Transformer votre véhicule thermique en électromobile : n’y pensez pas !

Des « zones à faibles émissions mobilité » sont dans la droite ligne des mesures visant à rançonner les usagers de la route et à transformer leur parcours en chemin de croix. Sécurité ou santé, à la fin c’est la liberté qui paie l’addition.

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Sarà possibile il retrofit per Renault Zoe BY Automobile Italia (CC BY 2.0)

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Transformer votre véhicule thermique en électromobile : n’y pensez pas !

Publié le 29 mai 2021
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Par Yannick Harrel.

Si l’achat d’un véhicule électrique apparaît comme la solution la plus évidente pour se conformer à la tendance imposée par les réglementations draconiennes en matière de rejet de gaz à effet de serre et de polluants par nos véhicules, certains artisans veulent proposer une solution alternative consistant à transformer votre véhicule actuel en électromobile.

Trop facile selon la bureaucratie européenne et française pour laquelle le dolorisme doit faire partie de la démarche.

ZFE : zones à forte exclusion

Conséquence des politiques incitatives et/ou restrictives nationales (aides à la conversion, système de bonus/malus, zones de circulation interdites aux véhicules thermiques, seuils d’émission de CO2 etc.), le marché mondial de l’électromobilité, ainsi dopé artificiellement, s’affiche en plein essor en dépit de la crise du coronavirus et d’un marché automobile globalement très morose (+137 % en Europe, chiffres de EV Volumes).

De manière encore plus proche temporellement, l’imposition bruxelloise des zones à faibles émissions (que certains ont déjà renommées en zones à forte exclusion) au sein des métropoles incite de nombreux citadins et de péri-urbains à s’empresser de changer leur ancien véhicule thermique pour un plus récent, soit hybride soit électrique. Ce qui provoque inéluctablement une obsolescence accélérée pour beaucoup de véhicules encore fonctionnels.

Le site ministériel de l’Écologie donne une définition de ce qu’est une ZFE (sans évoquer étrangement le fait qu’il s’agisse d’une obligation d’ordre communautaire) :

Les zones à faibles émissions mobilité sont des territoires dans lesquels est instaurée une interdiction d’accès, le cas échéant sur des plages horaires déterminées, pour certaines catégories de véhicules qui ne répondent pas à certaines normes d’émissions et donc qui ont un impact nocif sur la santé des résidents de l’ensemble du territoire.

Des morts de pollution par milliers

Et pour justifier ces mesures hautement contraignantes, le ministère se base sur les chiffres de 48 000 décès dus à la pollution de l’air… sans citer de source et sans mentionner quelle part prend le trafic routier dans ce sinistre décompte, qui peut aussi provenir de l’activité résidentielle, de l’agriculture et de l’industrie comme le relate le CITEPA, centre technique d’étude de l’air.

Cette omission apparaît étonnante au regard de l’hécatombe annuelle théoriquement produite par la pollution de l’air : devons-nous croire cela sur parole ou avons-nous perdu la fiche de traitement des chiffres ?

Quoi qu’il en soit, ces fameuses nouvelles zones prolongent la politique de contraction des mobilités, dans la droite ligne des mesures prises depuis les années 70 visant à rançonner les usagers de la route et à transformer leur parcours en chemin de croix. Sécurité ou santé, à la fin c’est la liberté qui paie l’addition.

Le véhicule électromobile, la revanche des petits sur les grands

L’un des moyens, à peine forcé, de pouvoir à nouveau se rendre en centres-ville (ou vils centres) pour y travailler, se restaurer, se promener ou se cultiver, c’est de passer par l’électromobilité.

Cette modalité de déplacement présente de réels avantages : silence de déplacement, couple de puissance linéaire, moindre emploi de pièces mécaniques, récupération de l’énergie cinétique et une drastique réduction des émissions de gaz à effet de serre (CO2 principalement).

Sur ce créneau se sont développés plusieurs artisans et constructeurs comme Rimac Automobili, Lucid Motors ou Tesla, trop heureux de se jouer de l’inertie d’adaptation des industries automobiles traditionnelles.

Ces dernières étant sommées par les pouvoirs publics de transformer à leurs frais en un temps très limité leurs modèles et en corollaire, leurs lignes de production, ce qui continue de provoquer l’ire de certains patrons comme Carlos Tavares (Stellantis) ou Akio Toyoda (Toyota).

Cette bascule stratégique dans le secteur des mobilités semble surtout pour l’heure faire des acteurs chinois les grands gagnants de cette politique, lesquels ont pour eux l’immense avantage de contrôler toute la chaîne logistique depuis l’extraction jusqu’à la commercialisation en passant par la production.

