fait, rarement, voire jamais, assiste-t-on dans ce secteur à de tels désaccords et différences de vues sur un sujet qui paraît aussi essentiel à son avenir !

Si Elon Musk a raison, c’est un véritable tremblement de terre qui se profile à très court terme !

Et Musk honore très largement ses promesses, même si parfois avec un peu de retard. Mais honnêtement, s’il est dans le vrai à 3 ans près, cela n’en reste-t-il pas moins tout autant une révolution, vu les positions de la concurrence ?

Voici quelques-uns des engagements annoncés très tôt par Elon Musk :

  • construire une voiture électrique de sport de grande qualité : tenu (Tesla Roadster)
  • construire une voiture électrique de grande qualité plus abordable : tenu (Tesla Model S)
  • construire une voiture électrique de grande qualité encore plus abordable : tenu (Tesla Model 3)
  • construire plus de 5000 Tesla Model 3 par semaine  : tenu

Voici maintenant les points principaux à retenir du Tesla Autonomy Day du 22 avril 2019 qui motivent les déclarations d’Elon Musk :

Sur le matériel (le hardware) :

  • Tesla a mis au point un nouvel ordinateur de bord dédié à la conduite autonome, qui repose sur 2 puces redondantes appelées FSD pour Full Self Driving. La redondance permet la sécurité, Elon Musk explique : « La probabilité que le système faillisse est plus faible que celle pour un humain de perdre connaissance. »
  • La puce est « la meilleure du marché de très loin » selon Elon Musk. Il a pour cela recruté une équipe de stars dirigée par Pete Bannon, un champion venu d’Apple.
  • La nouvelle puce reviendrait 20 % moins cher que l’ancienne solution reposant sur la technologie de Nvidia, tandis que dans son ensemble le nouvel ordinateur de bord est 21 fois plus puissant que le précédent utilisé jusque-là (passant d’une capacité de traitement de 110 à 2300 images par seconde).
  • Ce nouveau système serait aussi plus de 3 fois plus économe en énergie que la nouvelle solution concurrente proposée par Nvidia « Drive AGX Pegasus » (0,49 Watt/trillion d’opérations/seconde pour Tesla, contre 1,56 pour Nvidia).
  • Tous les véhicules Tesla qui sortent des usines aujourd’hui sont équipés du nouvel ordinateur FSD, et tous ceux achetés depuis octobre 2016 peuvent se le faire installer.
  • Ce système permettrait la conduite autonome totale, comme son nom l’indique, il ne reste plus qu’à parfaire le logiciel (voir le paragraphe suivant « Sur le logiciel »).
  • Et Elon Musk d’enfoncer le clou1 : « Une excellente équipe aura besoin de 3 ans pour copier notre système, mais dans 3 ans nous aurons un système 3 fois meilleur qu’aujourd’hui, qui est déjà en cours de développement ».

Sur le logiciel (le software) :

  • Tesla repose sur le deeplearning pour faire advenir la conduite autonome. Et ici l’énorme avantage de Tesla est de disposer d’une flotte de 500 000 véhicules en circulation, bardés de capteurs et utilisant déjà certaines fonctions autopilotes. Les kilomètres parcourus servent à éduquer ses algorithmes de deeplearning.
  • Elon Musk affirme que les véhicules Tesla comptabilisent 99 % des kilomètres parcourus par des véhicules en mode autopilote dans le monde. Le 1 % restant étant partagé par tous les autres constructeurs. Un avantage prodigieux. Les près de 500 000 voitures Tesla en circulation enregistrent en cumulé près de 25 millions de km chaque jour, soit autant en une journée que tous les kilomètres parcourus par Waymo depuis ses débuts. Sachant que la flotte Tesla s’accroît de 5000 véhicules chaque semaine en ce moment, chiffre amené à augmenter.
  • Et même quand les conducteurs de Tesla n’utilisent pas le mode autopilote, un Shadow Mode permet à Tesla de s’améliorer en comparant ce que le conducteur fait à ce qu’aurait fait le logiciel, ce qu’il se passe sur la route aux prévisions.
  • Comme l’indique le directeur de l’IA de Tesla, Andrej Karpathy, très réputé dans le secteur, si tous les constructeurs dont Tesla utilisent des moteurs de simulation pour entraîner leurs véhicules virtuellement, Tesla est la seule marque à se distinguer avec un jeu aussi large et varié de données réelles, la clef selon lui pour arriver à la conduite autonome totale. Elon Musk précise, « se reposer sur la simulation, cela revient à noter ses propres devoirs ». Impossible de simuler tous les cas de figure possibles et imaginables. Tesla a là un avantage incommensurable sur ses concurrents du fait de sa flotte et de tous les cas de niches rencontrés dans le monde réel, qu’il vente, neige, grêle. Qu’on rencontre des chameaux, des kangourous, des bateaux sur roue, des voitures en l’air, des camions enchevêtrés les uns sur les autres, des scènes de travaux surréalistes, etc. Tesla en a vu du pays, et continue d’en voir de plus en plus. La long tail est compliquée à couvrir totalement, mais pour Tesla, chaque jour qui passe on se rapproche de 99,999999 % des cas, laissant les concurrents loin, très loin dans le rétro.
  • Elon Musk explique que les progrès des réseaux artificiels de neurones du logiciel Tesla (les neural nets) sont « exponentiels« .
  • Chaque nouvelle amélioration du logiciel peut ensuite être transférée aux véhicules de la flotte en circulation simplement via une update à télécharger over the air. C’est ce qui fait dire à Elon Musk « qu’acheter une Tesla revient à acheter un actif qui s’apprécie avec le temps ». Il va même plus loin : « Le message fondamental à retenir aujourd’hui est qu’acheter toute autre voiture qu’une Tesla est un non-sens financier absolu. Cela revient à acheter un cheval. »
  • Aujourd’hui Tesla se nourrit essentiellement d’images remontant des véhicules qui doivent ensuite être annotées manuellement avant de servir à éduquer les algorithmes de deeplearning, c’est ce qu’on appelle l’apprentissage supervisé, mais Tesla travaille sur un super ordinateur appelé Dojo qui pourra digérer du contenu non annoté et en faire sens pour continuer à améliorer toujours plus les performances, ce qu’on appelle l’apprentissage non-supervisé.

