Prix des carburants à la hausse, passer à l’électrique ? Oui, mais il y a 3 hics !

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mobilité véhicule électrique by jean-louis Zimmermann (CC BY 2.0)

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Prix des carburants à la hausse, passer à l’électrique ? Oui, mais il y a 3 hics !

Publié le 24 octobre 2022
- A +

Par Michel Gay et Jacques Simonnet.

Les taxes sur les carburants automobiles augmentent pour, parait-il, inciter les Français à rouler « propre », notamment à l’électricité avec des primes incitatives.

Mais il y a au moins trois hics à la future généralisation envisagée des véhicules électriques :

  1. Leur alimentation en électricité.
  2. Leur temps de recharge, notamment avec l’accroissement de l’autonomie (100 à 400 km) permise par les capacités des nouvelles batteries (20 à… 95 kWh).
  3. La compensation des taxes élevées prélevées sur la vente des carburants.

 

L’alimentation des batteries

Si en France toutes les voitures actuelles étaient remplacées par des VE, combien de réacteurs nucléaires faudrait-il pour les alimenter ?

À question simple, réponse simple : il faudrait 10 réacteurs nucléaires EPR supplémentaires… sous réserve que les chargeurs et le renforcement des réseaux pour les alimenter aient été installés et financés pour quelques milliards d’euros de plus.

Mais la réponse est à la fois juste… et fausse. Ceux qui connaissent les subtilités du problème sautent sur leur siège parce que la réponse est trompeuse.

Pourquoi c’est juste ? Juste parce que 10 EPR permettraient idéalement de fournir la quantité supplémentaire d’électricité, soit 110 térawattheures (TWh), nécessaire aux recharges de « presque toutes » les voitures. (Voir la justification en fin d’article)1.

Le rendement des moteurs thermiques est d’environ 25 % entre la chaleur produite dans les cylindres et l’énergie mécanique fournie aux roues qui fait avancer les voitures. Ces 340 TWh thermiques fournissent donc en réalité 85 TWh (340 x 0,25) d’énergie mécanique aux roues.

Et c’est cette valeur mécanique réelle qu’il faut remplacer par l’énergie électrique.

Les véhicules électriques ont un meilleur rendement entre la prise électrique et les roues (il est d’environ 0,8).

En incluant les 3 % de pertes en lignes sur les réseaux de distribution, il faut donc produire seulement 110 TWh pour amener environ 106 TWh (85/0,8) d’électricité à la prise électrique.

Ce chiffre correspond à une moyenne annuelle de consommation par véhicule de 3100 kWh pour 35 millions de véhicules électriques, soit une consommation globale d’environ 110 TWh.

Or, un EPR peut fournir entre 11 et 12 TWh en moyenne annuelle.

Il faut donc 10 EPR.

Pourquoi c’est trompeur ? Cette réponse est trompeuse parce qu’il ne s’agit pas uniquement d’alimenter les véhicules électriques en quantité d’électricité. Il faut aussi pouvoir répondre à l’appel de puissance des millions de véhicules qui pourraient se brancher en même temps sur le réseau pour se recharger.

Si cette puissance appelée venait à être supérieure à la puissance que peuvent fournir au même moment les moyens de production, le réseau s’effondrerait. Ce serait alors la panne générale, le blackout.

 

Comment faire ?

Si environ la moitié des utilitaires (soit trois millions), et un tiers des véhicules légers (12 millions), soit au total 15 millions de véhicules, tirent ensemble 3,5 kW sur le réseau en début de soirée (après le travail), alors l’appel de puissance (uniquement pour recharger les véhicules électriques) sera d’environ 50 gigawatts (GW). Cette demande s’ajoutera à la consommation habituelle du soir (environ 80 GW en hiver et 50 GW en été). Les pointes d’appel de puissance en France ont déjà dépassé 100 GW.

Or, les 10 réacteurs nucléaires EPR (1,6 GW chacun) précités ne pourront fournir que 16 GW (au maximum) de puissance supplémentaire.

Cependant :

  • si les petites recharges (entre 10 kWh et 20 kWh, soit moins de 200 km dans la journée) débutent en milieu de nuit (23 h 00) pour se terminer vers 6 h 00 (décalant ainsi la demande),
  • et si, en plus, une partie des voitures peuvent être rechargée en journée (par exemple sur le parking du lieu de travail)

alors l’appel de puissance supplémentaire pourrait être divisé par trois (environ 16 GW) et ne nécessitera plus que 10 EPR, tout en continuant parfois à alimenter nos voisins.

En effet, nous exportons aujourd’hui parfois jusqu’à 10 GW d’excédent de puissance (jusqu’à 10 % de notre production annuelle) qui rapporte entre un et deux milliards d’euros par an.

Il faudra donc changer nos habitudes pour étaler les recharges.

Heureusement, la plupart des voitures roulent sur de courtes distances (moins de 30 km), et pas tous les jours (une voiture particulière ne roule que 3 % à 5 % du temps sur une année).

 

Importons l’électricité manquante !

Il y a deux objections à cette apparente fausse bonne solution :

  1. La France ne sera peut-être pas le seul pays en Europe à avoir électrisé son parc de véhicules routiers. Donc les autres pays auront le même problème au même moment. Et ils chercheront aussi à importer plus qu’à exporter.
  2. Même si les pays voisins peuvent exporter, les lignes électriques aux frontières de la France ne peuvent importer que 12 GW au maximum.

