La SNCF coûte trop cher, il faut de la concurrence

La SNCF coûte de plus en plus cher. 12,9 milliards d’euros pour le contribuable français en 2019.. La privatisation et la concurrence pourraient la sauver.
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La SNCF coûte trop cher, il faut de la concurrence

Publié le 21 décembre 2020
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Par Jules Devie.
Un article de l’Iref-Europe

D’après une étude de l’ancien magistrat à la Cour des comptes François Ecalle, la SNCF a coûté 12,9 milliards d’euros aux Français en 2019. Ce chiffre prend en compte la dépense publique de l’État pour la SNCF mais n’inclut bien sûr pas le prix à l’achat des billets de train pour les consommateurs.

Le coût total est en très légère baisse par rapport à l’année dernière où il était estimé à 14,4 milliards d’euros.

Le coût de la SNCF

Les 12,9 milliards d’argent public dépensés pour la SNCF peuvent être divisés en trois catégories.

Ses dépenses de fonctionnement :

Elles correspondent aux services assurés par la SNCF et concernent principalement les trains régionaux (TER) et les Transiliens. Du fait du monopole de la SNCF sur ce secteur, les régions ont pour obligation d’en appeler au service de la SNCF pour les trains régionaux.

Déjà identifiée par l’IREF, cette anomalie est responsable de la facture élevée pour les régions, la SNCF n’ayant pas l’obligation de réduire les coûts sur ce secteur d’activité. Ainsi, cette dépense représente 5,3 milliards payés par le contribuable, soit 22 % de dépenses de fonctionnement.

Ses dépenses d’investissement :

46 % de ces dépenses, soit 4,4 milliards, sont financés par l’État.

Ses dépenses pour les retraites :

Le régime de retraite spécifique à la SNCF constitue le troisième type de la dépense publique. Le régime étant déséquilibré, l’État a dû payer 60 % des pensions versées, soit 3,2 milliards d’euros, pour combler le déficit.

Deux facteurs sont responsables du dysfonctionnement du système :

  1. Le facteur démographique, avec un nombre de conducteurs de train partant à la retraite en augmentation par rapport au nombre de cotisants.
  2. Le départ à la retraite prématuré des cheminots comparé aux régimes des fonctionnaires ou du privé. Tous les agents de la SNCF peuvent partir à la retraite à 55 ans, les conducteurs de trains peuvent partir à 50 ans.

Le coût de cette spécificité est évalué à 1 milliard d’euros par an selon un rapport de la Cour des comptes de 2020. Ce système doit être abandonné le 1er janvier 2021, c’est-à-dire que les cheminots embauchés après cette date ne seront plus soumis à ce régime de retraite.

Cependant le coût devrait être similaire pendant une longue période car tous les salariés embauchés avant 2021 le seront encore.

Le déficit et l’endettement de la SNCF

Malgré l’apport du contribuable, la SNCF reste déficitaire de 800 millions d’euros en 2019. À cela il faut également ajouter une hausse de l’endettement de 3,6 milliards en 2019. L’endettement total de l’entreprise s’élève donc à 60,3 milliards d’euros.

En contrepartie de la privatisation de la SNCF décidée en 2018, l’État s’est engagé à reprendre 35 milliards de dette afin que l’entreprise ne coule pas. Ces chiffres concernent la période avant la crise liée au Coronavirus, ce qui indique que le bilan va encore s’aggraver. Les pertes liées à la crise jusqu’à septembre sont estimées à 5 milliards d’euros.

Ce bilan inquiétant contraste avec les déclarations du président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, qui annonce que « dans dix ans, la SNCF sera rentable partout ».

