SNCF Réseau : le tabou politique de sa gestion désastreuse

Les pertes récurrentes du Réseau SNCF proviennent en réalité d’un interdit politique. Il ne faut surtout pas faire apparaître la réalité économique aux yeux de tous.

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SNCF Réseau : le tabou politique de sa gestion désastreuse

Publié le 11 avril 2018
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Par Patrick Aulnas.

Pour bien comprendre la problématique SNCF, il faut se plonger dans les comptes. Ne vous effrayez pas ! Tout cela est très simple. Il suffit de savoir que pour dépenser, il faut aussi gagner de l’argent. Pour employer des fonds, il faut disposer de ressources. Certains l’oublient.

Les rapports financiers annuels sont disponibles sur internet1, le plus évocateur étant celui de SNCF Réseau. Son bilan financier présente en effet une structure totalement atypique qui permet de percer certains mystères.

Qu’est-ce que SNCF Réseau ?

SNCF Réseau est l’entité ferroviaire chargée de gérer le réseau ferré (30 000 km de voies). Elle a en charge la maintenance et les investissements (nouvelles lignes). Il s’agit d’un EPIC (Établissement public à caractère industriel et commercial) qui perçoit des redevances des entreprises utilisatrices du réseau, soit 24 entreprises actuellement. Le principal client de SNCF Réseau est la SNCF (Groupe SNCF Mobilités).

SNCF Réseau est lourdement déficitaire pour deux raisons principales : sous-facturation des prestations et endettement important entraînant des charges financières.

Bilan 2016 de SNCF Réseau

Bilan simplifié SNCF Réseau au 31 décembre 2016 en millions d’euros

Actif Montant net Passif Montant
Actif immobilisé 57 110 Capitaux propres -14 990
Actif circulant 8 586 Subventions d’investissement 23 851
Autres 993 Dettes financières 48 004
Autres 9 824
TOTAL ACTIF 66 689 TOTAL PASSIF 66 689

L’actif, c’est-à-dire l’emploi des fonds, ne présente pas d’anomalie. L’essentiel de l’actif est constitué par le réseau ferroviaire, d’où les 57 milliards d’euros d’immobilisations. Mais comment a-t-on financé ces immobilisations ?

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Par des subventions publiques (23 milliards) et des emprunts (48 milliards). C’est ce qu’indique le passif (ressources).

Les capitaux propres négatifs (–14,9 milliards) s’expliquent par l’accumulation de pertes depuis de nombreuses années (capital = 10 milliards, pertes accumulées = –25 milliards, soit environ 10 – 25 = –15 milliards de capitaux propres). On notera que le capital de presque 10 milliards est important, plus important que dans la plupart des entreprises privées, puisqu’il représente presque un-sixième du total de bilan. Le principal problème réside dans les déficits qui se sont additionnés au fil des ans.

Résultat déficitaire et charge de la dette

Le résultat net 2016 est une perte de –0,4 milliard. Le résultat d’exploitation est positif (0,9 milliard) mais le résultat financier est fortement négatif (–1,5 milliard) car il faut payer les intérêts des dettes financières de 48 milliards figurant au passif du bilan.

L’énorme dette de l’entreprise alourdit les charges financières et interdit toute gestion bénéficiaire.

Bien entendu, un bénéfice figurant au compte de résultat n’est pas un but en soi, mais un indicateur de bonne gestion, parmi d’autres. Les services publics ne sont pas dispensés de cet équilibre financier. Il doit simplement être assuré par des dotations publiques venant compenser les contraintes imposées par l’État.

Mais pourquoi avoir laissé les déficits s’accumuler ?

S’agissant d’un EPIC, l’État décide seul des orientations stratégiques. Les pertes ne peuvent s’accumuler dans une structure publique monopolistique que pour des raisons politiques. SNCF Réseau n’ayant pas de concurrents, il lui aurait été parfaitement possible d’augmenter ses prix pour facturer ses prestations à un niveau supérieur à leur coût de revient, comme doit le faire toute entreprise correctement gérée.