 

Les temps de recharge des batteries

La plupart des véhicules effectuent généralement moins de 50 km par jour (15 000 km/an) avec une consommation moyenne de 20 kWh au 100 km. Ils peuvent se recharger à domicile avec une puissance d’environ 3 kW en quelques heures sur une prise standard (dans une maison par exemple). La recharge maximale sera donc de 10 kWh par jour ce qui nécessite moins de trois heures de recharge.

La solution optimum serait d’étaler les recharges en journée et vers les heures creuses. C’est-à-dire au-delà de 22 h 00 pour les véhicules nécessitant plus de huit heures de recharge (de 22 h 00 à 7 h 00), et au-delà de 1 h 00 du matin pour ceux nécessitant moins de cinq heures de recharge (de 1 h 00 à 6 h 00 par exemple).

De plus, une partie des 50 GW du parc nucléaire actuel réellement disponible en moyenne (sur les 63,7 GW installés) pourrait s’ajouter au 10 nouveaux EPR supplémentaires pour répondre à l’appel en puissance étalé dans le temps, notamment en milieu de nuit.

 

Et s’il n’y a pas assez de réacteurs nucléaires ?

Pour faire face à la montée des besoins en électricité des véhicules électriques dans les 20 ans à venir, la construction d’une dizaine de nouveaux EPR devrait être anticipée pour venir s’ajouter à la puissance disponible actuelle.

Or, la loi de transition énergétique pour la croissance verte prévoit au contraire l’arrêt d’une quinzaine de réacteurs pour parvenir à 50 % de production nucléaire dans le mix énergétique de la France en 2025 (échéance déjà repoussée en 2030, ou 2035, ou…).

Si cette loi est vraiment appliquée, il va y a voir un gros problème de déplacement dès 2040, alors que de dangereux idéalistes veulent faire interdire la vente de véhicules thermiques à cette date…

Or, une limitation de la mobilité, donc des échanges, conduirait à une économie de pénurie.

La réalité de la physique s’impose toujours devant les rêves, même ceux des politiciens et des idéologues.

Mais il y a encore un hic supplémentaire qui devrait encore mieux résonner aux oreilles des gouvernements.

 

La compensation des taxes sur le carburant

Si l’électricité succède aux carburants routiers, d’où proviendra l’argent des taxes aujourd’hui massivement prélevées sur les carburants ? (près de un euro par litre vendu 1,5 euro).

Le coût du pétrole brut (environ 60 euros par baril en octobre 2018) compte seulement pour moins d’un tiers2 dans le prix du gazole et de l’essence à la pompe en France (contre environ 60 % pour les taxes). La Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques (TICPE) constitue la quatrième recette de l’État après la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés. Et elle va augmenter pour payer le surcoût, lui-même en augmentation, des énergies renouvelables.

Or, les taxes prélevées sur 28 millions de tonnes (soit environ 35 milliards de litres) remplacées par celles, prélevées sur 110 TWh d’électricité ne font pas le compte, elles sont nettement inférieures !

En effet, les taxes carburants vont rapporter environ 30 milliards d’euros en 2018 contre moins de 6 milliards pour l’électricité.

Les recettes de l’État diminuerait d’environ 24 milliards d’euros si l’électricité remplaçait aujourd’hui le carburant dans le parc automobile qui pourrait être électrifié.

Le prix des carburants augmente aujourd’hui principalement à cause des taxes, mais si vous passez à l’électricité moins taxée, il faudra compenser par ailleurs…

La transition énergétique fondée sur une écologie punitive pour insérer les énergies renouvelables au forceps dans le système énergétique va mener la vie dure aux Français !

 

Article publié initialement 5 novembre 2018

  1. Justifications et calculs pour aboutir à 110 TWh et 10 EPR : pour aboutir à ce résultat de 10 EPR, il faut partir de la consommation annuelle de carburant (essence et diesel) pour véhicules routiers en France qui est actuellement de 42 millions de tonnes (Mt) pour alimenter 32 millions de véhicules légers, 6 millions d’utilitaires (inférieurs à 5 tonnes) et 0,6 million de poids lourds, soit 38,6 millions de véhicules. les transports maritimes et aériens ne sont pas pris en compte. Ils représentent moins de 5 % de la consommation, et ils ne seront pas électrifiés à un horizon prévisible. Les poids lourds et la moitié (3 millions) des véhicules utilitaires effectuant de longs trajets quotidiens (plus de 200 km) ne sont pas non plus pris en compte. Ils représentent un tiers (33 %) de la consommation mais ils ne pourront pas non plus être électrifiés, sauf à installer des caténaires pour électrifier les autoroutes et les routes. il reste donc à électrifier 35 millions de véhicules particuliers et utilitaires (32 + 3) qui consomment 28 Mt (42 Mt x 67 %) de carburant. Cette quantité fournit une énergie thermique arrondie à 340 térawattheures (TWh). Un million de tonnes de carburant contient environ 12 TWh de chaleur par combustion. 28 Mt x 12 TWh / tonne = 336 TWh
  2. Un baril de 159 litres de pétrole à 100 dollars (90 euros) représente 0,57 euro/litre de brut. Un baril à 70 dollars (63 euros) représente 0,40 euros/litre de brut.
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  • Bonjour
    Comme tjs, il faut mieux laisser le marché décider. Le marché libre et un état neutre.
    Je n’ai rien contre les moteurs électriques, j’en ai plein; une perceuse , une tondeuse, etc.. Ma tondeuse est silencieuse, sans entretien, légère, économique. Je fais du bateau à voile, c’est un mode de déplacement onéreux, inconfortable, compliqué, mais c’est mon choix mon plaisir.
    C’est pareil pour les voitures électriques, si un péquin veut rouler en VE, je n’ai rien à redire, mais l’état n’a pas à subventionner cela.

