Les leçons du rejet de la fusion Alstom-Siemens

Ces évènements pourrait pousser l’Union européenne à réclamer au moins la réciprocité de la part de la Chine, qui ferme totalement la porte aux prises de contrôle étrangères, surtout dans les secteurs stratégiques.

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Les leçons du rejet de la fusion Alstom-Siemens

Publié le 9 février 2019
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Par Michel Albouy.
Un article de The Conversation

L’avis négatif de Bruxelles concernant la fusion Alstom-Siemens, le 6 février, a plongé dans la stupeur et l’incompréhension les dirigeants politiques de l’Allemagne et de la France. Pour le Premier ministre français Édouard Philippe : « c’est une mauvaise décision. C’est un mauvais coup à l’industrie européenne ». De son côté le ministre allemand de l’Économie, Peter Altmaier, a vivement regretté la décision de Margrethe Vestager, la commissaire à la concurrence danoise de la Commission européenne.

Maintenant que la décision est tombée, quelles leçons retenir de cette décision ? Doit-on comme la classe politique française et allemande vouer la Commission européenne aux gémonies ? Et cela au risque de renforcer le sentiment anti-européen à quelques mois des élections européennes ?

Édouard Philippe regrette la décision de Bruxelles à l’Assemblée nationale (vidéo AFP).

Un projet contesté dès l’origine

C’est à l’automne 2017 que les noces du français Alstom avec son meilleur ennemi européen, l’allemand Siemens, furent annoncées. À l’époque, pour le président Emmanuel Macron et son gouvernement, cette fusion devait permettre de créer un « Airbus du ferroviaire » et de renforcer l’industrie européenne face à la concurrence chinoise tant redoutée. À l’époque, Alstom sortait tant bien que mal d’une situation difficile et défrayait déjà la chronique.

Avant le cas de l’usine de Belfort (site historique de fabrication des premières motrices de TGV) et l’arrêt programmé de la production de locomotive annoncé en septembre 2016, il y avait eu en 2014 le rachat par l’américain General Electric des activités énergétiques d’Alstom. Cette cession a eu des conséquences désastreuses pour GE Hydro (ex Neyrpic).

Avec le projet de fusionner Alstom avec Siemens, l’État français semblait reprendre la main sur l’avenir de son champion national. Après une politique à court terme de sauvetage, le projet de fusion allait enfin permettre l’émergence d’un véritable État-stratège, avec une vision à long terme et européenne.

Pourtant, cette vision idyllique n’était pas partagée par tous, et notamment les syndicats. Que ce soit pour la CFDT comme pour la CGT, l’inquiétude était forte à l’annonce de ce futur mariage. Malgré ces quelques réserves le projet de fusion continua son chemin jusqu’au veto de la Commission européenne.

Une décision qui va à l’encontre des intérêts de l’Europe ?

Dans un entretien au journal Le Figaro, le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire, a accusé Bruxelles de servir les intérêts de la Chine au lieu de défendre ceux des Européens : « il existe un champion mondial chinois du rail, il n’y aura pas de champion européen. La Commission en porte la responsabilité : au lieu de servir l’intérêt de l’Europe, elle sert celui de la Chine ». Sous-entendu : si on voulait précipiter les français dans les bras des eurosceptiques à la veille des élections européennes, on ne pourrait pas faire mieux.

Derrière la volonté de fusionner Alstom avec Siemens, il y a l’idée, non démontrée, que pour être compétitif et gagner sur les marchés internationaux il faudrait être un géant mondial. Ainsi, pour gagner la bataille mondiale du rail il faudrait grossir à tout prix et donc fusionner nos champions. En guise de démonstration nous n’avons que des affirmations journalistiques du style : « Face au colosse américain et au rouleau compresseur chinois l’Europe va-t-elle enfin se doter d’une politique industrielle qui protège ses marchés et ses emplois ? », repéré dans l’éditorial du Figaro du 7 février.