En 2016, le chiffre d’affaires de SNCF Réseau était de 6,4 milliards. Si les prix avaient doublé (pure théorie), il aurait été de 12,8 milliards. Toute chose égale par ailleurs, le résultat net aurait bondi à + 6 milliards, au lieu de la perte constatée de –0,4 milliard. Le passif du bilan s’améliore alors très vite et retrouve une structure satisfaisante.

Oui, mais cela est impossible.

L’interdit politique

Les pertes récurrentes proviennent en réalité d’un interdit politique. Il ne faut surtout pas faire apparaître la réalité économique aux yeux de tous. Dans l’exemple précédent du doublement des prix, ce sont les clients qui payent, c’est-à-dire en définitive les usagers du rail. Selon les spécialistes du sujet, les voyageurs ne payent actuellement que 30 % environ du prix de leur billet. Comment leur faire payer le prix réel ? Les implications politiques de la réponse interdisent même de poser la question.

Subventions et emprunts assurent donc le financement, alors qu’il devrait provenir d’une capacité d’autofinancement générée par une politique de prix plus réaliste.

En caricaturant la problématique, les syndicats et les partis de gauche cherchent à réduire le débat à une opposition entre défenseurs du service public (qui ont un cœur immense) et monstres froids préoccupés uniquement de rentabilité. Mais tout service public subit des contraintes de gestion. La manne étatique n’est pas un trésor inépuisable. Il faudra bien revenir assez vite à la raison car les citoyens sont de plus en plus conscients que la SNCF leur coûte très cher, qu’ils voyagent ou pas.

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  • le probléme de là SNCF est politique ,ce sont eux qui dirige et incite à avoir sa ligne de TGV à des fins électoraux. ..c’est une évidence !!!!
    en plus les dirigeants de la SNCF sont les PANTINS des politiques …aucune responsabilités. …de l’entreprise.. .combien à couté la ligne grande vitesse PARIS-BORDEAUX et combien de temps faudra t-il pour l’amortir ??? 23 milliards d’euros de sudventions !!! nous payons 3 fois A)L’ÉTAT..B)les régions C)les départements. .!!!si les sudventions sont supprimer,a combien serait le prix d’un billet PARIS-BORDEAUX ???

  • OUI mais ce problème n’est pas unique, on peut aussi faire un article semblable pour EDF, les transports publics, le nucléaire, la sécurité sociale, hôpitaux, pôle emploi, routes et autoroutes, aéroports, enveloppes budgétaires de l’Etat et des Parlementaires, et j’en passe. En quelques sorte tout ce qui de près ou de loin touche à l’Etat et aux collectivités locales. C’est la culture Française et problèmes insolubles.

  • La raison de la dette est que l’état à donné la priorité au TGV au détriment des autres lignes, pour faire plaisir aux parisiens qui partent en vacances. Savez vous le coût de construction d’un km de tgv par rapport au renforcement d’une ligne standard ?

    • Le coût, on s’en fiche un peu, puisque la partie TGV (exploitation) est bénéficiaire.
      SNCF Mobilités aurait donc les moyens de payer le droit d’utiliser les voies TGV à son juste prix, ce qui allègerait la dette de SNCF Réseau.

    • Ne vous inquiétez pas, l’état aurait fait le même déficit sans TGV, la seule raison est que personne n’est sanctionné pour la mauvaise gestion, que le contribuable, alors comment résister à l’envie des dépenses flatteuses ?

  • L’analyse de la dette ne pose pas problème, effectivement si le voyageur devait payer le coût reel de son billet il faudrait multiplier le prix par 3.
    Un service public n’est pas là pour faire du benefice et chacun sait que si le privé est interessé c’est qu’il pense qu’il y a du blé à faire donc venez nous expliquer pourquoi il viendrait dans une entreprise qui est dans une telle situation financiere.
    Le privé n’ a rien à y faire. Maintenant l’ami Macron et ses amis libéraux feraient bien de revoir leur com sur la SNCF. Chacun sait que ce ne sont ni le statut ni les facilités de circulation(tres peu utilisées en fait)qui ont creusé la dette, alors bien sur il faut brisé les contre-pouvoirs syndicaux, c’était deja la hantise de Sarkozy et il faut laisser les amis financiers piller les entreprises publiques.