    • Tout comme vous, tondeuse et tronçonneuse électriques, perceuses, meuleuse et scie électriques ( les thermiques en équipements de bricolage, c’est plutôt galère!).
      Pour mes loisirs: vol à voile ( planeur ) , c’est moins onéreux et plus écolo que l’avion, plutôt confortable et parfois compliqué, mais c’est un réel plaisir de survoler en silence les problèmes des terriens! Et à 250 km/h pas em***dé par les radars!

  • En amont , rien est près , comme d’hab au jour le jour , une des solutions pour récupérer
    les taxes mettre un compteur avec un compte client et son code pour les recharges des batteries…qui affichera le prix a payer !!!
    la dessus s’ajoutera soit le prix des batteries ou la location des batteries + la recharge ..
    36 milliards d’Euros de taxes … la gestion d’un budget électrique dans un foyer va être
    pénalisant (( les sans-dents , les gaulois réfractaires )) ça promet pour l’avenir !!!

  • J’imagine aussi un Park d’ambulances électrique… doublé pour compenser le temps d’immobilisation pour recharge,la fin du marché de l’occasion rendant les véhicules hors d’prix jetables…..l’augmentation des moyens de transport longue distance,incalculable car totalement déraisonnable…donc tout le monde finit a pied ..plutôt pieds nus et pas revêtu de peaux de bêtes, vegan oblige

    • @reactitude
      Bonsoir,
      « tout le monde finità pied »
      C’est le but recherché. Cela se voit à Paris où A. Hidalgo fait vider les rues de la ville pour qu’elle puisse circuler avec ses valets dans son carosse dans une rue déserte de gueux.
      Seuls les « notables » et les néo-nobles pourront s’offrir et s’octroyer la mobilité, telle qu’elle nous est vendue, dans le plan. Avec 50% d’électricité produite par le nucléaire, et le reste produit par des champs de moulins à vent, quand les néo-nobles rechargeront, les gueux n’auront plus de courant.

      • « pour qu’elle puisse circuler avec ses valets dans son carrosse dans une rue déserte de gueux. »
        Quand ça arrivera, faites un stock de clous avant chez Brico- machin et semez les judicieusement!

  • Cet argument de la compensation des taxes perçues n’a pas lieu d’être.
    Surtout ici !

    -2
    • bien sûr que si, car nous savons que ces taxes seront compensées.
      les milliards d’euros des taxes sur le carburant manquantes sont bien à compenser, et le mieux, à compenser par l’électricité qui rechargerait ces voitures électriques, ainsi, on verrait l’absurdité de la voiture électrique à grande échelle.

    • Notre gamin aime bien les taxes, parti comme nous sommes avec ces VE, il ne m’étonnerait pas que surgisse bientôt une taxe pour compenser dès maintenant le manque de rentré de taxes en 2040. Évidemment cet argent frais sera congelé dans un de nos coffre fort étanche, quoique bien percé, de Bercy. J’espère que le gamin ne lira mon texte avant 2040, l’espoir fait vivre.

    • @ jabo & Parcoureur :
      Partir du principe qu’elle seront compensées, c’est d’abord admettre qu’elles sont justifiées. Si c’est votre choix …

      • non, c’est simplement connaître Bercy. Ne vous faites pas d’illusion, justifiées ou non, elles seront compensées.
        Peut-être par une « taxe d’usage » sur les batteries. Ou des taxes additionnelles sur le kWh d’électricité, par exemple – quand le marché aura basculé et qu’il sera difficile de faire son plein de pétrole il sera facile de matraquer là-dessus.
        N’oubliez pas que les États ont toujours, de tout temps, taxé les produits les plus nécessaires – sel, fer, essence, usage du four à pain et du « moulin banal »…

        • Vu que cela ne se fera pas en un claquement de doigts, je ne m’inquiète absolument pas pour l’Etat qui étendra la TICPE aux batteries rechargeables pour le transport..
          La TICPE devient la taxe sur les transports en tous genres, épicétou 🙂

          • Il a déjà étendu les taxes dans le numérique avec la taxation des supports ( disques durs, mémoires, clés USB, smartphones etc….

      • Il me semblait qu’à part les élus et quelques lèche-bottes à leur pieds, personne n’admettait plus que les taxes seraient justifiées. Si ça n’est pas votre hypothèse de base, un axiome, que « toute taxe est injustifiée jusqu’à preuve du contraire », vous offrez un boulevard au gouvernement. Donc n’imaginez même pas le contraire, pas plus dans la pensée d’autrui que dans la vôtre…

      • Vous ne seriez pas un peu naïf?

