Transformer votre véhicule thermique en électromobile : n’y pensez pas !

Sarà possibile il retrofit per Renault Zoe BY Automobile Italia (CC BY 2.0) — Automobile Italia , CC-BY

Des « zones à faibles émissions mobilité » sont dans la droite ligne des mesures visant à rançonner les usagers de la route et à transformer leur parcours en chemin de croix. Sécurité ou santé, à la fin c’est la liberté qui paie l’addition.

Par Yannick Harrel.

Si l’achat d’un véhicule électrique apparaît comme la solution la plus évidente pour se conformer à la tendance imposée par les réglementations draconiennes en matière de rejet de gaz à effet de serre et de polluants par nos véhicules, certains artisans veulent proposer une solution alternative consistant à transformer votre véhicule actuel en électromobile.

Trop facile selon la bureaucratie européenne et française pour laquelle le dolorisme doit faire partie de la démarche.

ZFE : zones à forte exclusion

Conséquence des politiques incitatives et/ou restrictives nationales (aides à la conversion, système de bonus/malus, zones de circulation interdites aux véhicules thermiques, seuils d’émission de CO2 etc.), le marché mondial de l’électromobilité, ainsi dopé artificiellement, s’affiche en plein essor en dépit de la crise du coronavirus et d’un marché automobile globalement très morose (+137 % en Europe, chiffres de EV Volumes).

De manière encore plus proche temporellement, l’imposition bruxelloise des zones à faibles émissions (que certains ont déjà renommées en zones à forte exclusion) au sein des métropoles incite de nombreux citadins et de péri-urbains à s’empresser de changer leur ancien véhicule thermique pour un plus récent, soit hybride soit électrique. Ce qui provoque inéluctablement une obsolescence accélérée pour beaucoup de véhicules encore fonctionnels.

Le site ministériel de l’Écologie donne une définition de ce qu’est une ZFE (sans évoquer étrangement le fait qu’il s’agisse d’une obligation d’ordre communautaire) :

Les zones à faibles émissions mobilité sont des territoires dans lesquels est instaurée une interdiction d’accès, le cas échéant sur des plages horaires déterminées, pour certaines catégories de véhicules qui ne répondent pas à certaines normes d’émissions et donc qui ont un impact nocif sur la santé des résidents de l’ensemble du territoire.

Des morts de pollution par milliers

Et pour justifier ces mesures hautement contraignantes, le ministère se base sur les chiffres de 48 000 décès dus à la pollution de l’air… sans citer de source et sans mentionner quelle part prend le trafic routier dans ce sinistre décompte, qui peut aussi provenir de l’activité résidentielle, de l’agriculture et de l’industrie comme le relate le CITEPA, centre technique d’étude de l’air.

Cette omission apparaît étonnante au regard de l’hécatombe annuelle théoriquement produite par la pollution de l’air : devons-nous croire cela sur parole ou avons-nous perdu la fiche de traitement des chiffres ?

Quoi qu’il en soit, ces fameuses nouvelles zones prolongent la politique de contraction des mobilités, dans la droite ligne des mesures prises depuis les années 70 visant à rançonner les usagers de la route et à transformer leur parcours en chemin de croix. Sécurité ou santé, à la fin c’est la liberté qui paie l’addition.

Le véhicule électromobile, la revanche des petits sur les grands

L’un des moyens, à peine forcé, de pouvoir à nouveau se rendre en centres-ville (ou vils centres) pour y travailler, se restaurer, se promener ou se cultiver, c’est de passer par l’électromobilité.

Cette modalité de déplacement présente de réels avantages : silence de déplacement, couple de puissance linéaire, moindre emploi de pièces mécaniques, récupération de l’énergie cinétique et une drastique réduction des émissions de gaz à effet de serre (CO2 principalement).

Sur ce créneau se sont développés plusieurs artisans et constructeurs comme Rimac Automobili, Lucid Motors ou Tesla, trop heureux de se jouer de l’inertie d’adaptation des industries automobiles traditionnelles.

Ces dernières étant sommées par les pouvoirs publics de transformer à leurs frais en un temps très limité leurs modèles et en corollaire, leurs lignes de production, ce qui continue de provoquer l’ire de certains patrons comme Carlos Tavares (Stellantis) ou Akio Toyoda (Toyota).

Cette bascule stratégique dans le secteur des mobilités semble surtout pour l’heure faire des acteurs chinois les grands gagnants de cette politique, lesquels ont pour eux l’immense avantage de contrôler toute la chaîne logistique depuis l’extraction jusqu’à la commercialisation en passant par la production.