Si l’achat d’une électromobile semble la voie la plus pertinente pour disposer à nouveau de son droit de circuler, d’autres options existent comme courir après des transports en commun dont la contrainte spatiale et temporelle est bien plus accentuée, ou encore de pédaler comme des shadoks par tous les temps. Heureusement le rétrofitting, ou reconversion en bon français, est là pour nous aider.

Convertir votre véhicule thermique en électromobile

Cette pratique est déjà largement employée au pays de l’Oncle Sam. Le principe consiste à transformer votre véhicule thermique en véhicule électrique (avec la pose de batteries et/ou de pile à combustible).

Le gros avantage réside dans le fait que vous conservez environ 80 % des éléments du véhicule concerné, ce qui est un gain conséquent en termes de confort, de sécurité et de prix. Le phénomène est en plein essor depuis de nombreuses années.

Mais ça c’est aux États-Unis. Car si en France l’on a intégré, grâce au lobbyisme de l’association AIRe, les véhicules transformés en électromobiles dans les vignettes Crit’Air avec une prime gouvernementale de 5000 ou 2500 euros selon les revenus du propriétaire (pas de bonus écologique cependant), pas question malgré tout de laisser cours à ses envies comme aux États-Unis.

Car le procédé est très strictement encadré, castré serait même plus éloquent et proche de la réalité, notamment par l’accumulation de restrictions d’origine bruxelloise que la bureaucratie parisienne ne risque pas d’alléger. Que l’on en juge ci-après.

Figure 1 Illustration réalisée par Yannick Harrel

Reconversion… sous conditions

En premier lieu, il sera nécessaire de modifier son certificat d’immatriculation puisque la motorisation évolue, d’où un coût majoré pour le nouvel enregistrement assorti d’une procédure administrative plus ou moins longue selon le (dys)fonctionnement du système ANTS (Agence nationale des titres sécurisés).

Ensuite si l’on se réfère au texte de loi, c’est-à-dire l’arrêté du 13 mars 2020, pas question de donner un coup de pied au derrière dans votre 2 CV. Le nombre de chevaux-vapeur, convertis en kilowatts-heure, doit être identique à celui du véhicule d’origine : « La puissance du groupe motopropulseur électrique doit être comprise dans la plage fermée 65 % – 100 % (40 % – 100 % pour des véhicules des catégories L1e à L5e) de la puissance maximale du moteur d’origine endothermique.»

De la même manière, n’espérez pas non plus ajouter un appui aérodynamique ou des élargisseurs d’aile sur votre cheval mécanique : « Les dimensions du véhicule de base (longueur, largeur, hauteur, empattement, porte à faux, voies, etc.) ne doivent pas être modifiées par la transformation. »

Et comme il s’agit d’une modification spécifique, le véhicule rénové sera considéré comme un prototype et à ce titre, une homologation à titre individuel (prise en charge par le spécialiste du rétrofit) devra être effectuée auprès d’un organisme de certification (l’UTAC-CERAM en l’occurrence). Des fourches caudines tellement strictes qui font que pour l’heure… aucun véhicule n’a encore été homologué !

Toutes ces contraintes, dont certaines font partie du bon sens malgré tout comme la répartition des masses pour une meilleure sécurité de route, forment une course d’obstacles attentatoire à la promesse d’une revigoration rapide et simplifiée de nos anciens tacots (en vérité tous les véhicules de plus de cinq ans sont théoriquement éligibles).

Au point que même l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) est très sceptique sur le rendement économique de cette filière, sauf à se spécialiser sur certains types de véhicules.

Et enfin, la rentabilité générale présente le risque d’être sapée en raison de l’augmentation du prix des matières premières (composant l’électronique embarquée, le moteur et les batteries) et de la hausse du prix du kWh (en raison principalement des taxes afférentes pour financer la transition vers les énergies renouvelables).

Comme trop souvent, de bonnes initiatives portées par des cœurs vaillants et des mains d’experts se retrouvent complètement entravées par des entrelacs de textes administratifs nationaux et supranationaux réduisant à néant toute proposition concrète profitable à l’automobiliste, à l’artisan, au citoyen et même à la planète.

Il ne faudra point espérer de réindustrialisation et de prospérité en France et ailleurs en Europe sans déconstruire tout l’édifice bureaucratique mortifère et liberticide qui enchaîne les volontés et les énergies des peuples.

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  • Ne nous y trompons pas, ces zones a forte exclusion préfigurent un apartheid social. Quand, vu le nombre de métropoles concernées, les Français vont découvrir le pot au roses, les GJ devraient reprendre du poil de la bête… et détester encore un peu plus la bureaucratie européenne !