    • Simple application du principe de réalité.
      Et pire : les taxes actuelles sur le pétrole seront non seulement reconduites sous une « forme electrique » mais tres probablement amplifiées. Car il va falloir lourdement investir dans la production électrique et dans l’equipement du pays en infrastructures de recharge !

    • il ne s’agit pas seulement des taxes, il ya bien derrière ces taxes des dépenses dont certaines sont liées directement au traffic , usure des routes par exemple ?? qu’il est légitime de faire payer à l’usager..

      il ya des dépenses à payer…et ça sauf miracle…

      • les libéraux en général aiment que celui qui utilise paie. car quand ce n’est pas le cas..les dérives adviennent..

  • La solution est simple: rendre le travail de nuit obligatoire pour un tiers des français: le trois huit écolo c’est top!

  • La VE intelligente, c’est la 2ème voiture d’un foyer pour des déplacements (péri)urbains. Autonomie: 250 km environ avec une batterie de 45 kwh environ, rechargée la nuit entre 21h et 6h.
    Soit 20% grand max du parc auto. A court/moyen terme, 10% semble déjà un objectif ambitieux et la Conso électrique supplémentaire peut être satisfaite sans nouveaux réacteurs nucleaires.

  • le calcul d’échelle est intéressant.. mais comme d’hab Michel gay admet toujours que le gouvernement est compétent pour prendre des décisions sur la consommation energetique des gens. il pense politique ..

    selon gay le gouvernement agit de façon incohérente… donc je lui conseille de considérer que c’est un principe à retenir..ne pas se fier pas au gouvernement pour prendre des décisions cohérentes. bas les pattes de la politiques énergétique…

    • De manière générale, que ce soit pour une production d’Etat nuéclaire, une production d’Etat (quasiment) éoliennes géantes, une production quadi d’Etat chmaps solaires, on se fera tous mettre.
      La seule vraie réponse que devraient avoir des libertaires convaincus serait de produire son énergie, sinon ces gens ne sont libertaire que par un autocollant fluo en bas du paquet, et attendent finalement tout de l’Etat soviétiste 🙂

  • Bonjour,

    Reste un quatrième HIC :

    Ayant une entreprise avec des véhicules polluant au méchant diésel (qui ne représente que 10 % de la pollution et qui nous ont été vendu comme étant la solution) j’ai donc envisagé une solution électrique.
    En dehors des problèmes que vous évoquez, il n’existe pratiquement pas d’utilitaires électrique à un prix raisonnable de 25 000.00 euros et avec une autonomie minimum de 400 kms/ jour. A titre d’exemple un IVECO DAILY vaut la modique somme de 80 000.00 euros !!!!! ( pour 12000.00 euros maximum de subvention )et a une autonomie de 150 kms !!!!!!
    Comment investir et rentabiliser une flotte dont le prix est plus de 3 fois supérieur à la solution utilisé actuellement ?

    Restons sérieux là comme ailleurs ce gouvernement est d’une incompétence rare….

  • acheter un autre véhicule , c’est se mettre un crédit sur le dos pour la plupart des gens ( et un petit coup de mains aux banques , un ….) ; pour ce la il faut un salaire et un CDI ( en voie de disparition , du moins en France ), et ça aussi c’est un hic , un de plus …..macron se veut écolo ? alors il faut tout arrêter , les avions , le tourisme , les bateaux , les containers ,les constructions …..la liste est longue ……

  • Excellente analyse qui mène à la conclusion qu’il vaut mieux conserver globalement la mobilité thermique à condition de produire les carburants à partir du CO2 de l’atmosphère et en cessant la consommation des combustibles fossiles. Pour cela il faut aussi des centrales nucléaires supplémentaires dont on transforme l’énergie électrique en énergie chimique mais le reste des infrastructures, raffineries, réseaux de distribution, est inchangé. Ce faisant les transports longues distances, camions, bateaux, avions ne posent pas de problème particulier.
    On pourra lire mon livre sur le sujet : « La Révolution CO2 ! » :
    https://www.thebookedition.com/fr/la-revolution-co2–p-357803.html?search_query=Hirlimann&results=5

    • On peut aussi produire des carburants à partir de la biomasse (agrocarburants de 2eme génération).
      Mais globalement je suis d’accord avec vous, le VE généralisé est une impasse.

      • rappelons que rouler à l’HVB est permis et même disponible à la pompe en Allemagne, et c’est illégal en France, en infraction avec les règlements européens… Comme quoi, l’Europe, on en fait bien ce qu’on veut, quand ca arrange…

  • tout ce que çà va faite c’est augmenter le tarif de l’electricité

  • « une limitation de la mobilité, donc des échanges, conduirait à une économie de pénurie. »
    C’est exactement le but des ecologistes depuis le début. Ils ont larfaitement compris que l’énergie est le nerf de la croissance.