Bruno Le Maire a accusé la Commission européenne de « servir l’intérêt de la Chine ». – Frédéric Legrand – COMEO / Shutterstock 

Mais est-ce que la seule politique industrielle possible est la fusion d’entreprises européennes et la constitution de géants ? Dans quelle mesure l’expérience réussie d’Airbus, créé à partir de nombreuses entreprises du secteur aérien, est-il transposable au rail, dominé par deux grandes entreprises européennes ? Il est vraisemblable que l’avenir d’Alstom ne se résume pas à une fusion-absorption par Siemens. Le groupe français a de vraies compétences technologiques et industrielles et il n’est pas du tout certain qu’il ne puisse pas être compétitif au niveau mondial.

Et puis quand on parle des intérêts des Européens, prend-on en compte celui des consommateurs ? La concurrence, défendue par la Commission du même titre, est normalement le gage de prix bas pour le consommateur. C’est bien au nom de cette concurrence que la commissaire européenne Margrethe Vestager a pris sa décision.

Que faire maintenant ?

Mais est-ce que la décision de la Commission européenne et sa conception de la concurrence n’est pas un peu vieillotte ? C’est l’idée que défend Bruno Le Maire, qui estime que « le droit de la concurrence que nous appliquons est celui du XXe siècle ». Alors, oui c’est vrai que depuis la création de l’espace économique européen le monde a changé et que de nouveaux acteurs, dont la Chine, sont apparus. Mais est-ce une raison suffisante pour revoir notre logiciel ?

Si l’on en croit le ministre, la Commission européenne aurait une conception de la concurrence limitée à l’Europe, ce qui poserait problème dès lors que la concurrence à l’heure de la mondialisation ne peut s’évaluer qu’au niveau mondial. L’argument est recevable, d’autant plus que la Chine est loin d’ouvrir ses marchés et ne tolère pas de prises de contrôle de ses entreprises par des capitaux étrangers (sauf via des joint-venture avec une participation minoritaire).

Mais pour la commissaire européenne, les entreprises chinoises du rail ne seront pas présentes en Europe avant de nombreuses années. Est-ce si sûr ? D’autant plus que les pays européens n’ayant pas d’industriels dans ce secteur – c’est-à-dire tous sauf la France et l’Allemagne -, n’hésiteront pas à faire jouer la concurrence et à s’équiper au moins disant. Même avec un géant européen Alstom-Siemens, rien ne dit que les autres pays européens n’achèteraient pas leurs trains à la Chine. On le voit bien malheureusement dans le secteur des avions de combat où certains pays européens n’hésitent pas à passer commande aux constructeurs américains plutôt qu’européens.

Alors que faire maintenant ? Au lieu de condamner la Commission européenne, il nous semble nécessaire d’agir à deux niveaux. Tout d’abord celui des entreprises. Alstom est, comme nous l’avons dit plus haut, un fleuron de l’industrie française qui n’a pas dit son dernier mot en matière technologique. Au lieu de vouloir la marier à toute force avec Siemens, il faut lui donner les moyens de faire face à la concurrence pour être compétitive. Et là nous retrouvons une problématique générale des entreprises françaises, notamment industrielles, qui supportent un niveau de charges plus important que leurs concurrentes internationales, voire européennes. Faire en sorte que nos entreprises innovent et soient compétitives est vraiment du ressort des pouvoirs publics et c’est là que le ministre de l’Économie pourrait intervenir.

La commissaire européenne à la concurrence Margrethe Vestager estime que la menace chinoise reste encore lointaine dans le secteur ferroviaire. – Alexandros Michailidis / Shutterstock

 

Le deuxième axe d’action se trouve cette fois au niveau européen, mais ne passe pas forcément par la création aux forceps de champions continentaux. Il s’agirait davantage de renforcer le contrôle des investissements étrangers pour éviter que les entreprises étrangères (américaines, chinoises, indiennes, etc.) ne rachètent nos entreprises et en prennent le contrôle avant de transférer leurs savoir-faire chez eux.

