Véhicules autonomes : quelles responsabilités juridiques en cas d’accident ?

Le cadre juridique qui s’appliquera aux véhicules autonomes (première partie).

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Véhicules autonomes : quelles responsabilités juridiques en cas d’accident ?

Publié le 20 avril 2018
- A +

Par Paul Salaun.

Une première véritable législation concernant la mise en circulation des véhicules autonomes est née en France avec le décret du 28 mars 2018 « relatif à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques1 ». Cette réglementation vient encadrer et permettre l’expérimentation sur des tronçons routiers fréquentés par d’autres usagers, des véhicules autonomes de niveau 4.

Un véhicule autonome de niveau 4 peut effectuer des tâches ordonnées par le conducteur sans que celui-ci intervienne pendant la manœuvre de conduite.  Il n’en demeure pas moins que ce véhicule testé évoluera sur la même voirie que les autres usagers. Un accident peut donc toujours hélas survenir.  Il convient dès lors d’en prévoir les conséquences en encadrant juridiquement la responsabilité des aléas de cette conduite des véhicules autonomes.

L’adaptation du Code de la route à la mise en circulation des véhicules autonomes :

Le décret du 28 mars 2018 est ainsi venu modifier l’article R 322-3 du Code de la route. Désormais cet article énonce que les véhicules autonomes pour lesquels les conducteurs auront reçu l’autorisation de circulation pourront évoluer sur des voies ouvertes à la circulation publique.

Une autorisation spécifique pourra être aussi délivrée pour des essais de circulation sur la voie publique de véhicules autonomes affectés au transport public de personnes ou de marchandises. À cette fin le décret du 28 mars 2018 modifie les articles R 3113-10 et R 3211-12 du Code des transports. Désormais des sociétés souhaitant expérimenter des véhicules de transport en commun autonomes pourront s’inscrire au registre des transporteurs. Lesdits véhicules comme les automobiles à usage privé pourront circuler à condition d’avoir obtenu la même autorisation provisoire de circulation.

La question de l’encadrement juridique de la responsabilité des dommages accidentels causés par les véhicules autonomes :

Comment le décret du 28 mars 2018 organise-t-il en France le système de responsabilité du fait des accidents occasionnés par les véhicules autonomes ? Ce texte a été prévu par l’ordonnance du 3 août 2016 « relative à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies ouvertes à la circulation publique2 ». Cette ordonnance renvoyait les précisions sur l’autorisation de circulation à des fins expérimentales d’un véhicule à délégation de conduite. C’est chose faite avec le décret du 28 mars 2018.

C’est ici la responsabilité du conducteur ou de la conductrice qui reste principalement retenue dans la logique de la loi Badinter du 5 juillet 1985 et en ce sens qu’il ressort du décret que celui ou celle que l’on nomme désormais « superviseur humain » de véhicule autonome devra pouvoir à tout moment reprendre le contrôle du véhicule.

Sans cette possibilité, l’autorisation provisoire de circulation ne sera pas accordée. Ce superviseur pourra être présent dans le véhicule pour reprendre son contrôle à tout moment. Il pourra aussi plus exceptionnellement se trouver à l’extérieur du véhicule. Dans ce cas il sera impératif qu’il maintienne en permanence un contact visuel direct avec le véhicule autonome depuis un endroit proche. Ce superviseur reprendra alors la main sur le véhicule via un processus de télé commande.

Les qualités requises pour le « superviseur humain » de véhicule autonome :

Les conditions fixées au sujet de ce « superviseur humain » de véhicule autonome sont fixées au nombre de quatre par le décret du 28 mars 2018.

Premièrement il est impératif que lors de l’activation des fonctions de délégation de conduite, une personne assure la conduite du véhicule. Cette personne assume alors la qualité de conducteur ou de conductrice et la responsabilité qui en incombe.