  • Les véhicules électriques ne sont pas une solution. Si on prend en compte sa fabrication, une voiture électrique pollue autant qu’une voiture diesel, sauf que la pollution a lieu en amont. La construction d’une voiture électrique demande deux fois plus d’énergie qu’une voiture à essence. Le problème c’est la voiture individuelle. Ce qu’il faut c’est un réseau de transport en commun plus performant et plus dense, et favoriser d’autres modes de déplacement comme le vélo ou la marche à pied dès que c’est possible (bien sûr, pas quand on va s’acheter un frigo…). La voiture électrique n’est rien d’autre qu’une opération de green washing lancée par des grands groupes automobiles.

    -2
    • Le véhicule electrique est surtout imposé par les gouvernements. De fait ce n’est pas vraiment du green washing orchestré par les constructeurs, mais un bibelot agité par les Etats pour justifier une politique anti-bagnole thermique (anti-bagnole tout court)…

      • Imposé comment par le gouvernement?

        • Par une fiscalité progressivement défavorable aux véhicules à moteur thermique. Par les contraintes européennes fixées aux constructeurs en matière de CO2 les obligeant de fait à développer une gamme electrique. Par des interdictions de circuler aux vehicules thermiques de plus en plus récents dans le coeur des métropoles. Par la fin programmée du vehicule thermique par les Etats à horizon 2040 (voire avant… 2020-2025 pour Autriche et Norvège).

    • J’habite un petit village de montagne, à 8 km du chef lieu, avec des routes où les pentes voisinent les 10 %, voire, parfois, les 15 %. Je vous invite à me rendre une petite visite en vélo autant de fois que vous voudrez (ou pourrez) …

    • Le vélo, bien sûr… Surtout que seulement 4 km domicile-travail, mais rues sinueuses, côtes à 17%, non-éclairées, et 159 jours de pluie par an. Ni vestiaires ni douches au travail. Et je ne vous dis pas le jour où il faut aller prendre le tgv pour Paris ou l’avion pour Oslo. Je ne crois pas que ce soit l’intérêt du patron, ni du salarié.

  • Tant que le prix de électricité sera à la hausse, la prudence est de ne pas acheter de véhicule électrique. Pour que l’électricité reparte à la baisse, il faudrait bien sur ressusciter le nucléaire et le débarrasser de charges injustifiées (par exemple liées aux déchets et à la phobie d’une radioactivité ajoutée insignifiante devant le bruit de fonds naturel). Il faudrait aussi avoir la garantie que le carburant électrique ne sera pas la prochaine vache à lait fiscale. Donc quand on descendra au-dessous des 50% de prélèvement (56% actuellement) et que l’on arrêtera d’agiter des peurs insensées, on pourra commencer à songer au véhicule électrique.

  • Ok, 4 hics, c’est hoquet.
    Le VE est une vue de l’esprit actuellement.
    Même en étalant les recharges. Comment faire autrement que par les tarifs ? Sinon, c’est encore plus d’état et alors quel monde merveilleux nous attend … 🙁

    • Il y a même un 5e hic…
      Si tout le monde commence a charger sa caisse sur son compteur électrique actuel, je ne donne pas cher de la vie du réseau électrique, dont la maintenance se dégrade de plus en plus, à l’instar de nos routes et des petites voies ferroviaires…
      Nos infrastructures datent toutes de plusieurs dizaines d’années, à une époque où les lois sur le travail étaient plus faibles, et nous serions bien incapables de les reconstruire aujourd’hui, voire même de simplement les entretenir…

  • La situation des VE est encore pire.

    En effet, la consommation électrique d’un véhicule est à peu de chose près une fonction linéaire des contraintes de poids, de vitesse, de température, etc… Par exemple, si vous roulez deux fois plus vite, vous consommerez deux fois plus d’électricité.

    Ce n’est pas le cas avec l’essence dont la consommation suit une fonction plus proche d’un logarithme. Si vous roulez deux fois plus vite, vous ne consommerez pas deux fois plus de pétrole, mais seulement une fraction de la consommation constatée à la vitesse inférieure. Tout le monde peut en faire simplement l’expérience sur autoroute (allemande).

    Bref, on consomme beaucoup plus d’énergie avec l’électrique qu’avec le pétrole pour un usage automobile moyen (environ un tiers de ville, un tiers de route, un tiers d’autoroute).

    En outre, sur autoroute à 130 km/h, un VE va consommer au moins 30 kWh au 100. Pour une autonomie normale de 500 km environ, il faut embarquer 150 kWh de batteries plus une réserve de 30 kWh, soit 180 kWh. Pour recharger cette capacité en 5 minutes, il faut multiplier par 12 les 180 kWh, autrement dit disposer d’une prise délivrant 2,2 MWh environ, sans parler de la batterie capable d’encaisser le choc…

    Ce n’est pas demain qu’on se passera d’essence. Les voitures hybrides sont une solution infiniment plus raisonnable que les 100% électriques, impasse technologique. Mieux encore que l’hybride, peu optimal car lourd, couteux et parfaitement inutile les 2/3 du temps d’utilisation, les carburants de synthèse, produits localement, sont l’avenir des carburants fossiles.

  • L’auteur de l’article ainsi que les différents commentateurs omettent (sciemment ou non) l’apport des énergies renouvelables et leurs couplages vertueux aux véhicules électriques.