    • Laissez le privé se casser les dents sur le rail si vous pensez qu’il ne peut pas y arriver, mais au moins ce sera fait sans l’argent du contribuable !

    • Un service public n’est pas là pour faire des pertes. S’il en fait, il nuit gravement au citoyen, ça n’est donc pas un service public.

      • Disons qu’il nuit directement à la minorité de contribuables qui épongera les pertes. Le citoyen moyen n’est en général pas équipé pour comprendre que cette redistribution invisible percolera de proche en proche jusqu’à lui nuire aussi.

    • Bonjour Perignacien

      On se demande si vous avez lu l’article (je pense que non). Il est dit que; « L’énorme dette de l’entreprise alourdit les charges financières et interdit toute gestion bénéficiaire. »
      Faire des bénéfice permet de dégager des moyens, qui peuvent servir, soit pour distribuer des dividendes (l’affreux capitalisme), soit faire de nouveaux investissements, soit baisser les prix.
      Alias un cercle vertueux.

    • « Chacun sait que ce ne sont ni le statut ni les facilités de circulation(tres peu utilisées en fait)qui ont creusé la dette, »

      Chacun sait… Ne faites pas passer votre propagande pour une vérité…
      Le rapport Spinetta a clairement montré, chiffres à l’appui, que le statut contribue à creuser le déficit de la SNCF : improductivité, démotivation au travail et absentéisme excessif des cheminots, ainsi que masse salariale à la dérive (en raison du statut, hausse automatique du coût de main d’oeuvre et impossibilité d’ajuster les effectifs).

      Bref, les cheminots et leur statut sont bien responsable de la gabegie.

      • Après il faut rétablir les choses aussi.
        Le statut contribue à creuser le déficit, mais n’est pas la seule cause.

        Et hélas nous ne verrons aucun politique se déclarer responsable de la situation. C’est plus facile de dénoncer les autres.

    • « Un service public n’est pas là pour faire du bénéfice »
      C’est un point qui se discute, mais admettons.

      Ce qui est sûr, c’est qu’il ne peut en aucun cas être en déficit. Comptablement, la notion même de déficit n’existe pas : un trou dans la caisse correspond nécessairement à une subvention ou une dette (ici, les deux alimentent la dette d’Etat, puisque c’est l’Etat qui subventionne la SNCF).
      Le coût d’un service inefficace est donc toujours payé. Soit c’est cash (prix des billets), soit de façon détournée (impôts et/ou dette nationale).

      Le discours selon lequel « un service public n’a pas à être rentable » est donc synonyme de « augmentons les impôts ».
      D’un autre côté, comme ceux qui manifestent sont rarement les mêmes qui paient effectivement l’impôt…

    • Un petit rappel historique s’impose : le réseau ferré français, en étoile autour de Paris, a été construit par de méchants entrepreneurs privés avides de profits.
      (et au passage ces réseaux étaient presque tous déficitaires dans les années 1930, au moment de leur réunion sous le nom de SNCF)

    • « Le privé n’ a rien à y faire » ??? à partir du moment ou l’Etat fat des pertes et ne sais pas gérer l’entreprise il faudrait ouvrir le marché au privé…principaux bénéficiaires? les contribuables et les usagers/clients ensuite l’entreprise elle-même…franchement vous y voyez à redire? si oui vous êtes ce qu’on appelle un assisté ou un parasite.

      • le parasite vous réponds
        le privé mieux que le public?

        la privatisation du 12, renseigements téléphoniques. personne a gagné, les clients payent le renseignement plus cher, car le privé n’arrivait soit disant pas a faire du bénéfice.

        l’eau: depuis que c’est plus la commune le prix s’est envolé dès que ca a été privatisé.

        les autoroutes….

        • Vous avez les chiffres exacts, argent du contribuable compris ?
          Ah oui, si c’était resté public, ça en serait resté au service tel qu’on l’avait en 1981.