    • Il y aura Panem et les Districts…

      Blague à part, c’est presque irréel à quel point les auteurs de science fiction ont prévu cette société de Bobos et de Sans Dents qui se développe aujourd’hui (on n’en est qu’au début)

      Des dizaines de romans et de films partent de ce thème pour développer leur action; la liste est longue…

      • Sans oublier qu’à la sortie de la transformation il y a à payer le contrôle de conformité qui se chiffre au delà des 10 000€ pour une voiture moyenne (rien en deçà de 5 000€)

  • « 48 000 décès dus à la pollution de l’air… sans citer de source et sans mentionner quelle part prend le trafic routier dans ce sinistre décompte, qui peut aussi provenir de l’activité résidentielle, de l’agriculture et de l’industrie comme le relate le CITEPA, centre technique d’étude de l’air »

    48000 décès, attribués mine de rien à la bagnole… C’est du double pipeau !

    1. Il s’agit de l’impact des particules fines, dont le trafic routier ne représente que 14 % ! 14 % de 48000, ça fait pas 48000…

    2. Ce chiffre est issu d’une unique étude européenne (déjà c’est pas terrible) et obtenu par calcul tout ce qu’il y a de plus théorique. Il ne s’agit pas de dénombrement de personnes décédées, comme dans les accidents de la route par exemple.
    Comment c’est calculé ? On estime la perte d’espérance de vie entre une région très polluée et une région peu polluée. Par exemple 3 mois : on mourra donc en moyenne à 79 ans et 9 mois au lieu de mourir à 80 ans (la belle affaire soit dit en passant). On multiplie ces 3 mois par le nombre d’habitants. Ce qui donne des années de vie. Et on divise ce chiffre par 80 (le nombre d’années que vit une personne en moyenne), ce qui donne un nombre « d’équivalent-morts ». Je laisse chacun se faire son idée sur la manière biaisée dont les choses sont présentées… Si on sait que Tartempion est mort d’un cancer ou d’une noyade, qui connaît quelqu’un dont on peut dire qu’il est mort de la pollution de l’air ambiant ?

    • Quelques précisions sur l’imposture des 48000 décès annuels attribués à la pollution de l’air :
      https://www.climato-realistes.fr/pollution-aux-particules-fines-48-283-deces/
      Rappelons aussi que l’on nous disait il y a 20 ans que la pollution de l’air faisait 30000 morts par an, puis ce chiffre est monté à 40000, et maintenant 48000, il y a même une étude qui a conclu à 67000 décès annuels. Sachant que la pollution de l’air a fortement diminué en 20 ans, ces chiffres devraient être en baisse et non en hausse.
      Il est clair qu’ils ne valent pas plus que les 500000 morts annoncés au début de l’épidémie de covid19 par l’impérial collège pour un pays comme le nôtre.

    • 48 000 morts ( ou 100 000 ) si ça leur chante..morts prématurées par rapport à un monde hypothétique , prématurées de combien déjà?

      il n’y pas pollution sur un certificat de déces… c’est un facteur causal..

      le mort de la pollution est un type qui a eu une crise cardiaque à 69 ans.. qui est aussi par ailleurs une mort prématurée due à l’alimentaiton, au bruit, et à une ribambelles de trucs… qui sont supposés participer chacun au grignotage de l’espérance de vie…

      espérance de vie que certains jugent avoir atteint un maximum théorique dans les pays occidentaux…

      alors si vous leur demandez quel va être l’effet sur la santé , ils vous répondrons vaguement… et si vous leur demandez comme ils vont surveiller le truc , ils vous diront c’est un succès car ça baisse la pollution…ICI..

      comme d’hab mesure qui coute du pognon…et donc l’effet supposé est non mesurable…

      • J’avais pris 3 mois à titre d’exemple.
        En prenant la population française et le nombre retenu de 48000 « morts » le calcul donne à peine… 1 mois de réduction d’espérance de vie !

    • 1 an de baisse d’espérance de vie se traduit en pratique par mourir entre 74 et 84 au lieu de mourir entre 75 et 85, même si c’est réel c’est une truc qui est « invisible au plan individuel..

      ils éludent bien LA question gênante… quel va être l’impact sur l’espérance de vie de la politique visant à supprimer la pollution…. condition nécessaire pour annoncer que l’effet sur l’esprance de vie est prévisible.

      au final tu peux te retrouver au même point en espérance de vie mais tu as payés des trucs.

      et en ne regardant QUE l’espérance de vie…là on oublie l’environnement le CO2, le travail forcé éventuel, l’economie du pays..

      c’est m^me pas qu’ils ont tort..on se demande bien comment ils peuvent imaginer qu’ils ont raison ..