    Comme il est dit dans l’article, un VE n’est utilisé qu’à 2-3% de son temps. Il faut donc optimiser le temps d’immobilité de manière soit à charger la batterie soit à la décharger dans les bâtiments ou les réseaux électriques. Cette charge/décharge cyclique permettra le stockage/déstockage des énergies intermittentes et le support aux réseaux électriques en cas d’incident tout en assurant in fine les besoins de mobilité.
    De nombreuses travaux normatifs et expérimentaux sont en cours dans le monde, menés par des constructeurs de voitures et de bornes de recharge ainsi que par des énergéticiens. Ils montrent la pertinence de cette valorisation des VE à la fois au plan technique, énergétique et financier.

    Enfin, il me semble que l’extrapolation des cas d’usages du véhicule thermique aux VE, comme elle est la plupart du temps pratiquée aujourd’hui, n’est pas valide.
    La mobilité électrique est en phase dévolution forte et ses modalités sont loin d’être figées. Les comportements des conducteurs, surtout les jeunes, évoluent au profit de flottes de petits véhicules partagés, plus tard autonomes, et dans les grandes agglomérations, par le développement des transports collectifs électriques rendus nécessaires par les lois d’interdictions aux véhicules thermiques.

    -3
    • Aujourd’hui les déplacements en vehicules individuels totalisent environ 800 milliards de km-passagers par an. Le train dix fois moins. Et malgré le développement des métropoles au détriment de la ruralité – qui devrait en théorie faire baisser ce chiffre – ce total n’a jamais baissé. Personne n’imagine que l’on developpe suffisamment le train pour inverser le ratio ci-dessus.
      Et rationner l’usage du vehicule individuel, par des mesures coercitives, c’est prendre le risque de la decroissance (sans même parler de celle des constructeurs).
      Même en ville, le véhicule individuel permettant de se deplacer relativement ne disparait pas vraiment : l’essor du 2RM remonte pile-poil au moment où les municipalités ont commencé à mettre des bâtons dans les roues des voitures. Et lorsque les 2RM sont à leur tour menacés, ce sont les trotinettes plus ou moins perfectionnées (https://directhoverboard.com/fr/scooter-electrique-type-harley/389-scooter-electrique-double-siege-1000w-20ah.html?campaign={shopping}&gclid=EAIaIQobChMI8PeRhYe93gIV2uJ3Ch3GzQfuEAQYASABEgLf5_D_BwE) qui débarquent…

    • Les nuances que vous soulevez sont Hypothétiques et Marginales, ça fait beaucoup.
      On débat ici des grandes orientations et des Grandes masses. Si un jour vous trouvez comment faire l’économie d’un quart d’EPR, Y compris les soir d’hivers sans vent entre 18 heures et minuit, on arrosera ça !

    • Bonjour pb83
      C’est bien gentil d’utiliser la batterie dans des cycles charges/décharges, mais au bout de 500 cycles, la batterie est morte (1 an 1/2).
      Qui va payer MA batterie au bout d’un an 1/2 ?
      C’est l’état ?
      Je sais, ‘c’est gratuit, c’est l’état qui paie’.

      PS J’adorerais avoir un VE autonome, avec des panneaux solaires sur le toit qui se recharge pendant la journée, mais mon expérience de la navigation à voile m’indique que la meilleure source de recharge des batteries reste le bon vieux diesel ou de se brancher le soir sur le réseau au port.

    • « optimiser le temps d’immobilité de manière soit à charger la batterie soit à la décharger dans les bâtiments ou les réseaux électriques »

      Le tout petit problème, c’est que les batteries automobiles ne vous appartiennent pas. Si vous voulez les décharger, il va falloir payer au prix fort, plus cher que l’électricité fournie aléatoirement par les moulins à vents.

      On imagine sans mal le gars qui part au travail, croit avoir chargé sa batterie la nuit mais la trouve à plat le matin. Ahh, mon pauvre monsieur, il n’y avait pas de vent cette nuit, il fallait bien trouver de l’énergie quelque part. Comprenez, l’intérêt général est supérieur à vos petits désagréments. Et franchement, quel besoin avez-vous d’utiliser votre voiture ? Essayez donc la marche !

      Cette histoire d’équilibrage de l’intermittence par les batteries automobiles est l’une des idées parmi les plus farfelues jamais imaginées par les escrologistes.

      • Ca apparaîtrait d’ailleurs immédiatement si le prix de l’électricité était le prix « spot » instantané : toutes les belles théories sur le stockage s’effondreraient immédiatement. Il vaut bien mieux avancer ou retarder sa consommation que stocker, et ça n’est pas commode pour les déplacements de les avancer ou les retarder…

  • L’aspect taxe est le plus simple, voilà ce qui va se passer: 1/ attirer les gens vers l’électrique car Son “carburant” est moins taxé, et 2/ quand assez de personnes sont prises dans cette nasse, augmenter les taxes sur l’électricité pour compenser le “manque à gagner”. Ils viennent de le faire pour le diesel et ils referont simplement la même chose, voilà tout

  • Les calculs présenté dans cet article qu’on pouvait faire très grossièrement a la louche, de tête ,depuis longtemps, je l’avais fait, et je proclame depuis longtemps qu’il est nécessaire de créer des camps pour y interner les écolos condamné a pédaler pour faire de l’électricité !
    Reste a produire des sucres lents OGM pour les nourrir ?