Sur l’avantage que Tesla possède grâce à ses algos, son software, on peut citer Paul Graham, le cofondateur du très célèbre incubateur Y Combinator ayant investi dans près de 1500 entreprises dont Dropbox, Airbnb et Stripe, pour une valeur cumulée de 80 millards de dollars : « Les constructeurs automobiles de l’ancien monde pensent que ce qui les sépare de Tesla est le fait que les Teslas soient électriques. Mais l’autre différence est que Tesla, c’est du logiciel, et cela, ils vont s’en rendre vite compte, est un écart irrattrapable. »

L’avance de Tesla est peut-être encore plus insolente qu’elle n’y paraît s’il devait se révéler vrai que ses concurrents sont effectivement dans l’impasse concernant des choix technologiques majeurs :

  • Tesla est le seul constructeur majeur à ne pas utiliser le LiDAR, c’est-à-dire la détection des obstacles par le laser, alors que tous les autres en font un pilier de leur approche technique. Tesla mise sur la vision dans le spectre visible et son interprétation, ce que nous faisons nous-mêmes avec nos yeux. Toutes les Tesla construites depuis octobre 2016 sont équipées de 8 caméras, 12 capteurs ultrasons et 1 radar (détection des obstacles par ondes radio), mais pas de LiDAR.

Elon Musk reproche au LiDAR d’être cher et inutile, un raccourci menant à une impasse, il dit :

« Dans les voitures, c’est vraiment stupide, c’est cher et inutile. Et comme [notre directeur de l’IA] Andrej [Karpathy] l’a dit, une fois que vous avez trouvé la solution pour la vision, le LiDAR ne vaut plus rien » ; « Le LiDAR, c’est une diversion pour imbéciles » ; « Ceux qui se reposent sur le LiDAR sont condamnés, je dis bien, condamnés » « LiDAR, vous verrez, ils vont tous l’abandonner, notez bien ce que je dis, notez-le bien ».

Le LiDAR fonctionne mal par mauvais temps, ne sait pas lire les panneaux ni les feux de circulation. C’est peut-être cette différence stratégique et technologique fondamentale qui explique la divergence de vue sur l’imminence de la conduite autonome totale. Qui a raison ? L’avenir nous le dira très vite, et Elon Musk dégouline d’assurance. Indice ? Anthony Levandowski, le cofondateur de Waymo (il est en parti depuis) précisait il y a peu :

J’étais un grand défenseur de la technologie LiDAR, mais Elon Musk a raison de dire que ce n’est qu’une béquille, et je ne dis pas ça car je ne maîtrise pas le LiDAR, je connais le sujet, mais je pense que ce n’est pas ce qui est important.

Elon Musk aussi comprend bien les avantages du LiDAR, il a supervisé directement son implémentation sur la capsule Dragon de SpaceX qui sait maintenant s’arrimer toutes seule comme une grande à la Station Spatiale Internationale sans l’aide d’un bras robot.

  • Tesla ne mise pas non plus sur les cartes haute-définition sur lesquelles comptent les autres et qu’ils peinent à assembler à grands frais. Elon Musk pense que c’est une autre impasse car l’environnement peut changer à tout moment, ces cartes ne peuvent être maintenues à jour efficacement, si bien qu’à ses yeux c’est bien la vision en temps réel dans le spectre visible qui est le plus important2.