      • Exact. Il faufrait prendre en considération les conséquences sur l’espérance de vie de toutes ces mesures liberticides. Si on droit se retrouver au chômage parce qu’on ne peut ni utiliser sa bagnole ni avoir les moyens de la remplacer, l’impact sur l’EV doit être bien supérieur…

  • « 48.000 morts dus aux particules fines » devient, dans l’étude auto-certifiée de Santé Publique France, 40.000 raccourcissements de deux ans de la durée de vie attribués à l’ensemble des particules fines hors tabac et 7.000 ( idem ) au dioxyde d’azote – mais, dans la bouche de Macron, 48.000 morts dus au diesel, selon le principe « plus c’est gros, mieux ça passe »

    • Dans la bouche de Macron, plus c’est gros, mieux ça passe. OK. Le problème est qu’il ne semble y avoir personne pour avoir une bouche où plus ce serait solide, et plus souvent ça repasserait pour le contrer.

      • science corrompue, c’est aussi simple que ça… discours en interne très différent du discours public. justifications bidons pour ne pas intervenir publiquement..et pire acceptation des mécanismes d’etouffement des opinions alternatives.. préférés à la réfutation par les preuves..

        la science payée par le politique.. les dérives possibles sont connues et dénoncées depuis longtemps…
        ce fut marginal…ça ne l’est plus du tout.

    • Vous êtes sûr que Macron a attribué au seul diesel les 48000 « morts » des particules fines ?

  • Et une fois que tout le monde a son electro mobile, l’air ne sera pas plus pur, les embouteillages moins nombreux donc, autant immédiatement interdire les autos puis sans doute virer les habitants des villes et en faire des parcs d’attractions pour touristes asiatiques avec quelques comédiens jouant le français moyen, béret et baguette sous le bras

  • L’air le plus pollué de Paris , c’est les quais du Métro ! Les chiffres de 48000 morts a Paris a cause du moteur Diesel, son une parfaite affabulation.
    La pollution a Paris vient en premier d’un non gestion de l’urbanisme de l’agglomération parisienne dénoncé déjà il y a 50 ans. Et certains jours d’hivers des centrales a lignite allemande !

    • Si tous ces soi-disant facteurs qui augmentent la mortalité (pollution, émissions électromagnétiques, etc.) avaient un effet effectif, alors la mortalité dans Paris devrait être beaucoup plus élevée que dans le reste de la France. Mais il n’en est rien.

    • Ce n’est pas 48000 morts à Paris, c’est au niveau national.
      Et seulement pour les particules fines (cancérigènes).
      Et pas uniquement le diesel, mais l’ensemble des secteurs émetteurs. Par ordre décroissant d’importance : le chauffage (bois, fuel, gaz,…), l’industrie, l’agriculture (pesticides et engrais) et petit dernier, le trafic routier (dont les poids lourds et aussi les véhicules à essence, qui à ce jour émettent plus de PF que les diesels FAPés !)…

      • Dans le métro comme ailleurs en surface les particules fines proviennent de tout ce qui s’use.
        Pneus goudrons roues , plaquettes , une infinité de causes ….
        Il me semble bien avoir entendu un jour sur un plateau télé entendre raconter que le diesel tuait 48000 personnes par an a Paris !
        mais peut être je me trompe c’était uniquement dans le 18 iéme ?

  • ZFE, plus à Paris tout simplement l’interdiction des véhicule dans son centre, donc cela ne servira pas de modifier nos véhicules si c’est pour les laisser dans nos garages. Sans compter le coût car les batteries sont à changer tous les dix ans. La France des sans dents est aussi celle des va-nu-pieds et des tous à poils, d’ailleurs confirmé par ces commerces non essentiels comme ceux des chaussures et des vêtements.

  • Le mal est toujours le même, un Etat avec des « serviteurs » ou plutôt des usurpateurs qui refusent la liberté à leurs concitoyens!
    Peu importe l’intelligence des mesures proposées.

  • « réglementations draconiennes en matière de rejet de gaz à effet de serre par nos véhicules, »
    Le seul problème dans cette phrase est qu’il est faux de dire que les voitures à moteurs thermiques rejettent des gaz à effet de serre. Les seuls GES sont 1) la vapeur d’eau 2) le méthane et c’est tout.
    Quant au CO2, c’est le gaz de la vie car, sans lui, nous serions tous morts.

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