Sécurité routière et mobilités : la haute administration dérape

Limitations de vitesse (Crédits : cris.ie, licence CC-BY-NC-ND 2.0), via Flickr.

Que son véhicule soit fixe ou mobile, le citoyen français est frappé de toutes sortes de ponctions aussi impopulaires que l’étaient la gabelle ou les « aides » sous l’Ancien Régime.

Par Yannick Harrel.

La Sécurité routière a délivré ses chiffres d’accidentologie pour mars et avril 2020, ce qui aurait permis de jauger de l’efficacité de confinement sur le taux de mortalité routière. Sauf qu’il est préférable désormais de délaisser, ou plutôt de dépasser, le commentaire de chiffres. Car ils n’ont au final que peu d’importance en raison de la politique invariable du gouvernement français.

Celle-ci demeure intangible puisqu’actée sur le fondement d’une autre logique, celui de la sécurité rentière et d’une haute administration empêtrée dans une logique bureaucratique délétère. De la sorte, que les résultats soient positifs ou qu’ils soient négatifs, le verdict sera le même : il faudra durcir le durcissement… et les rentrées d’argent.

La vitesse, l’éternelle coupable

Que l’on indique qu’il y ait eu -39,6 % et -55,8 % de décès (source : Observatoire National Interministériel pour la Sécurité Routière) pour les mois de mars et d’avril respectivement pourrait être accueilli avec satisfaction tant par les pouvoirs publics que par les usagers de la route. Sauf que dans le détail, ces chiffres ne sont pas significatifs en raison de la situation exceptionnelle de restrictions de circulation due à la crise sanitaire. Pour autant, la politique de lutte contre la mortalité routière ne déviera pas ces prochains mois et reprendra rapidement son credo habituel : il faut pourchasser la vitesse !

Pourquoi ? Parce qu’en réalité, la vitesse focalise –pour une raison technique et surtout fiscale- l’attention des autorités.

Pour raison technique tout d’abord : c’est un critère facile à mesurer, avec l’appoint d’un cinémomètre (un appareil capable de déterminer le déplacement d’un objet mobile d’un point A à un point B en un temps donné).

Et pour raison fiscale en corollaire : c’est une ressource financière conséquente dont les gouvernements sont désormais frappés d’addiction. Les recettes issues des infractions routières avaient atteint le record de 1,378 milliard en 2017 avant de décliner suite au mouvement des Gilets jaunes mais engrangeant encore 1,296 milliard d’euros en 2019). Ainsi, les contrôles de vitesse, plus automatisés, plus imparables et plus pratiques que les contrôles de somnolence, d’alcoolémie ou de prises de stupéfiants par exemple sont déployés sur les axes routiers les plus rentables.

Les deux tares de la Sécurité routière

C’est aussi l’expression de deux tares.

La première est l’absence de distinction entre excès de vitesse et vitesse excessive. L’excès de vitesse est une infraction au regard de la transgression d’une norme fixée s’imposant sur une zone délimitée. La vitesse excessive est une erreur au regard de l’environnement de circulation où la conduite du véhicule s’adapte en fonction des éléments intérieurs (fatigue du conducteur, état de la mécanique, niveau d’essence etc.) et des éléments extérieurs (état de la route, visibilité réduite, météo dégradée etc.).

La seconde est la centralisation des décisions fixées abstraitement et sans concertation avec les usagers du réseau routier et de ses gestionnaires ; le 80 km/h est l’exemple le plus récent comme grotesque d’une bureaucratie centralisatrice inepte. Une centralisation qui prouva –une fois encore- ses méfaits dans le cadre de la crise du coronavirus, ralentissant ou annihilant toute initiative locale ou régionale.

Ces deux tares cumulées se sont accentuées en raison de la rigidité atavique d’une haute administration centrale n’ayant plus que pour seules raisons d’exister que sa seule survivance en alimentant un entrelacs de textes compréhensible par elle seule mais aussi la satisfaction sadique d’imaginer les entraves les plus retorses aux administrés qui n’en peuvent mais.