Ensuite, il est obligatoire qu’une fois les fonctions de délégation de conduite activées, le superviseur du véhicule autonome soit à tout instant en mesure et capacité de reprendre le contrôle du véhicule. Cette nécessité est d’autant plus exigible et pressante en cas d’urgence ou lorsque l’évolution du véhicule sort des conditions d’utilisation définies pour l’expérimentation de manière imprévue…

Afin de recevoir la qualité de conducteur de véhicule autonome, le responsable de la conduite dudit véhicule devra suivre et réussir une formation préalable aux fonctions de délégation de conduite mises en œuvre pendant l’expérimentation.

Enfin l’autorisation délivrée d’expérimentation du véhicule autonome pourra autoriser le conducteur du véhicule à se trouver physiquement à l’extérieur du véhicule. Il devra alors être muni d’un dispositif de télécommande permettant de reprendre la conduite du véhicule à distance.

Le régime de responsabilité civile applicable aux dommages issus des accidents causés par les véhicules autonomes :

Il ressort donc de ce décret du 28 mars 2018 que le principe de la responsabilité du superviseur-conducteur de véhicule autonome est acquis en matière de préjudice causés par un accident ou une série d’accident.  Ce décret applique et continue ici tout bonnement les logiques de la loi « Badinter » du 5 juillet 1985 qui en son article 1 énonce que « les dispositions du présent chapitre s’appliquent, même lorsqu’elles sont transportées en vertu d’un contrat, aux victimes d’un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur ainsi que ses remorques ou semi-remorques, à l’exception des chemins de fer et des tramways circulant sur des voies qui leur sont propres3 ».

Le principe de la responsabilité du superviseur-conducteur prévu par le décret du 28 mars 2018 implique que ce superviseur puisse reprendre le contrôle du véhicule autonome à tout instant. Continue donc de s’appliquer ici le principe de l’article L 121-1 du Code de la route, lequel énonce toujours que « le conducteur d’un véhicule est responsable pénalement des infractions commises par lui dans la conduite dudit véhicule. Toutefois, lorsque le conducteur a agi en qualité de préposé, le tribunal pourra, compte tenu des circonstances de fait et des conditions de travail de l’intéressé, décider que le paiement des amendes de police prononcées en vertu du présent code sera, en totalité ou en partie, à la charge du commettant si celui-ci a été cité à l’audience ».

Le principe en matière d’accidents de la circulation est que la loi du 5 juillet 1985 dite « Badinter », prévoit un processus d’indemnisation des victimes plus rapides et plus favorable que le régime de la responsabilité des choses.

Véhicule-autonome et notions de commettants et de préposés :

En matière de circulation des véhicules autonomes, la question de la responsabilité du fait des choses ou des robots pourrait se poser demain si le superviseur de véhicule perdait du fait de l’évolution de la technologie un réel statut de conducteur.

L’analyse des notions de préposés et de commettants serait alors ici intéressante en matière de circulation des véhicules autonomes. L’article 1242 du Code civil énonce à ce sujet qu’« on est responsable non seulement du dommage que l’on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre, ou des choses que l’on a sous sa garde ». Cet article appelle la distinction du commettant et du préposé.

Ces notions de commettant et de préposé sont également abordées par l’article L 121-1 du Code de la route, lequel introduit dans les logiques de responsabilité du fait d’autrui en matière de circulation des véhicules. L’article L 121-1 dudit code énonce à ce sujet que « le conducteur d’un véhicule est responsable pénalement des infractions commises par lui dans la conduite dudit véhicule. Toutefois, lorsque le conducteur a agi en qualité de préposé, le tribunal pourra, compte tenu des circonstances de fait et des conditions de travail de l’intéressé, décider que le paiement des amendes de police prononcées en vertu du présent code sera, en totalité ou en partie, à la charge du commettant si celui-ci a été cité à l’audience ».