La priorité de l’ouverture à la concurrence

Enfin le rapport conclut en émettant des doutes à propos de la mise en place de l’ouverture à la concurrence, la France étant l’un des derniers pays de l’Union européenne à ne pas l’avoir fait. Au vu du déficit gigantesque de 2019 qui sera aggravé en 2020 par la crise du coronavirus, difficile d’imaginer comment l’entreprise va s’y prendre sans une nouvelle aide de l’État…

L’ouverture à la concurrence doit pourtant être une priorité. La situation dans laquelle est actuellement la SNCF ressemble fortement à celle de ses équivalents allemands dans les années 1990, la Bundesbahn à l’ouest et la Reichsbahn à l’est.

En 1994, l’État allemand s’engageait à ouvrir le système à la concurrence, 25 ans avant la France, en contrepartie d’une reprise des dettes s’élevant alors à 35 milliards. Près de 40 % de postes furent supprimés ainsi que le statut de fonctionnaire des employés. En 2016, pour la première fois la Deutsche Bahn a bouclé l’année en étant bénéficiaire, avec une hausse de la fréquentation de 29 % entre 1994 et 2018.

Les Français en ont-ils pour leur argent ?

En contrepartie de ces dépenses publiques, le pays est en droit de réclamer une offre irréprochable, ce qui est loin d’être le cas. Selon une enquête annuelle de performance des différents réseaux européens, les Français sont moins satisfaits de l’offre ferroviaire que les habitants des pays ayant ouvert leur réseau à la concurrence.

L’ouverture à la concurrence a entrainé une hausse massive de la qualité des services en termes de ponctualité, de l’état des infrastructures, ou de l’aménagement des rames, dans des pays comme l’Allemagne, la Suède, le Royaume-Uni ou l’Italie.

De même, dans certains pays cela a permis de drastiquement diminuer le coût des billets (25 % sur certaines lignes en Italie !). L’Allemagne et le Royaume-Uni sont souvent cités en contre-exemple avec une augmentation du prix des tickets survenant après l’ouverture à la concurrence.

Dans les deux cas il faut cependant noter que cette augmentation correspond à la hausse de la qualité des services mentionnée précédemment mais surtout à la baisse des financements publics dans les entreprises ferroviaires.

Les financements d’État ont diminué de 10 % à 43 % dans ces pays, alors qu’en France les subventions ont augmenté de 60 % entre 2002 et 2011. Ainsi, si un ticket semble moins onéreux en France c’est que le contribuable français paye en moyenne 80 % de son prix.

Sources


https://eimrail.org/media/annual-re …
https://www.autorite-transports.fr/ …
https://www.autorite-transports.fr/ …



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  • SNCF Etat communiste dans l’Etat

  • Faut supprimer la prime ‘charbon’, à cause du CO2…

  • Le problème c’est que les Français, ces indécrottables collectivistes, n’en veulent pas de cette ouverture à la concurrence. Je n’ai autour de moi que des gens qui m’expliquent que si SNCF va mal, c’est la faute à l’ultralibéralisme, et qu’un retour à un état gestionnaire nous ramènerait au « bon vieux temps », celui où les trains étaient propres, a pas cher, et arrivaient à l’heure. Il y a des fois où je renonce à argumenter, trop fatigué!

    • déjà le degré de propreté de ponctualité de sécurité a un cout… le libéralisme ne vous le garantit pas
      la concurrence ne vous garantit d’avoir que ce que vous pouvez et voulez vous payer…

      attention pays libre ne veut pas dire mieux en tout..juste libre …

      • La concurrence permet d’exercer une pression sur les prix et la qualité de service car le consommateur a le choix de changer de prestataire de service si le service ne lui convient pas. Abolir un monopole ce n’est pas simplement plus de liberté.

