Strasbourg future ville sans issue ? Les véhicules thermiques en accusation

Voiture électrique By: SuperCar-RoadTrip.fr - CC BY 2.0

Strasbourg, comme d’autres grandes villes françaises, choisit de bannir d’ici 2025 les véhicules thermiques. A-t-on mesuré les conséquences désastreuses d’une telle interdiction ?

Par Yannick Harrel.

Depuis l’affaire du Dieselgate, les métropoles de France entendent bannir de leur périmètre les automobiles, et partant de là les automobilistes.

Pas toutes les automobiles non, mais tout ce qui est mû par une motorisation thermique, soit près de 93 % du parc automobile actuel ! La tâche est titanesque mais la volonté politique est là. Strasbourg ne manquant à cet effet pas une occasion de suivre Paris à la trace. D’où la décision du 27 septembre prise en assemblée plénière de l’Eurométropole de bannir en plusieurs échéances l’ensemble des véhicules thermiques sur un large territoire (par 69 voix pour, 4 contre et 12 abstentions) d’ici 2025.

Ce faisant, cette décision cache en réalité une méconnaissance de la réalité et des conséquences insidieuses pour un territoire de 339 km2 où résident près de 490 000 habitants.

Un objectif au défi de la réalité

L’objectif premier de rendre l’air plus pur est louable, seulement il butte sur la réalité :

  1.  Les transports sont responsables de 38 % des polluants, les 62 % restants le sont suite au chauffage domestique, aux travaux agricoles, à l’industrie et à la production d’énergie.
    Sur ces 38 % il convient de distinguer les transports individuels du reste, soient 62 %. Ce qui aboutit à 23 % au total, ce n’est pas négligeable, mais pas essentiel.
  2. Les motorisations thermiques sont désormais soumises à un test WLTP de vérification des rejets de gaz à effet de serre comme des polluants dans des conditions réelles, ce qui permet une approche moins aberrante que les vignettes Crit’Air fondées sur la date d’immatriculation des véhicules plus que sur ses données mécanico-chimiques, les GES n’étant pas pris en compte par exemple.
  3. Le diesel n’est pas un produit pétrolier à la demande mais la résultante d’un processus en étapes appelé distillation, et qui intervient à un certain stade de celle-ci. Si les transports diesel cessaient, on serait condamné à rejeter le gasoil dans la nature, soit près de 20 % de la masse brut de pétrole.
  4. Idem pour l’essence qui représente pratiquement 35 à 40 % de ce même procédé de raffinage et qui sera concernée par cette interdiction.
  5. Quoi que l’on puisse en penser, l’air est plus pur en 2019 qu’il ne l’était en 1989, lire à ce sujet l’ouvrage de Christian Gerondeau intitulé L’air est pur à Paris… mais personne ne le sait. Rappelons-nous qu’en Alsace, les pluies acides décimaient nos forêts il y a encore trente ans, ce qui n’est plus le cas de nos jours.
  6. Circulation et végétalisation peuvent tout à fait cohabiter, les plantes ayant besoin de CO2 pour leur croissance mais le choix de l’Eurométropole semble être plus clairement la disparition des espaces verts au profit de l’aménagement de nouveaux ensembles urbains résidentiels et commerciaux.
  7. En imposant un retrait forcé des véhicules diesel puis essence à toute une partie de la population, la voie à une obsolescence prématurée est tracée alors que l’intérêt des motorisations diesel réside justement dans leur longévité d’où l’envoi à la casse de centaines de milliers de véhicules avec alourdissement de la facture écologique.
  8. Les véhicules Crit’Air 1, au même titre que les véhicules électriques/hybrides rechargeables, seront seules autorisés après 2025, ce qui au final offre un permis de polluer aux individus les plus fortunés puisqu’un véhicule surpuissant à essence produit la même année qu’un véhicule diesel répondant à la même norme Euro 6, ne sera pas exclu.
  9. Une interrogation demeure relative aux véhicules de collection, c’est-à-dire de plus de trente ans : seront-ils exemptés de ces interdictions comme à Paris ou proscrits comme à Lyon et à Grenoble ?

Ce différentiel de traitement ne manque pas de souligner le caractère arbitrairement local de telles décisions.

Et aux conséquences insidieuses

  1. Le refus pour des entreprises ou des professions libérales de venir exercer dans ces métropoles (ce qui est déjà le cas à Paris), va priver ces zones urbaines d’artisans, d’experts, de cadres, de techniciens qualifiés et même de certains fonctionnaires renâclant à une mutation avec pour conséquence logique une pénurie de talents.
  2. Pour ceux qui continueront de s’y rendre, il y aura obligatoirement une répercussion sur la facturation de leurs prestations en raison de cet investissement imposé pour circuler dans l’Eurométropole, et ce au détriment des résidents et institutions de la métropole recourant à leurs services. Pire encore, un grand doute subsiste quant au fait que les entreprises acceptent de changer toute ou partie de leur flotte automobile diesel/essence avant le terme de son amortissement.
  3. Le risque de congestionner les abords de ces métropoles, où l’homéostasie des flux de circulation va rendre dramatique l’engorgement de certains axes non prévus pour supporter cette charge supplémentaire de passages.
  4. La désaffection forcée et rapide du diesel vers les motorisations essence s’accompagne logiquement depuis deux ans d’une recrudescence du CO2 en France et dans les pays européens alors que les taux avaient atteint un seuil record en 2016 (sur la base des immatriculations de véhicules neufs). Strasbourg n’y fera aucunement exception.
  5. Les aides peuvent être détournées au profit des ménages les plus aisés comme cela fut le cas pour les primes à la conversion débloquées par le gouvernement à la suite du mouvement des Gilets jaunes, à la stupeur justement des autorités ne comprenant pas qu’un véhicule neuf électrique à 27 000 euros soit inaccessible pour une majorité de ménages, même avec 6000 euros de subvention.
  6. La mesure pose de manière très nette notre rapport à la liberté de circulation : ralentisseurs de tous types, zones 30 km/h, séparateurs de voie, chicanes et rétrécissements de voie ne suffisent désormais plus. Le stade ultime est enclenché, c’est-à-dire le retrait du choix du mode de circulation.
  7. Le stress sur le parc immobilier et une hausse mécanique des loyers comme des chambres d’hôtel en obligeant une partie des ménages résidant en dehors de Strasbourg à souscrire une location intra muros de plus ou moins longue durée ;
  8. On fait porter aux seules automobiles les épisodes de forte pollution photo-oxydante alors que la donne est bien plus complexe puisque très liée aux situations anti-cycloniques.
  9. Les véhicules de services et d’entreprises publiques seront exemptés de ces interdictions de circulation, créant une disparité de traitement difficilement compréhensible hors cas des véhicules d’urgence (Article R311-1 du Code de la route).