Tesla : bientôt une flotte d’un million de robotaxis ?

Enfin, si ce qui précède n’était pas déjà assez dingue, Elon Musk nous promet que les 500 000 Tesla déjà en circulation plus 500 000 qui devraient avoir été vendues d’ici à un an pourront se métamorphoser en une flotte d’un million de taxis autonomes, dits « robotaxis », du jour au lendemain, grâce à l’update ultime discutée plus tôt, leur conférant la conduite autonome totale. Elon Musk :

A year from now we’ll have over a million cars with full self-driving, software, everything. The fleet wakes up with an over-the-air update.

Elon Musk explique que tous les propriétaires de Tesla pourront décider d’ajouter ou retirer leur véhicule à la flotte de taxis, appelée le Tesla Network, en un tap sur leur appli Tesla, comme bon leur semble. Un bon moyen pour eux de rentabiliser leur voiture quand ils n’en ont pas besoin, et pour Tesla de s’enrichir en prenant au passage une commission de 25-30 %. Musk explique que Tesla deviendrait alors « extremely profitable ».

Les véhicules Tesla ne pourront d’ailleurs participer qu’au Tesla Network et en aucun cas ne pourront être utilisés par Uber, Lyft et consorts. Elon Musk sans le dire leur déclare donc une lutte à mort.

Si il y a beaucoup de raisons de prendre Elon Musk au sérieux sur tout ce qui précède, on peut rester sceptique sur cette dernière annonce et son calendrier, notamment quand, à la question « qui sera responsable en cas d’accident », il répond « Tesla je pense », comme si le sujet n’avait pas été parfaitement fouillé et blindé, sans parler des contraintes réglementaires.

Conclusion

Lors du Tesla Autonomy Day, Elon Musk a annoncé un objectif de 10 millions de Tesla en circulation à horizon 5-6 ans.

Le secteur de l’automobile est traversé par 3 mutations profondes :

  • le passage au tout électrique
  • la conduite autonome
  • l’incertitude sur le business model : demain, possédera-t-on encore sa voiture ? ou utiliserons-nous principalement des taxis ?

Tesla est clairement en pointe sur la première, semble l’être avec peut-être même plus d’avance technique sur la seconde (et on saura bien assez tôt ce qu’il en est), et a une vision claire pour la dernière.

La Tesla Model 3 commence à peine à se vendre en Europe et est déjà numéro des ventes dans plusieurs pays. La demande est là, les avis sont élogieux. Tesla doit « simplement » construire plus de Gigafactories, ce qui est prévu.

Elon Musk s’illustre par de malheureux dérapages verbaux de temps à autres, et Tesla aura peut-être besoin de lever à nouveau de l’argent, mais le plus dur semble être derrière elle. Au rythme actuel, Tesla peut prétendre à  devenir numéro un mondial d’ici 10 ans au plus tard, peut-être même plus tôt encore.

En 2011, Marc Andreessen, confondateur du premier navigateur web Mosaic puis du fonds d’investissement Andreessen Horowitz, écrivait une tribune dans le Wall Street Journal qui avait fait couler beaucoup d’encre, titrée Why Software Is Eating the World. Il décrivait comment les logiciels transformeraient inéluctablement en profondeur tous les secteurs de l’économie, les uns après les autres.

Jusque-là pour le grand public le software a surtout « disrupté » les médias : accès à l’ordinateur avec Microsoft, à l’information avec Google, contact avec les proches avec Facebook, Skype, Whatsapp, etc.

Le retail est en train d’y passer, avec la vague Amazon. Mais après toutes ces années, même si la firme de Jeff Bezos domine le e-commerce, ce dernier ne représente toujours que 10 % du commerce.

L’automobile devrait être le premier secteur BtoC emblématique de l’économie « offline » à être entièrement refaçonné, phagocyté par le software.

Au-delà de voir Tesla finir numéro 1 à dix ans, l’enjeu est en fait bien plus large. Il est même plausible que Tesla devienne le Google du Search, l’Amazon du e-commerce, à savoir le leader archi-dominant d’un marché devenu de fait un monopole (pas nécessairement pour le pire pour les consommateurs, comme Amazon le prouve avec son obsession des prix bas, du grand choix et de la rapidité de livraison). Cela nous paraît inconcevable car nous avons été habitués à un siècle de concurrence féroce entre constructeurs automobiles de tous bords. Mais comme la conduite autonome semble être l’horizon du secteur, si Tesla a en effet le meilleur software et la base de données réelles la plus large et variée de très loin aujourd’hui déjà, tout en continuant de s’améliorer plus vite que les autres, et en ayant trouvé la martingale pour « scaler » la production rapidement avec ses Gigafactories (celle de Shanghai sera finie en moins d’un an), alors on ne peut écarter cette issue, et ce serait ébouriffant.