        • En théorie, mais vous ne semblez pas avoir les bagages pour comprendre le sujet.
          Un simple exmple, la téléphonie mobile est une offre multi-dimensionnelle ou chaque client peut s’assurer d’être desservie par plusieurs opérateurs dans un même temps et un même endroit, c’est le schéma le plus basique du concurrence forte. Cependant le ferroviaire répond à des règles fixées par son infrastructure, 1 rail gauche + 1 rail droit + 1 sillon-horaire = 1 seul et unique train, c’est la physique ! Et lorsque l’on sait que tout les principaux noeuds ferroviaires du réseau ferré national sont absolument tous saturés, indéniablement, l’offre ne peut en aucun cas augmenter, et lorsque nous arrivons en période d’hyperpointe (hors pandémie) la demande devient plus forte que l’offre, vous savez ce cela veut dire ? Que les prix augmente !
          Il faut savoir que l’Etat avait déjà palier à cette problématique, en autorisant le Yield Management, une politique de plafond tarifaire que le retrouve dans « Le recueil des prix SNCF » ou un Paris/Lyon ne peut dépasser les 97€ pour la seconde classe par exemple.
          Soulignons également que SNCF est la seule entreprise ferroviaire a exploiter du TGV Duplex, soit à double capacité d’emport.

          Bref, qu’on le veuille ou non, SNCF est féroce sur le marché et pèse particulièrement lourd, le 14.12.2020 devait s’ouvrir la concurrence sur le marché GV, le seul marché à générer une rentabilité avéré, regardons objectivement, il y a eu 0 concurrent, et cela fait des décennies que ce sujet est sur la table !

      • Vous avez raison, le libéralisme ne garantit rien du tout. Il permet simplement d’éliminer les canards boîteux par la sélection naturelle, ce que la planification gouvernementale ne fait pas.

      • La propreté n’a globalement rien à voir avec le coût.

        Si les « propriétés collectives » sont sales en France, cela n’est pas dû à un manque d’entretien mais un irrespect total des usagers français pour la « propriété collective » au sens large. C’est pour cela que ; des trains aux halls d’immeubles en passant par : les rues, les salles de pause des entreprises ou les voitures en libre service ; tout est dégueulasse en France.

        Vous pouvez mettre toute la concurrence que vous voulez, cela ne changera rien. Le problème est un problème de mentalité. Et la misère qu’on importe bateaux après bateaux ne va certainement pas améliorer cela.

    • Est ce que ces gens prennent vraiment le train et/ou quel genre de train ?
      Dans mon département, pour faire ses études supérieures il faut aller à Toulouse et là, c’est la même chose pour chacun, dès qu’on a le permis, ADIEU LA SNFC !
      Entre les grèves, les retards, le temps de trajet et le prix ( trajet plus cher que seul en voiture malgré réduction, sans parler du « vrai prix » comme dans le 4ème paragraphe de l’article), faut arrêter…

      • Plus cher que tout seul en voiture, quand la région met du TER à 1€ ?

        • En 2005 je payais mon trajet 19,80€ avec tarif étudiant, pour un trajet en bagnole à 10 € de pétrole et 1.50€ de péage

        • Si je fais le test sur le site actuellement ça vaut 13.80€, c’est mieux qu’avant, c’est du niveau de seul en voiture mais pour presque 3/4 d’heure de plus.

          • Votre raisonnement est absurde, dans ce cas vous pouvez vanter les bienfait du poney car ce dernier coute encore moins cher que la voiture.
            Le ferroviaire a pour but de désengorger les axes routiers autour des grands pôles urbains, économiques et industrielles et fluidifier la mobilité, tout les pays au monde au compris les avantages malgré les coûts pour la collectivité. Dès qu’un pays dispose des moyens financiers pour développer son infrastructure ferroviaire et son offre il n’hésite pas, avez-vous une idée des sommes astronomique qu’injecte la Chine dans ce domaine ?!

            • Absurde de comparé le train et la voiture ???
              Non le ferroviaire a pour but de transporter des gens et arbitrer entre la voiture, le train, et l’avion suivant le prix, le temps de trajet, et la fiabilité, c’est vrai que c’est très très bizarre mais merci pour la mauvaise foi avec le poney…
              Autre exemple, pour monter à Paris, c’est voiture ou avion.