Peut également s’appliquer à ce type de situation une responsabilité pénale du fait d’autrui. Celle-ci est prévue en matière d’accidents de la circulation par le code de la route. L’article L 121-1 du code de la route énonce à ce sujet que « le conducteur d’un véhicule est responsable pénalement des infractions commises par lui dans la conduite dudit véhicule. Toutefois, lorsque le conducteur a agi en qualité de préposé, le tribunal pourra, compte tenu des circonstances de fait et des conditions de travail de l’intéressé, décider que le paiement des amendes de police prononcées en vertu du présent code sera, en totalité ou en partie, à la charge du commettant si celui-ci a été cité à l’audience ».

Opérer la distinction des notions de commettant et de préposé en matière d’accidents de la route présente donc au titre de ces deux réflexions un intérêt notable.

Le commettant est la personne qui exerce une autorité sur une ou plusieurs personnes appelées préposés. Le commettant donne des instructions, consignes ou ordres à ses préposés afin qu’ils effectuent la mission qui leur a été demandée de remplir. Le préposé est la personne qui accomplit un acte ou exerce une fonction sous la subordination du commettant. En droit civil, certains actes commis par les préposés peuvent engager la responsabilité de leur commettant, dès lors que certaines conditions sont remplies. Il faut pour cela un lien de préposition entre le donneur d’ordre et l’exécutant. Il faut ensuite que soit constaté un fait dommageable du préposé.

Se pose donc désormais la question de savoir comment évoluera le droit de la responsabilité des accidents du fait des véhicules autonomes s’il est établi demain que les superviseurs de véhicules reçoivent quant à leur conduite des instructions, ordres ou consignes strictes de commettants propriétaire du véhicule autonome ou de l’algorithme le pilotant. Si cette situation est reconnue et avérée, c’est alors l’article 1242 du code civil qui pourrait éventuellement s’appliquer si on établissait que le superviseur est un préposé sans réelle marge de manœuvre indépendante.

Le commettant pourrait alors s’exonérer en prouvant l’abus de fonction du préposé. La Cour de Cassation dans son arrêt d’Assemblée Plénière du 19 mai 19884 a à ce sujet établi les trois critères cumulatifs permettant d’établir cet abus de fonctions. Le premier est que le préposé ait agi hors des fonctions auxquelles il était employé. Le préposé devra alors avoir trouvé dans ses fonctions les moyens de commettre sa faute. Le second est que le préposé ait agi sans autorisation. Il faudra alors prouver que le commettant n’a pas autorisé le préposé à commettre l’acte considéré comme fautif. Le troisième critère est que le préposé ait agi à des fins étrangères à ses attributions.

Ce préposé aura alors agi dans un intérêt personnel et non dans l’optique de mener à bien sa mission.

Continuera ici également de s’appliquer le principe de la jurisprudence de l’arrêt de deuxième chambre civile de la Cour de Cassation du 5 juillet 2006 : « lorsque plusieurs véhicules sont impliqués dans un accident de la circulation, chaque conducteur a droit à l’indemnisation des dommages qu’il a subis, sauf s’il a commis une faute ayant contribué à la réalisation de son préjudice ; qu’il appartient alors au juge d’apprécier souverainement si cette faute a pour effet de limiter l’indemnisation ou de l’exclure5 ».

Quid des accidents dus à une défaillance de l’algorithme de conduite ?

La responsabilité de ce superviseur ne devrait toutefois pas être automatiquement et systématiquement engagée dans l’avenir. Les véhicules autonomes sont équipés d’un dispositif d’enregistrement permanent de l’ensemble des paramètres de l’évolution de la conduite. Ces données permettent de connaitre avec certitude, instant après instant, si le véhicule a circulé en mode de délégation partielle ou totale de conduite. Afin de respecter des impératifs de confidentialités, lesdites données sont automatiquement et régulièrement effacées.