          • pour l’ex 12 oui c’est une taxe de plus. et pas de service en plus.

            pour l’eau ca remonte a vieux, mais dès la 1ere année ou l’eau a été privatisée, j’ai pris 30%, et pas de différence de service

            pour les autoroutes, il suffit de regarder leurs marges pour se dire qu’on se moque des usagers.

            • Pour les autoroutes, l’état pourrait être moins gourmand en taxes.
              Or il est plus vorace qu’une limace 🙁

            • Et comment l’ex 12 était-il financé ?
              Pour l’eau, quelle part était prise en charge par les impôts locaux ?
              Pour les autoroutes, les derniers chiffres que j’ai vus donnaient la part de l’état prise sur la marge bien supérieure à 50%, et les dernières règles que j’ai vues obligeaient les sociétés à fournir des services d’utilité douteuse prélevés sur ces marges.
              Ceci dit, tout ce qu’on peut en déduire est que la concurrence organisée par l’Etat à grands coups (et grands coûts) de concessions de longue durée manque de transparence, mais certainement pas que l’Etat serait un meilleur gestionnaire. En particulier, prétendre que l’existence de marges est la preuve que le service serait moins coûteux s’il était assuré par l’Etat est une complète ineptie. Les marges servent à payer les risques et le développement, voire à corriger les défauts de maintenance. Si la distribution de l’eau a été concédée, c’est bien aussi parce que sous le règne du public, les réseaux étaient devenus des systèmes d’arrosage des campagnes et que les collectivités étaient incapables de faire les investissements pour s’adapter aux nouvelles normes et à la demande.

    • Si Macron est un libéral, moi je suis le pape.

  • pour faire des bénéfices, il faut aussi réduire les coûts ! Comme faire des appels d’offres pour les travaux d’entretien du réseau et non uniquement solliciter la SNCF pour qu’elle le fasse à ses prix à elle ! Le serpent se mord la nuque !

  • la vérité c’est que le rail n’est pas compétitif face à la route ou les liaisons aériennes

    • Caen-Rennes en avion, c’est encore bien plus galère qu’en train, et pourtant !

    • Oui c’est un luxe! Il faut en payer le cout ,soit trois fois plus…

    • Supprimez les trains et vous verrez les bouchons! Il faudra utiliser les mêmes impôts pour construire de nouvelles routes.

      • Une voiture mobilise un chauffeur habilité pour au plus quelques personnes, et rend l’utilisation du temps de transport à autre chose qu’écouter de la musique problématique. Vous aurez beau construire de nouvelles routes (ce qui serait un changement radical de politique), vous ne baisserez pas le coût de l’amortissement du véhicule, du transport quotidien pour aller au travail ou faire des achats, ni de celui pour aller chez le médecin, et vous laisserez sur le côté les millions qui ne peuvent pas ou plus conduire.

        • Ceux qui ne peuvent plus conduire, les grabataires pour faire court, ne prennent pas vraiment plus le train… Ils se font conduire par leur famille, leur taxi ou leur ambulance…

      • Il n’y a plus la place de construire de nouvelles routes dans les endroits saturés de bouchons !
        😉

  • Maintenant j’ai compris ce qu’est un EPIC fail …

  • Très bonne analyse.
    Où l’on perçoit :
    1. que le pouvoir politique a en réalité logé la dette du chemin de fer français dans cette entité SNCF réseau
    2. que dans les conditions actuelles (prix du billet notamment) la SNCF, dans sa globalité, ne pourra jamais être rentable
    3. que l’ouverture à la concurrence aura probablement pour conséquence d’augmenter les redevances versées à SNCF réseaux, dont, in fine, d’augmenter les prix pour les voyageurs et de « rationaliser » le maillage du territoire…

    • « 2. que dans les conditions actuelles (prix du billet notamment) la SNCF, dans sa globalité, ne pourra jamais être rentable »
      Peut etre pas, car l’article dit que c’est la charge de la dette qui pourrit le résultat.
      Si la dette est « sortie » de la SNCF, est-ce que l’absence de charge de la dette permettra de conserver les prix des billets au niveau actuel ?