              • Non, c’est votre raisonnement qui est absurde, si vous voulez comparer votre voiture avec le train il ne faut surtout pas vous priver de comparer votre cuisine avec celle d’un restaurant, le poisson pêché dans la rivière avec celui du poissonnier, le tricot fait à la maison avec le pull de la vendeuse de Kiabi, … Comparer le coût d’un service avec quoique ce soit qui n’en est pas un est radicalement absurde, j’insiste lourdement, comparer le avec un taxi à la rigueur.

                • Modération Contrepoints : pas d’insultes

                  • On peut légitimement comparer le ferroviaire avec un autre mode de transport mais certainement pas avec la voiture personnelle si on veut être objectif, ou dans ce cas il est légitime de comparer des gants que j’ai tricoté avec ceux vendus dans le commerce, mis à part me faire passer pour un guignol auprès du vendeur avec des arguments absurdes il ne se passera pas grand chose.
                    Comparer le financement d’un service de transport avec un autre service de transport, dans le cas contraire c’est juste manquer cruellement de sens de discernement.

                    • @Contrepoints :
                      Je ne vois pas où j’ai insulté qui que cela soit mais passons.

                      @JackSparow :
                      Vous pouvez répéter ad nauseam vos fadaises, cela n’en fera pas des vérités pour autant. La réalité est qu’on utilise un moyen de transport pour se déplacer de A à B et qu’on utilise des gants pour se protéger les mains. On peut donc parfaitement comparer tous les gants du monde (en soie, en cuir, en laine, en latex, en nitrile, etc.) et tous les moyens de transport existants (voiture, train, avion, navette spatiale, vélo, etc.). Que les conclusions de ces comparaisons ne vous plaisent pas ne les rend pas moins pertinentes.

          • 3/4 d’heure de plus qu’en voiture, ça semble surprenant, et c’est souvent les conséquences d’un manque d’entretien des voies qui induisent des limitations de vitesse.

      • Toulouse c’est Airbus-ville, la partie ferroviaire est délibérément à la ramasse, ainsi que le réseau de bus sauf pour aller dans les sites Airbus. D’où les bouchons que la région parisienne n’a rien à lui à envier. Bref, la bonne solution, changer de région.

  • en effet…

    mais c’est un peu l’article sur la desserte « insuffisante des aéroports »…

    on a ce qu’on veut bien acheter..

  • C’est pas gagné.. les seules lignes ouvertes à la concurrence à ce jour sont des lignes non rentables, tarées de problèmes. Résultat : personne ne veut répondre à l’appel d’offre… sauf la SNCF qui ne veut pas rater une occasion de perdre un peu plus d’argent.
    https://www.lefigaro.fr/flash-eco/l-appel-d-offres-pour-les-intercites-nantes-bordeaux-et-nantes-lyon-declare-sans-suite-20201217

    • La concurrence existe déjà, elle s’appelle le plus souvent voiture. Inutile d’organiser le « spectacle de la concurrence » (à l’instar de l’énergie), juste libérer les statuts et arrêter de subventionner.

    • Faux, vous raocntez véritablement n’importe quoi, le marché GV en Open Access est ouvert à la concurrence en France et pour rappel il s’agit du seul et unique marché dont la rentabilité est avérée, n’importe qui peut aujourd’hui faire du Paris/Lyon, sauf qu’il n’y a personne.

  • « La SNCF coute trop cher »… mais, « la concurrence » est elle le moyen d’abaisser les couts… Pas évident à mon avis.
    Cet article est interessant car il pose le problème du financement et du devenir de la voie ferrée dans notre pays…
    Si l’on considère que les transports font partie intégrante de l’aménagement du territoire, on devrait parler d’équilibre financier plutôt que de rentabilité.
    Dans le modèle de l’économie libérale de la Confédération Helvétique, la desserte des cantons par la voie ferrée est un moyen important de communications et d’échanges permettant de contribuer à la prospérité économique de ce pays qui devrait être pris pour modèle par les français.
    En Suisse, on distingué 2 catégories de dépenses:
    – Les dépenses pour assurer le financement de la modernisation et de l’entretien des infrastructures; ces dépenses sont prises en compte par L’État Confédéral comme s’il s’agissait d’un service public,
    – Les dépenses inhérentes au matériel roulant et au personnel qui lui est attaché. Ces dépenses doivent être, en principe, en équilibre financier avec les sommes versées par les usagers et, si nécessaires, par des subventions cantonales…

    • Tout à fait juste.