Néanmoins si un accident survient, les données enregistrées au cours des dernières cinq minutes sont conservées par le titulaire de l’autorisation durant un an. Elles servent alors de base à l’action en responsabilité du fait de l’accident survenu. Ces données peuvent impacter le superviseur de véhicule autonome. Elles peuvent aussi l’exonérer si lesdites données démontrent l’une des deux situations suivantes. D’une part un accident peut avoir pour origine une défaillance de l’algorithme de contrôle utilisé non corrigeable par le superviseur-conducteur.

Si le décret du 28 mars 2018 n’aborde pas explicitement la question, il reste assez difficile d’engager la responsabilité d’un conducteur qui ne serait pas en mesure malgré toutes ses qualités reprises, de corriger la défaillance d’un algorithme. Le second cas est celui d’une défaillance du véhicule indépendamment de la technologie autonome. Pour les mêmes raisons et logiques, on peut imaginer à ce sujet que c’est le constructeur du véhicule autonome qui sera pleinement responsable.

A suivre

 

  1.  Décret n° 2018-211 du 28 mars 2018 « relatif à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques » publié au JO du 30 mars 2018 texte n° 3.
  2.  Ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 « relative à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques », publiée au JO du 5 aout 2016 texte n° 8.
  3.  Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 « tendant à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation », publiée au JO du 6 juillet 1985 p 7584.
  4.  Cour de Cassation, Assemblée Plénière, 19 mai 1988, « Compagnie d’assurances La Cité », Bulletin criminel 1988 n° 218 p 567.
  5.  Cour de Cassation, 2ème Chambre Civile, 5 juillet 2006, « Mme X /c/ Commune de Pennes-Mirabeau », n° 05-16033.
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  • Une chose est certaine, compte tenu de la signalisation actuelle un véhicule autonome feraient carton plein assez rapidement en matière de pv… et je ne parle même pas de la sécurité de conduite autonome compte tenu de l’état des voiries …

    • Cela dépend…,
      La signalisation permanente sera parfaitement connue dans la mémoire du robot (limites de vitesse, sens, priorité…). Je dirais même qu’un véhicule (dit) autonome devrait pouvoir se ficher des signalisations physiques (panneaux…).
      Quant aux signalisations ponctuelles (feux, travaux…), il est évident qu’un travail de normalisation devra être mis en place entre les autorités et les constructeurs.

      • @amike « devrait pouvoir se ficher des signalisations  » vous rigolez ? les vitesse ne cessent de changer sur les parcours 30 -50 , 90-110 , 70-90 , la signalisation n’est justement pas du tout permanente mais totalement fluctuante et pas besoin de travaux pour cela. Quant à la normalisation, il suffit de voir l’état des routes pour se dire que ce n’est pas pour demain.

  • Reste plus qu’à créer un permis de conduire spécial voiture autonome certainement oublié par le législateur 2.0.
    Cette legislation est évidement n’importe quoi car pour intervenir en cas de disfonctionnement d’un tel véhicule il faudra des réflexes de pilote de chasse…rendant ainsi ce type de véhicule élitiste et non susceptible d’une production de masse.

  • Si les mots ont encore un sens, un véhicule nécessitant un superviseur n’est pas autonome.

    Une législation spécifique concernant les véhicules autonomes est dès lors inutile et les textes actuels sont applicables. C’est d’ailleurs déjà le cas avec les dispositifs existants (régulateurs de vitesse, dispositifs de freinage d’urgence par exemple) sans nul besoin d’une législation particulière.

    Au conducteur responsable de se retourner ensuite au civil et/ou au pénal contre l’éditeur du logiciel de commande, éventuellement dans le cadre d’une action de groupe en partant du principe qu’une erreur dans un code affecte indifféremment l’ensemble des consommateurs ayant acquis l’algorithme.

    Si le véhicule est réellement autonome (il ne nécessite ni conducteur ni superviseur), c’est évidemment le propriétaire du véhicule qui doit assumer la responsabilité initiale. Comme dans le cas du conducteur, c’est à lui de se retourner contre l’éditeur, dont la responsabilité ne devrait pas être trop difficile à prouver puisque par définition, le seul dispositif aux commandes du véhicule était son algorithme vérolé.