Ce phénomène se rencontre en toutes circonstances, et naturellement dans les mobilités où même le retour aux 90 km/h tant réclamé par les collectivités locales s’effectua par l’entremise d’une circulaire du ministère de l’intérieur aux conditions contraignantes et au ton comminatoire.

Dans le même esprit, l’on pourrait gloser sur la militarisation de la surveillance des axes de circulation par le déploiement de radars de plus en plus perfectionnés (pour ne pas dire omniscients comme le très coûteux Mesta Fusion), voire même de drones, en des zones peu accidentogènes mais fortement fréquentées.

Il serait aussi possible de calquer l’effet Laffer sur la Sécurité routière : à l’instar d’un taux d’imposition produisant des effets contraires à l’objectif recherché par son excessivité, les mesures prises à l’encontre des usagers de la route entraînent à contrario une volonté de s’y soustraire par leur excessivité.

Une administration centrale impécunieuse

Tel un Ouroboros, la haute administration centrale est devenue incapable de sortir d’un cercle vicieux qui l’empêche de se réformer de l’intérieur. Les mobilités en font les frais avec des entraves toujours plus élaborées techniquement et plus étendues territorialement. La fiscalité permettant de justifier celles-ci puisque le besoin de circuler librement est désormais un droit assorti d’une contrepartie fiscale (songeons à l’ineptie économique et environnementale du système de malus écologique auto).

C’est bien pour cela que l’étude des chiffres de la Sécurité routière est stérile puisqu’il s’agit en réalité d’une politique fiscale reposant sur une philosophie éleuthérophobe (c’est-à-dire privative de liberté). La vitesse est le subterfuge idéal comme le sera la pollution demain.

Sans se poser les problèmes de fond :

Pourquoi la vitesse tuerait si les infrastructures étaient correctement entretenues ou adaptées ?
Pourquoi réduire les vitesses au lieu de faciliter une circulation rapide et fluide ?
Pourquoi imposer une punition collective pour la faute de quelques individus indélicats, ce qui leur permet d’échapper à leur responsabilité individuelle puisque celle-ci est d’office dissoute dans la culpabilisation générale ?
Pourquoi ne pas distinguer dans la politique de Sécurité routière un facteur déclenchant d’un facteur aggravant ?

Réponse : parce que la haute administration centrale n’est plus en capacité de se remettre en cause. Pis, elle n’en a même pas fondamentalement la volonté.

Les bons chiffres de la Sécurité routière sont principalement à mettre au crédit de l’amélioration en sécurité passive et active des véhicules depuis les années 1970, de la meilleure capacité d’intervention des services d’urgence (pompiers et SAMU) et de la formation des conducteurs. En somme, ingénieurs, sauveteurs et formateurs sont autrement plus efficients en ce domaine que des administrateurs bureaucrates.

Que son véhicule soit fixe ou mobile, le citoyen français est frappé de toutes sortes de ponctions aussi impopulaires que l’étaient la gabelle ou les « aides » sous l’Ancien Régime. Monarchie ou République, une administration centrale impécunieuse rédige et impose des mesures iniques attentatoires et confiscatoires aux intérêts des forces productives et des fonctionnaires compétents tout en achetant toujours plus cher la paix sociale.

C’est aussi le plus sûr chemin vers l’aporie, un horizon de contradictions indépassables, se soldant inéluctablement par une crise systémique majeure.

Il serait possible d’éviter d’en arriver à cette finalité en appliquant ces propos emplis de sagesse du Premier ministre, et futur Président, Georges Pompidou en 1966 :

« Mais arrêtez donc d’emmerder les Français ! Il y a trop de lois, trop de textes, trop de règlements dans ce pays ! On en crève ! Laissez-les vivre un peu et vous verrez que tout ira mieux ! Foutez-leur la paix ! Il faut libérer ce pays ! »

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