Si l’achat d’une électromobile semble la voie la plus pertinente pour disposer à nouveau de son droit de circuler, d’autres options existent comme courir après des transports en commun dont la contrainte spatiale et temporelle est bien plus accentuée, ou encore de pédaler comme des shadoks par tous les temps. Heureusement le rétrofitting, ou reconversion en bon français, est là pour nous aider.

Convertir votre véhicule thermique en électromobile

Cette pratique est déjà largement employée au pays de l’Oncle Sam. Le principe consiste à transformer votre véhicule thermique en véhicule électrique (avec la pose de batteries et/ou de pile à combustible).

Le gros avantage réside dans le fait que vous conservez environ 80 % des éléments du véhicule concerné, ce qui est un gain conséquent en termes de confort, de sécurité et de prix. Le phénomène est en plein essor depuis de nombreuses années.

Mais ça c’est aux États-Unis. Car si en France l’on a intégré, grâce au lobbyisme de l’association AIRe, les véhicules transformés en électromobiles dans les vignettes Crit’Air avec une prime gouvernementale de 5000 ou 2500 euros selon les revenus du propriétaire (pas de bonus écologique cependant), pas question malgré tout de laisser cours à ses envies comme aux États-Unis.

Car le procédé est très strictement encadré, castré serait même plus éloquent et proche de la réalité, notamment par l’accumulation de restrictions d’origine bruxelloise que la bureaucratie parisienne ne risque pas d’alléger. Que l’on en juge ci-après.

Figure 1 Illustration réalisée par Yannick Harrel

Reconversion… sous conditions

En premier lieu, il sera nécessaire de modifier son certificat d’immatriculation puisque la motorisation évolue, d’où un coût majoré pour le nouvel enregistrement assorti d’une procédure administrative plus ou moins longue selon le (dys)fonctionnement du système ANTS (Agence nationale des titres sécurisés).

Ensuite si l’on se réfère au texte de loi, c’est-à-dire l’arrêté du 13 mars 2020, pas question de donner un coup de pied au derrière dans votre 2 CV. Le nombre de chevaux-vapeur, convertis en kilowatts-heure, doit être identique à celui du véhicule d’origine : « La puissance du groupe motopropulseur électrique doit être comprise dans la plage fermée 65 % – 100 % (40 % – 100 % pour des véhicules des catégories L1e à L5e) de la puissance maximale du moteur d’origine endothermique.»

De la même manière, n’espérez pas non plus ajouter un appui aérodynamique ou des élargisseurs d’aile sur votre cheval mécanique : « Les dimensions du véhicule de base (longueur, largeur, hauteur, empattement, porte à faux, voies, etc.) ne doivent pas être modifiées par la transformation. »

Et comme il s’agit d’une modification spécifique, le véhicule rénové sera considéré comme un prototype et à ce titre, une homologation à titre individuel (prise en charge par le spécialiste du rétrofit) devra être effectuée auprès d’un organisme de certification (l’UTAC-CERAM en l’occurrence). Des fourches caudines tellement strictes qui font que pour l’heure… aucun véhicule n’a encore été homologué !

Toutes ces contraintes, dont certaines font partie du bon sens malgré tout comme la répartition des masses pour une meilleure sécurité de route, forment une course d’obstacles attentatoire à la promesse d’une revigoration rapide et simplifiée de nos anciens tacots (en vérité tous les véhicules de plus de cinq ans sont théoriquement éligibles).

Au point que même l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) est très sceptique sur le rendement économique de cette filière, sauf à se spécialiser sur certains types de véhicules.

Et enfin, la rentabilité générale présente le risque d’être sapée en raison de l’augmentation du prix des matières premières (composant l’électronique embarquée, le moteur et les batteries) et de la hausse du prix du kWh (en raison principalement des taxes afférentes pour financer la transition vers les énergies renouvelables).

Comme trop souvent, de bonnes initiatives portées par des cœurs vaillants et des mains d’experts se retrouvent complètement entravées par des entrelacs de textes administratifs nationaux et supranationaux réduisant à néant toute proposition concrète profitable à l’automobiliste, à l’artisan, au citoyen et même à la planète.

Il ne faudra point espérer de réindustrialisation et de prospérité en France et ailleurs en Europe sans déconstruire tout l’édifice bureaucratique mortifère et liberticide qui enchaîne les volontés et les énergies des peuples.

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