    • Le texte porte sur le décret du 28 mars 2018 « relatif à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques»

      On n’est dans un cadre temporaire, lié à l’expérimentation des véhicules autonomes hors des routes privées.

      Et je ne suis pas sûr que la législation actuelle (pour la conduite du particulier) est suffisante, à moins d’inclure celle des taxis, des auto écoles, des transports publiques, … sans oublier l’émergence des problèmes pouvant survenir avec l’introduction d’un robot plus ou moins autonome (capacité de décision – càd, les algorithmes comme l’on-dit-a-la-TV)

      • Un robot est une machine et rien d’autre. Son autonomie de décision n’est qu’illusion et il ne fonctionne que dans le cadre programmé qui lui sert de loi dans un processus forcément déterministe.

        L’informaticien sera toujours entièrement responsable en dernier ressort des décisions apparemment autonomes de l’algorithme qu’il a programmé. L’imprévisibilité ou l’autonomie sont des excuses faciles pour cacher le manque de travail, à savoir l’analyse exhaustive de toutes les conséquences possibles d’un programme. Prétendre que les soi-disant décisions « autonomes » des robots sont imprévisibles relève au minimum du moquage de face et du bon gros mensonge avec nez qui s’allonge.

        On comprend bien le lobbying effréné de certaines industries (informatique, automobile, armement…) qui voudraient bien continuer à balancer dans la nature des logiciels remplis de bugs, à charge pour les populations d’essuyer les plâtres de leur inconséquence coupable. Mais avec l’automobile, un bug = un mort. Pire encore avec les robots-soldats lorsqu’ils se mettront à dézinguer du passant dans la foule, illuminés par leurs soi-disant décisions « autonomes ». Ce qui était tolérable avec Windows (et encore…) est inacceptable avec les programmes à l’œuvre dans les secteurs de l’automobile ou de l’armement, sans parler des autres secteurs.

        Donc, la législation actuelle est parfaitement suffisante pour remettre ces industries dans le droit chemin. Comme souvent dans ces cas là, pas besoin d’inventer autre chose s’il suffit d’appliquer l’existant, mais strictement et fermement pour changer.

        Le risque d’une nouvelle logorrhée législative est clair quand elle conduit à diluer les responsabilités en profitant de la confusion des nouveaux textes. Sans surprise, le parlement européen a récemment sombré dans le délire le plus total quand il a osé pondre une proposition visant à accorder une personnalité juridique aux algorithmes. On touche là le comble de l’irresponsabilité humaine et de la corruption politicienne la plus vile.

  • Pour dire les choses crûment : le conducteur est aujourd’hui le bouc émissaire idéal. C’est le premier – et depuis quelques années, le seul responsable, à 95 %, de l’accident routier. Avant on incriminait aussi les infrastructures, mais l’Etat s’est arrangé pour se défausser… La mortalité routière stagne ou repart à la hausse : c’est la faute au relâchement des conducteurs !!
    Et donc, le vrai problème à l’avenir, pour les constructeurs, les équipementiers, les informaticiens qui oeuvrent sur le véhicule autonome, si l’on passe au niveau 5 (autonomie totale), c’est comment faire pour ne pas récupérer la responsabilité/culpabilité de l’accident ?
    A ce stade j’entrevois trois moyens :
    1. la dilution juridique : comme pour les catastrophes aériennes, chaque accident sera scruté par une palanquée d’experts et de tribunaux pour déterminer l’origine et les responsabilités de l’accident.
    2. un fonds d’assurance où cotiseront tous les acteurs impliqués (les constructeurs et équipementiers, les automobilistes classiques, les usagers des VA…)
    3. l’attribution de la personnalité juridique aux robots : ainsi, en cas d’accident, la responsabilité échoira au véhicule autonome et non pas à son constructeur, une façon habile de se dédouaner… Les tribunaux 3.0 risquent alors bien de ressembler à ces tribunaux du moyen-âge où on condamnait des porcs ou des chiens…