      • Le prix du billet est largement subventionné. Ca ne dérange pas trop l’Etat aujourd’hui car ça reste « en famille »… Et que ne ferait on pas pour le service public ?
        Demain avec la concurrence, il n’y a aucune raison que SNCF réseaux fasse autant de cadeaux aux concurrents de SNCF, ni que ceux-ci acceptent d’y laisser des plumes. Pour le privé la rentabilité est obligatoire. A terme il faut donc s’attendre à une augmentation du prix et ou la fermeture des petites lignes, pas rentables…

        • Combien de fois faudra-t-il vous répéter que ce qui n’est pas rentable quand c’est géré par l’état pourrait très bien l’être si c’était géré normalement ? Vous êtes l’idiot utile des cheminots, en assumant implicitement que tout autre gestionnaire ferait les mêmes bêtises et la même gabegie que la SNCF !

          • Pfff ! Même en Allemagne, cité en exemple comme réussite de la réforme ferroviaire et de bonne gestion, le prix du billet est largement subventionné.
            Vous avez décidemment beaucoup de mal à comprendre que ce mode de transport n’est viable que subventionné.
            Et je ne cesse de m’amuser de constater qu’un libéral comme vous milite pour un transport largement soutenu par le financement des Pouvoirs publics…

    • 2. D’autres pourront être rentables en étant plus efficaces.
      3. Si les redevances augmentent pour le réseau, il sera mieux entretenu, et hop, cercle vertueux, l’offre non étatique pourra augmenter.

      • Non pas mieux. Les redevances payées par les privés ne feront au mieux que compenser le désengagement de l’Etat. Seule certitude : augmentation du prix du billet.
        Au passage, pour rembourser la dette de la SNCF, on apprend dans le Canard enchaîné d’hier que le gvt envisage la création d’une taxe sur les billets…

  • Si on reprend l’exemple Japonais : les billets là bas sont chers, mais la qualité est très largement au rendez-vous.
    Le client est satisfait.

    Il faut peut être apprendre aux français que la qualité, ça se paie. Et qu’un prix élevé n’est pas forcément une mauvaise chose.

    • « la qualité, ça se paie »
      En êtes vous sûr ?
      Je ne vois pas de corrélation convaincante entre coût et qualité.
      Un commerce bien géré peut devenir assez compétitif pour produire plus et mieux à moindre coût unitaire.

      • Ce n’est pas une corrélation : la qualité implique un coût plus élevé.
        Parce que plus de qualité signifie plus de travail, et plus de valeur ajoutée.

        Et l’absence de qualité finit aussi par se payer tôt ou tard : défaillances, produit bon à jeter -> augmentation des déchets + coût de son remplacement, etc.

        Après il est vrai que faire mieux avec moins est l’essence du capitalisme. Mais pour que ça marche correctement, il faut un marché libre et non faussé par une sur intervention de l’Etat.

  • EPIC, sonne un peu comme Epic fail.

  • bonsoir BN,à titre d’information. .une société de car privé qui bosse pour une ville ,reçoit des sudventions en échange elle permet d’embaucher du personnel,en échange elle s’occupe des lignes et l’entretien des véhicules. ..si il n’y a pas de sudventions les prix serait prohibitif et personne ne les prendrait …c’est ce qui se passent à Paris et d’autres grande ville…toutes les entreprises sont sudventionné. …

  • Bon article synthétique mais qui aurait pu être écrit depuis 15 ans avec RFF (ancien nom de SNCF réseau).

    En désaccord néanmoins avec le propos naif suivant.
    « SNCF Réseau n’ayant pas de concurrents, il lui aurait été parfaitement possible d’augmenter ses prix pour facturer ses prestations à un niveau supérieur à leur coût de revient, comme doit le faire toute entreprise correctement gérée. »

    SNCF Réseau est certe un monopole, mais son client est un monopsone, la SNCF seule ou presque. C’est la SNCF qui en plus possède les compétences et la main d’oeuvre… qu’elle loue à RFF.

    RFF a donc des prix ET des couts qui sont déterminés par la SNCF, il n’a donc jamais été qu’une poupée de la SNCF servant de société écran pour cacher les pertes énormes (ça marche très bien avec les idiots de journaleux).

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