  1. En guise de commentaire, il est intéressant ici de citer l’investisseur et ancien ingénieur et programmeur Steve Cheney « Se doter de compétences en design de semiconducteur est une démarche très engageante. Malgré son nom, la Silicon Valley n’investit quasiment plus aujourd’hui dans les entreprises qui développent des puces électroniques. Les ingénieurs talentueux spéclialistes du sujet se tournent donc vers les acteurs bien établis comme Qualcomm et Intel. Ce que ces ingénieurs recherchent avant tout, c’est de voir leurs innovations résoudre de nouveaux problèmes. Monter une équipe de haut niveau est très difficile. Ce qu’a fait une jeune entreprise comme Tesla, se donner les moyens de se lancer dans cette aventure, c’est du jamais vu. Comme les puces sont produites en faible volume, aucun autre constructeur automobile ne sera en mesure de faire de même. Ce n’est tout simplement pas dans leur ADN, et les volumes ne le justifieraient pas. Certes d’autres constructeurs vendent plus de voitures que Tesla, mais ça reste au final plus de 100 fois moins que les volumes de smartphones écoulés (qui eux justifient de développer des puces dédiées). Les coûts et les risques associés à la création d’une nouvelle puce électronique sont bien trop élevés. Tesla peut le faire du fait de sa présence dans la Silicon Valley et donc de sa capacité à recruter les meilleurs designers et architectes de puces électroniques, qui adhèrent à la mission de Tesla et veulent un relever un vrai défi. Concevoir ses propre puces est un avantage concurrentiel qui va permettre entre autres de compliquer toujours plus la tâche aux copieurs, permettre l’hyper-optimisation du traitement des images, une plus grande sécurité des données, l’IA prédictive, etc. Le fait que les voitures qui sortent des usines en soient déjà équipées permet de récupérer des données précieuses et de contribuer à la R&D de la prochaine génération de puce Tesla. En ayant sa propre équipe de conception pour les puces électroniques, Elon peut attaquer au plus tôt de nouveaux problèmes. »
  2. Permettez-moi de citer à nouveau l’investisseur et ancien ingénieur Steve Cheney sur la raison pour laquelle Elon Musk parle de progrès exponentiels des algorithmes de Tesla, qui fait le lien avec le sujet du LiDAR : « La collecte d’informations augmente à un rythme linéaire pour Tesla (grâce à la flotte de véhicules en circulation), mais il y a un autre point important que les gens ne prennent pas en compte. Le système global lui s’améliore exponentiellement car les maths derrière le traitement des images progressent tout aussi vite. Ce qui est peu discuté, y compris par Tesla, ce sont les maths d’un nouveau genre qui rendent les images bien plus fiables et les font bien plus parler. Le traitement d’images pour générer de la 3D en connectant des images 2D avec des procédés mathématiques innovants est un champ de la recherche très dynamique, vu qu’il a des applications dans tant de secteurs. (…) Ces innovations mathématiques progressent à un rythme incroyable aujourd’hui. En particulier concernant la conduite autonome, elles permettent de produire des algorithmes qui peuvent détecter la profondeur de champ sur des photos. Les progrès sont fulgurants. Les travaux d’une équipe de l’université de Cornell sur comment reproduire l’avantage du LiDAR avec des simples images sont édifiants. Ils sont parvenus à mesurer la profondeur de champ à partir de simples photos, avec le même niveau de qualité que le LiDAR. Leurs conclusions ont étonné les chercheurs eux-mêmes : ‘Les améliorations que nous nous obtenons sont incroyables. Avec cette percée technique, la détection des objets grâce à la modélisation 3D sur la base de simples images va devenir réalité de façon imminente. Aujourd’hui, le LiDAR est l’équipement le plus cher dans la course à la conduite autonome totale. En s’en passant, la technologie devient bien plus abordable.’  » Steve Cheney conclut : « La raison pour laquelle Elon Musk dit que le LiDAR est un mythe pour la conduite autonome est que son coût ne pourra baisser drastiquement que s’il est produit en faisant usage de semi-conducteurs et en très gros volume. La vérité est que la façon dont la chaîne d’approvisionnement fonctionne dans le secteur des semi-conducteurs est telle que le LiDAR restera prohibitif. Le LiDAR est une technologie de niche, la demande restera faible. Qui a besoin de LiDAR en dehors du secteur automobile ? Presque personne. Le LiDAR est une approche avec de sérieux défauts, un mythe. Il n’est pas nécessaire et va devenir obsolète à la minute où les maths du traitement 3D des images feront encore mieux que nos yeux avec les images récupérées par les caméras des véhicules. L’avance du LiDAR sera complètement comblée avant 3 ans.
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