  • Trouver le moyen technique non fraudable de prélever 25 milliards sur les factures d’électricité pour les consommations spécifiquement destinées aux recharges de bagnoles c’est coton !
    C’est sans doute le frein le plus important au développement de la VE.
    Relevé mensuels des compteurs des voitures électriques régulièrement, et facturation mensuelles d’une taxe ?

  • Le déplacement va devenir un service, et le nombre de véhicule va redescendre à son niveau des années 70, quand le parc particulier équivalaient à l’utilitaire… (une voiture par foyer).

    Actuellement, je crois qu’on est dans un rapport de 1/40.

    En conséquence, on aura une forte rotation des véhicules, donc rentabilité acceptable pour une intensification de l’usage.

    Coté usager, pouvoir se déplacer sera moins simple, plus régulier, hors des métropoles, et encore…

    Voila probablement comment certaines têtes d’œufs doivent voir l’avenir de leurs concitoyens. Ou la situation qu’ils concoctent avec les entreprises de transport.

    PS: On parle toujours de marché quand un oligopole fait face à une multitude d’acheteurs ?

  • Quatrième hic: le coût des batteries: pour la petite renault électrique, les batteries sont louées 119 € par mois, soit 1428 € par an, . Ajoutez à ça le prix de l’électricité, de plus en plus chère et de plus en plus taxée, et vous obtenez un véhicule au coût d’usage prohibitif et hors de proportions avec le coût des carburants actuels.
    J’espère que M. Macron ne me lit pas, sinon il « assumera » de porter le litre de gas-oil à plus de 3 €

  • Petit ajout concernant les calculs de consommation. Contrairement à un réservoir de carburant, une batterie se vide même lorsqu’elle n’est pas utilisé. Un VE stationné à 18h avec 50% de charge restante, n’aura plus 50% le lendemain à 8h. Les propriétaires brancheront donc leurs voitures dès que possible afin d’éviter le risque de panne. L’étalement des recharges semble donc difficile à mettre en place.

  • Le rendement charge/décharge des batteries (en tenant compte des transfos, circuits de contrôle…) est plutôt de l’ordre de 60%. Ce qui rajoute quelques EPR nécessaires.

    Ca tue aussi dans l’oeuf toute idée de participation à la stabilité du réseau.

    Vous démarrez avec 1kWh, vous en refilez 0.7 au réseau à 10 cents, soit 7 cents. Pour remplir votre batterie, vous devez racheter 1.15kWh. Si le kWh est à plus de 6 cents, vous êtes perdant (donc vous ne recommencerez plus).

    Bonne chance pour avoir un tel différentiel de manière prévisible et quand ça vous arrange.

  • Il y a une erreur à la fin, sans conséquence sur le résultat final :
    1 tonne de pétrole fournit 12000 Kwh (12 x 10 puissance 3 wh ) et non 12 Twh ( 12 x 10 puissance 12 wh ) !
    Excellent article . On ne peut pas généraliser la propulsion électrique sans relancer le nucléaire.

    • Exact. C’est une erreur par omission (million) en cours de route mais en le gardant à l’esprit donc effectivement sans conséquence sur le résultat final… Lire 1 million de tonnes (MT) = 1 TWh mais ça ne change rien au reste.

    • @Flams
      Erreur d’écriture corrigée par Contrepoints le 07 novembre.

  • Cela existe depuis des décennies… Il suffit d’y croire et de payer pour voir… La crédulité (des autres) est souvent une bonne source de gains facile !

  • « Mais il y a au moins trois hics à la future généralisation envisagée des véhicules électriques :
    1. Leur alimentation en électricité.
    2. Leur temps de recharge, notamment avec l’accroissement de l’autonomie (100 à 400 km) permise par les capacités des nouvelles batteries (20 à… 95 kWh).
    3. La compensation des taxes élevées prélevées sur la vente des carburants. »

    Pour le hic N° 3 c’est déjà filmé, le prix de l’électricité sera manipulable sans entraves comme il l’est actuellement ( indexé sur le tarif du gaz, on se demande bien pourquoi?). De plus un thermique peut fonctionner avec divers carburants, un VE ne marche qu’à l’électricité. Et même si la conduite d’un VE est plus agréable, son utilisation se heurte à des contraintes que les lois physiques imposent sans que l’on sache scientifiquement les contourner.

    Pour le hic N°2, on retombe sur les contraintes physiques que sont la capacité des batteries, le transport et le transfert de quantités d’énergie considérables entre la production, et le véhicule à charger, les pertes en ligne ( qui augmentent significativement la quantité d’électricité à produire), et enfin les temps de recharge ( eux-mêmes liés au transfert de la quantité d’énergie de la borne vers la batterie).

    Enfin, le hic N°1 reste la production -en temps réel- de toute cette électricité qui, quoi que l’on fasse, reste difficile et coûteuse à stocker. On voit mal les ENR assurer la production nécessaire à toutes ces recharges les nuits sans soleil et les journées sans vent ( et encore, à condition que les capacités de production solaire ou éolienne aient été correctement dimensionnées).