  • A mon avis la solution adoptée sera celle des métros sans chauffeurs : des voies et des couloirs bien définis et réservés à ces véhicules autonomes. Je ne vois pas bien l’intérêt du mode supervisé par un conducteur….. Je vois plutôt une supervision à distance centralisée qui gère tout le flux.
    On peut même imaginer que les logiciels des véhicules interagiraient entre eux à la manière d’un essaim. Je ne crois pas du tout pour toutes les raisons évoquées par l’article + techniques à un mix autonome/pas autonome sur les voies actuelles même avec un sérieux upgrade de logiciel et de voirie.

    • A moyen terme, j’ai tendance à penser comme vous. Voies dédiées pour véhicules sans chauffeurs.
      Les pouvoirs publics peuvent ainsi lancer, sans attendre de complexes solutions juridiques, le véhicule autonome.
      L’investissement sera assuré par les pouvoirs publics, car le marché des particuliers n’est probablement pas près pour des VA niveau 5 – car il est une autre dimension qui est critique dans l’émergence de ce mode de transport : c’est la dimension « morale », le fameux dilemme du tramway. Qui pourrait vouloir acheter un VA susceptible de le tuer pour sauver 5 piétons qui traversent.
      A plus long terme, cependant, si le succès technique est au RV et les difficultés juridiques surmontées, je redoute que la conduite humaine finisse par être proscrite.

    • @Val:

      Je suis d’accord avec vous que les premiers à généraliser les véhicules autonomes seront ceux qui y auront intérêts : les stés de transports individuels comme Uber, plutôt que les constructeurs généralistes…

      Mais il existe des niches qui impliqueront les particuliers :
      – les propriétaires de véhicules
      – le développement des assistances à la conduite
      – les drônes : l’espace de vol est beaucoup moins b… que sur le sol, notamment par l’absence de piéton 😉

      Hors du contexte de l’article qui est celui d’une phase d’expérimentation, il faut distinguer le particulier qui est propriétaire ou locataire, et le service de transport au particulier… Dans le second cas, il est évident que le passager ne devrait avoir aucune responsabilité dans un accident ou une infraction (taxi) !

      Mais le « mix autonome/pas autonome » présenté ici est pour l’instant du domaine du temporaire… et réservé à des utilisateurs « avertis » (on impose une formation !)

    • Des voies dédiées ? Vous allez sur les routes départementales, des fois, pour y trouver l’inspiration ? Ou bien le véhicule autonome peut se satisfaire du réseau existant, ou bien c’est juste une forme de modularisation des transports en commun (pas forcément idiote, mais pas vraiment dans l’air du temps).

  • Restera un décision particulièrement hard à prendre:
    Le véhicule autonome a t il besoin de règles pour circuler sur la voie publique alors que celui ci est parfait du point de vue de la sécurité ,il ne boit pas ne fume ne téléphone pas au volant ni n’a besoin d’exprimer de Male attitude ?
    Comme le dit Cavaignac aucune raison d’inventer de nouvelles lois pour la période transitoire.

    • Il a quand même quelques petits soucis… D’abord une « éthique » qui pour l’instant reste floue (cf le dilemme du tramway). Et il est devient myope comme une taupe dès que les conditions climatiques sont moyennes. C’est gênant !

  • supprimons la SNCF mettons les voitures autonomes sur les rails le probleme est regler …c’est bien beau les voitures électriques autonomes en ville cela va devenir dangereux pour les piétons, cycliste le silence de ces engins bonjour les degats..
    je me souviens des 1ere voitures électriques. .la hantise de les conduire ..les conducteurs refusait de peur de renverser un pieton…

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