Rappelons qu’en 2015, un consortium d’investisseurs chinois a acheté l’aéroport de Toulouse, un équipement public, au détriment des offres de Vinci et d’Aéroport de Paris (même s’ils souhaitent aujourd’hui revendre leurs parts). Rappelons également que le constructeur automobile chinois Donfeng est entré au capital de Peugeot SA à hauteur de 14 % en 2014 (pour un peu plus d’un milliard d’euros), entrainant une perte de contrôle de la famille Peugeot. Ces décisions, qui ne doivent rien à la Commission de Bruxelles, seraient inimaginables en Chine, comme me le disait un professeur chinois encore récemment.

Ces évènements pourrait pousser l’Union européenne à réclamer au moins la réciprocité de la part de la Chine, qui ferme totalement la porte aux prises de contrôle étrangères, surtout dans les secteurs stratégiques. On est alors ici pleinement dans la mission de la Commission européenne qui semble cristalliser aujourd’hui toutes les peurs de nos dirigeants. Mais pour cela, il faudrait une Europe plus forte et moins divisée. C’est aussi l’un des nombreux challenges des futures élections européennes.


Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.

Voir les commentaires (18)

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  • Analyse intéressante. Mais conclusion bateau: une europe plus forte et moins divisée. En gros plus d’Europe de style impérial. Peu pour moi. L’Europe fut un temps facteur de libéralisme. Plus maintenant.

  • Bah , ce n’est pas grave , Alstom sera racheté par un Canadien…il me semblait que la commission pouvait être bloquée dans ces décisions par le véto d’un pays ,comme la France… Mais je me trompe sans doute puisque le ministre n’a pu rien y faire.

    • merci à la commission de Bruxelles et sa non seulement cécité mais encore sa mémoire défaillante :
      Pechiney a été tué en 2 étapes par ces crétins congénitaux, refus d’absorber Alcan Aluminium puis 3/4ans plus tard absorption de Pechiney par le même Alcan
      , c’était une très bonne plaisanterie pour la France et pour l’Europe.
      Une interdiction ne vaut que lorsqu’il y a monopole ce qui est impossible si la commission s’occupait des prix concédés aux opérations ferroviaires par le nouveau groupe ce qui n’est, et ne sera pas le cas puisque les chinois, sud-coréen, japonais et autres canadiens feront jouer à fond cette « non-concurrence possible » que la patronne de la commission évoque.
      La commission se moque bien de veiller aux intérêts des européens lorsqu’il s’agit des achats d’entreprises et non des moindres en particulier par la Chine

  • Peut-être la commissaire s’est-elle rappelé qu’il avait fallu 43 ans à Airbus pour parvenir à s’affranchir de la tutelle pesante et contre-productive des états ( 1970, création, 2012 arrivée de Tom Enders, 2013 majorité du capital publique ) et se rappelait-elle le fiasco de l’A 400 m, quand Airbus tentait de réinventer le couteau-suisse qui devait satisfaire les desiderata de transport aérien militaire de chaque pays et n’en satisfaisait aucun

    • Les problèmes de fabrication de l’A400M, le fiasco du projet A400M turboréacteurs initial, le fiasco de l’assemblage du A380, divers fiasco d’intégration de composants mal usinés et peu compatibles des autres avions… cela fait beaucoup pour un « modèle » à répliquer.

      Mais la classe cancaneuse se moque de ses menues problèmes techniques, incompatibilités informatiques et autres désastres. Elle a décidé qu’avec Airbus on DOIT voter pour le Traité établissant une Constitution européenne (Y. Calvi dans CDA lors du débat sur le référendum).

  • On peut y ajouter:

    Pirelli, Volvo, navigateur Opera … tous racheter par les Chinois, et la liste est longue.

    Revendre les produits crées par les Chinois ou autres ne crée pas de richesse.

  • « Ces évènements pourrait pousser l’Union européenne . . . ».
    « pourrait » ou « pourraient » ???
    Bonjour l’orthographe !!! on sent que Contrepoints ne relit pas les textes qu’il publie !