      L’article dit que les dépenses publiques ont baissé en Allemagne, elles restent plus élevées qu’en France par contribuable par km de ligne. De même les résultats outre Manche (je ne parle pas des débuts avec une hausse des accidents, période révolue) sont loin d’être reluisant avec des retards comptés sur le site du ministère uniquement au delà de 30 minutes (et on critique la France pour sont au delà de 5 minutes) et la situation est telle que l’Etat reprend la main sur certaines lignes…

      Quant à l’amélioration du service, l’Allemagne est loin d’avoir un service excellent niveau ponctualité… et ces dernières années a même connu de nombreuses grèves (certes rien d’aussi fort que les derniers épisodes français, mais ceux-ci s’attaquaient à ce que certains considère comme le cœur d’un système ferroviaire unifié)

      Sans compter que le fin du statut entraîne mécaniquement une hausse des subventions d’équilibre pour le régime spécial (baisse drastique des cotisants)

      Par ailleurs l’ouverture à la concurrence sur les activités conventionnées fait perdre la vision long terme, et donc entraînera une hausse du coût de possession (le concessionnaire ayant intérêt à pousser le tas de sable sur la période suivante) Certains Länder allemands commencent à le comprendre et s’organise pour gérer en propre leur matériel… d’ici quelques temps il se regrouperont et feront une administration publique des matériels roulants ferroviaire qui gérera l’achat, les règles d’entretien et de maintenance de ces matériels… puis pourquoi pas l’exploitation et reprendre le réseau : après tout sur des infrastructures séculaires on a toujours quelques incompatibilités qui traînent malgré les STI et donc avoir la main sur le matériel roulant et l’infrastructure permet de les traiter au meilleur coût pour le système.

    • La Suisse est un très bon exemple, son système ferroviaire est l’un des plus couteux d’Europe mais aussi le plus performant, tout cela grâce aux votation sur le projet « Rail 2000 ». Au final CFF reste exploitant, propriétaire et gestionnaire d’infrastructure, comme au Japon d’ailleurs, chose que n’est pas SNCF depuis 1995 à travers une multitudes de réformes toutes aussi absurdes et inefficaces les unes que les autres, j’aimerai tant retrouver la SNCF d’avant …
      Lorsque l’on a des exigences, des ambitions, on s’en donne les moyens, c’est la base ! En France, nous avons strictement rien compris.

      • Effectivement on cite souvent le Japon comme exemple de privatisation réussie. Le succès n’a pas grand chose à voir avec la privatisation (les JR sont encore à 50% publiques) mais avec une volonté de responsabiliser ET de donner les moyens.

        Le rail japonais est très subventionné, et chaque JR (hormis fret) est intégrée (infra + EF), elles partagent un centre de R&D commun et sont sous le contrôle étroit de l’administration des transports (qui était jusqu’il y a peu l’actionnaire public)

  • Soulignons que le marché GV en Open Access n’a jamais dépassé les 1% de part de marché en Allemagne, seul la libéralisation du transport ferroviaire conventionné, et donc subventionné, a marché. Pour rappel ce sont les Régions (Lander) qui définissent la politique tarifaire grâce à une augmentation ou diminution des financements publiques, comme tout les transports conventionnés finalement (TER, RER, métros, tramways, bus de ville, …), l’exploitant (privé ou public) n’agit aucunement sur ce levier.

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