    J’ajouterais bien un hic N°4 : Comparer les coûts des énergies fossiles et renouvelables depuis leurs moyens de production/captage ou d’extraction, les coûts et les pertes de transport, et les coûts de distribution jusque dans les véhicules.
    Fossiles : recherche des gisements et extraction, transport, raffinage, re-transport, stockage et distribution.
    ENR : fabrication des moyens de captage ( panneau solaire ou éolienne), transport, installation et raccordements au réseau, dimensionnement du réseau d’acheminement, pertes en ligne et entre borne et VE, maintien d’une production pilotable suffisante pour ajuster en temps réel production et consommation.
    Or , malgré toutes les publicités qui nous vantent les VE, on ne voit nulle part la prise en compte de ces limitations essentielles de ce type de mobilité. On nous mentirait?

  • Ne pas oublier :
    – autonomie automobile
    – prix
    – hégémonie industrielle.
    Typiquement aujourd’hui, le VE est le deuxième véhicule d’un foyer aisé et (péri)urbain. Pour partir en vacances, on lui préférera longtemps le VT.
    L’Asie a 10 ans d’avance sur le VE et sur les batteries. Et dispose des ressources minérales
    J’ai peu de doute sur le modèle fiscal, qui peu ou prou, trouvera ses marques.
    J’en ai beaucoup sur le marché lui-même, déterminé par la capacité du produit à combler le consommateur. D’où la contrainte 2035. Elle donne une visibilité pour les producteurs, traduit une fébrilité du législateur, ne résout pas l’équation pour le consommateur. Qui finira toujours par se faire entendre, soit par ses (non)achats, soit par la révolte.

    • J’ai beaucoup d’ancien collègue pour lequel c’est le deuxième, voire le troisième véhicule mis en « pro » en raison de l’incidence fiscale :
       » Le plafond de déductibilité des amortissements est de 30 000 euros pour les véhicules électriques. Pour les autres véhicules, il passe à 18 300 euros pour les véhicules peu polluants et 9 900 euros pour les véhicules les plus polluants. »
      Qui paye le manque à gagner en impôts pour l’état ??

  • Jerrycan : pour 10l, moins de 10€, soit 0.1€/kWh
    Batterie : le prix moyen des batteries est tombé à 132 €/kWh en 2021 (Bloomberg).

  • En ce qui me concerne, pas de VE, pour 2 raisons :
    – trop cher, je n’ai pas les moyens; et de toutes façons,
    – impossible de recharger, j’habite en centre ville, pas de garage ni de borne.
    Je pense qu’il y a en France des millions de personnes dans ce cas.
    De plus, je déteste qu’on me tympanise pour me pousser à faire un truc que je ne veux pas faire. Donc, raison supplémentaire (pas objective, mais recevable) de ruer dans les brancards.
    De plus, la propagande hystérique sur « le climat » et/ou « la Planète » augmente ma résistance, de même que le prétexte-mensonge « véhicule propre », alors que la fabrication des VE est très polluant.

    • Tout comme vous, je déteste que l’on me force la main, surtout quand ça sent l’arnaque à plein nez, pour mettre mes diesels à la casse et m’obliger à les remplacer par des VE. Ma femme et moi sommes « boomers » (selon l’expression consacrée en vogue actuellement), et vivant à la campagne, nous utilisons une grosse berline allemande diesel et une citadine française diesel également mais vieillissante( seconde voiture utilisée par ma femme) qui va être remplacée par une électrique ( Dacia Spring) en LLD pour les déplacements locaux ( rayon 100km environ). Comme tout mauvais français, je suis contraint à acheter étranger ou chinois pour des raisons de budget, et surtout avec le VE, la location me permet de voir l’évolution du marché, sans risque de me retrouver dans 4 ans avec un véhicule invendable, de valeur nulle et plus fonctionnel si batterie HS. Je sais, c’est un choix personnel qui ne convient certainement pas à tous les cas de figure, mais qui me semble plus pragmatique compte tenu de ce qui se passe actuellement sur les marchés de l’automobile et de l’énergie.

    • C’est le (un des) paradoxe du VE.
      Il est urbain et peri-urbain. Là où sa charge est délicate.
      Là où elle est facile, en zone rurale, il est quasi-inutile.

      • Pour les gens qui nous gouvernent les zones rurales n’existent pas! Comme disait Jean Yanne, « ça pue la bouse et il y a du crottin sur les routes »
        J’y vais jamais dans les zones rurales!

  • Le calcul n’est que partiel car il ne s’occupe que de la production et pas du transport et de la distribution que les réseaux actuels risquent de ne pas pouvoir supporter.
    Il passe aussi sous silence les jours de grands départs en vacances où les véhicules vont devoir se recharger 3 ou 4 fois dans la journée sur des bornes donnant de 100 à 250Kw, nécessitant donc une puissance instantanée bien supérieure aux calculs faits un petit nombre de jours sur l’année. Il faudra investir lourdement dans les bornes rapides, surtout sur autoroute mais pas que, et les lignes électriques pour les alimenter avec une puissance suffisante et ce pour une utilisation faible, donc un coût et un prix élevé.
    Quand à la taxation sur les carburants, on peut s’attendre à de belles accises sur l’électricité des bornes de recharge publiques. pour les recharges privées, on peut s’attendre aux mêmes accises dès que l’on dépasse une consommation donnée à domicile

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