  • Je suppute que si la France et l’Allemagne passent outre à l’interdit bruxellois, l’Europe fera semblant de broncher puis d’inclinera piteusement.

  • « Faire en sorte que nos entreprises innovent et soient compétitives est vraiment du ressort des pouvoirs publics et c’est là que le ministre de l’Économie pourrait intervenir. »
    Justement, c’est là que le ministre de l’économie devrait limiter son intervention à laisser le champ libre, au lieu de dépenser l’argent du contribuable en prétendant dire en quoi et comment innover et se montrer compétitif…

    • D’ ailleurs à ce propos, l’ état pourrait bien revoir sa position sur le diesel, carburant dont la filière est faite de près de 40000 emplois directs et indirects en France, et qui sont aujourd’hui menacés par les égarements écologiques de tout le spectre politique…quelle bande de clowns.

  • l’auteur a des conceptions complètement fausses du fonctionnemement de l’économie (… »un fleuron de l’industrie française… » Maréchal nous voilà!) on traite ici d’afffaires qui évoluent dans un environnement hyper régulé, dont les clients sont en majorité des firmes controlées pas différents états etc.
    Se demander s’il convient de planifier ces affaires comme ceci plutôt que comme cela ne présente aucun intérêt pour un libéral.
    Et faire intervenir B Lemaire qui descend d’une saxone, cousine germaine de L XVI et dont le frère a épousé une allemande (eine iD sogar!), comme défenseur dudit fleuron a de quoi déchainer un léger sourire.

  • Avec tous ces boulets aux pieds aucune entreprise française ne peut survivre à l’international. Il faut faire comme la Corée du Nord: s’isoler avec un bon dictateur de préférence.

  • Pourquoi vouloir un autre Airbus?

    On en a eu un déjà, ce qui représente assez de problèmes comme ça.

  • « Il n’y aura pas de champion européen ». Il n’y aura pas de géant européen. C’est bien différent d’un champion. Entre un siamois de deux boiteux et un nain bien entrainé, je ne sais pas qui gagne. Construire des géants au pieds d’argiles n’a pas de sens, il nous faut un tissu industriel compétitif. Mais bon c’est moins facile à diriger, hein Le Maire?

  • « Il faudrait une Europe plus forte et moins divisée. » On arrête pas de nous dire qu’il faudrait une Europe plus ceci, moins cela. C’est quoi cette Europe qui n’est jamais comme il faudrait ? Combien faudra-t-il d’échecs, d’argent perdu, de temps perdu, à tous ces gens, pour qu’ils comprennent enfin que la bonne Europe, c’est pas d’Europe du tout ? Va-t-il falloir, comme en URSS, attendre 70 ans ? Va-t-il falloir attendre que tous ces gens meurent pour passer à autre chose ?

  • Le rédacteur de l’article oublie le biais de départ qui fait de la loi sur la concurrence del’UE un outil dangereux entre les mains de « simples juges de la commission ». Le biais est que « seul l’intérêt de réduction des prix pour le consommateur » est pris en compte, jamais la survie de l’entreprise (et donc de l’emploi), survie à court terme ou à long terme. L’abus de position dominante souvent utilisé pour sanctionner à charge des entreprises (c’est aux entreprises de démontrer que non, et non l’inverse !! ahurissant.), dont l’objectif est de créer de la valeur pour le marché et ses actionnaires. Les textes partent de l’hypothèse qu’il est facile d’augmenter les prix, alors que c’est plus simple de réduire les coûts en les mutualisant. Le périmètre de concurrence ne doit pas être regardé au niveau du groupe, mais au niveau du champ d’action. il y a des activités pour les quelles une présence dans chaque pays européen ne provoque aucune augmentation des prix, mais des différentiels difficiles à gérer pour les entreprises. Dans le cas de Alstom-Siemens, le facteur « consommateur » est secondaire, car la disparition de Alstom-siemens dans le ferroviaire ouvrira la voie de la domination à China Railway: où est alors le bénéfice du consommateur, qui devra payer le chômage des emplois disparus ?

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