Des questions sans réponse

La voiture électrique est un véhicule propre au regard de ses émissions mais pas de sa production, car son cycle de vie est en termes de pollution atmosphérique peu ou prou similaire à celui d’un véhicule thermique.

L’avènement de l’électromobilité, imposée aux forceps par les autorités nationales et locales, butte sur un écueil dont elles semblent peu se soucier : qui paiera pour les infrastructures ?
Si Strasbourg veut devenir un parangon de l’électromobilité, est-elle prête à investir massivement dans les bornes de recharge (de préférence à haute puissance, supérieure à 22 kW) ?
Et si oui, serait-elle prête à accorder le rechargement gratuit aux véhicules électriques venant de l’extérieur ?

En choisissant unilatéralement l’électromobilité pour les centres urbains, on ferme toutes les portes à l’hybridation, à la filière hydrogène ou encore aux biocarburants de seconde génération, et même aux moteurs thermiques en prototypage aux résultats impressionnants.
Cette électrolâtrie illustre combien le débat est biaisé et ne repose en rien sur la liberté de choix laissé aux usagers de la route1.

Une mauvaise solution à plusieurs titres et un échec en perspective

En somme, cette décision est inique socialement et économiquement tout en n’ayant qu’un impact très limité sur la réduction de la teneur en polluants et gaz à effet de serre dans l’atmosphère.

En revanche, elle aggravera à coup sûr les rapports entre métropole et périphérie. Le flou pesant sur les mesures d’accompagnement ne manque pas non plus de surprendre et corrobore la prévision précédente.

Enfin, il est étonnant qu’une telle décision soit entérinée sans aucune concertation  ni même un débat public avec la population qui en subira de plein fouet les effets. Comment une si maigre poignée d’élus peut-elle opter pour une disposition aussi conséquente, surtout lorsque l’on sait combien la démocratie représentative est devenue une pantalonnade de l’expression publique ?

Mais il est vrai que malgré le refus en 2011 d’une majorité de la population sur le sujet du passage de Strasbourg en zone 30 s’est muée en un découpage territorial pour mieux dispenser les zones 30, à la façon tactique du salami hongrois.

Un tel choix relève nettement d’une approche idéologique, puisqu’il prime sur toute considération de nature technique, énergétique, logistique, économique et sociale avec des conséquences mal ou non envisagées.

Cette politique est irrémédiablement vouée à l’échec tant sur le front de la pollution que sur le front du développement économique et intellectuel de la ville dont l’attractivité pâlit au même titre que Paris dont elle n’est qu’une copie grossière.

L’essor des villes est inextricablement lié aux échanges avec l’extérieur et non à leur fossilisation. Strasbourg, comme plusieurs de ses consoeurs, est symptomatique d’une grave maladie irriguant la vie française : l’éleuthérophobie.

En recevant le magazine officiel de l’Eurométropole strasbourgeoise de novembre-décembre 2019, l’on peut constater deux points :

  1. L’appui emphatique en faveur de l’usage du vélo avec force articles, levant tout doute sur le traitement inéquitable des autres modes de déplacement
  2. Le compte-rendu d’Atmo Grand Est où l’on apprend que l’air est plus pur avec une baisse des émissions d’oxyde d’azote de 52 % entre 2015 et 2017 et des particules fines (selon leur taille) entre 37 % et 52 %.

D’où le sentiment que les mesures de mobilité engagées tiennent davantage compte du contexte politique qu’environnemental.

Les solutions existent fort heureusement mais elles obligent à réfléchir en termes d’écosystème, et plus précisément de géonomie, et non par des mesures discriminatoires, impératives et punitives. Sans quoi Strasbourg, la ville de la route étymologiquement, risque bien de devenir la ville à la voie sans issue.

J’alerte en ce sens les autorités strasbourgeoises de la même manière que je le fis pour les services de la présidence française le 16 janvier 2018, où de façon prémonitoire je développais de sérieuses réserves quant aux mesures relatives en matière de mobilités, et ce plusieurs mois avant le déclenchement de l’épisode des Gilets jaunes.

  1. Bien qu’étant adepte de l’électromobilité (cf Automobiles 3.0), je m’inquiète d’un électrogate à venir en raison du concept survendu de véhicule propre qui entoure cette modalité de déplacement.
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