SNCF Réseau : le tabou politique de sa gestion désastreuse

Les pertes récurrentes du Réseau SNCF proviennent en réalité d’un interdit politique. Il ne faut surtout pas faire apparaître la réalité économique aux yeux de tous.

Par Patrick Aulnas.

Pour bien comprendre la problématique SNCF, il faut se plonger dans les comptes. Ne vous effrayez pas ! Tout cela est très simple. Il suffit de savoir que pour dépenser, il faut aussi gagner de l’argent. Pour employer des fonds, il faut disposer de ressources. Certains l’oublient.

Les rapports financiers annuels sont disponibles sur internet1, le plus évocateur étant celui de SNCF Réseau. Son bilan financier présente en effet une structure totalement atypique qui permet de percer certains mystères.

Qu’est-ce que SNCF Réseau ?

SNCF Réseau est l’entité ferroviaire chargée de gérer le réseau ferré (30 000 km de voies). Elle a en charge la maintenance et les investissements (nouvelles lignes). Il s’agit d’un EPIC (Établissement public à caractère industriel et commercial) qui perçoit des redevances des entreprises utilisatrices du réseau, soit 24 entreprises actuellement. Le principal client de SNCF Réseau est la SNCF (Groupe SNCF Mobilités).

SNCF Réseau est lourdement déficitaire pour deux raisons principales : sous-facturation des prestations et endettement important entraînant des charges financières.

Bilan 2016 de SNCF Réseau

Bilan simplifié SNCF Réseau au 31/12/2016 en millions d’€

Actif Montant net Passif Montant
Actif immobilisé 57 110 Capitaux propres -14 990
Actif circulant 8 586 Subventions d’investissement 23 851
Autres 993 Dettes financières 48 004
Autres 9 824
TOTAL ACTIF 66 689 TOTAL PASSIF 66 689

L’actif (c’est-à-dire l’emploi des fonds) ne présente pas d’anomalie. L’essentiel de l’actif est constitué par le réseau ferroviaire, d’où les 57 Md€ d’immobilisations. Mais comment a-t-on financé ces immobilisations ?

Par des subventions publiques (23 Md€) et des emprunts (48 Md€). C’est ce qu’indique le passif (ressources).

Les capitaux propres négatifs (–14,9 Md€) s’expliquent par l’accumulation de pertes depuis de nombreuses années (capital = 10 Md€, pertes accumulées = –25 Md€, soit environ 10 – 25 = –15 Md€ de capitaux propres). On notera que le capital de presque 10 Md€ est important, plus important que dans la plupart des entreprises privées, puisqu’il représente presque 1/6 du total de bilan. Le principal problème réside dans les déficits qui se sont additionnés au fil des ans.

Résultat déficitaire et charge de la dette

Le résultat net 2016 est une perte de –0,4 Md€. Le résultat d’exploitation est positif (0,9 Md€) mais le résultat financier est fortement négatif (–1,5 Md€) car il faut payer les intérêts des dettes financières de 48 Md€ figurant au passif du bilan.

L’énorme dette de l’entreprise alourdit les charges financières et interdit toute gestion bénéficiaire.

Bien entendu, un bénéfice figurant au compte de résultat n’est pas un but en soi, mais un indicateur de bonne gestion, parmi d’autres. Les services publics ne sont pas dispensés de cet équilibre financier. Il doit simplement être assuré par des dotations publiques venant compenser les contraintes imposées par l’État.

Mais pourquoi avoir laissé les déficits s’accumuler ?

S’agissant d’un EPIC, l’État décide seul des orientations stratégiques. Les pertes ne peuvent s’accumuler dans une structure publique monopolistique que pour des raisons politiques. SNCF Réseau n’ayant pas de concurrents, il lui aurait été parfaitement possible d’augmenter ses prix pour facturer ses prestations à un niveau supérieur à leur coût de revient, comme doit le faire toute entreprise correctement gérée.

En 2016, le chiffre d’affaires de SNCF Réseau était de 6,4 Md€. Si les prix avaient doublé (pure théorie), il aurait été de 12,8 Md€. Toute chose égale par ailleurs, le résultat net aurait bondi à + 6 Md€, au lieu de la perte constatée de –0,4 Md€. Le passif du bilan s’améliore alors très vite et retrouve une structure satisfaisante.

Oui, mais cela est impossible.

L’interdit politique

Les pertes récurrentes proviennent en réalité d’un interdit politique. Il ne faut surtout pas faire apparaître la réalité économique aux yeux de tous. Dans l’exemple précédent du doublement des prix, ce sont les clients qui payent, c’est-à-dire en définitive les usagers du rail. Selon les spécialistes du sujet, les voyageurs ne payent actuellement que 30% environ du prix de leur billet. Comment leur faire payer le prix réel ? Les implications politiques de la réponse interdisent même de poser la question.

Subventions et emprunts assurent donc le financement, alors qu’il devrait provenir d’une capacité d’autofinancement générée par une politique de prix plus réaliste.

En caricaturant la problématique, les syndicats et les partis de gauche cherchent à réduire le débat à une opposition entre défenseurs du service public (qui ont un cœur immense) et monstres froids préoccupés uniquement de rentabilité. Mais tout service public subit des contraintes de gestion. La manne étatique n’est pas un trésor inépuisable. Il faudra bien revenir assez vite à la raison car les citoyens sont de plus en plus conscients que la SNCF leur coûte très cher, qu’ils voyagent ou pas.