Autolib’-Bolloré : nouveau feuilleton du capitalisme de connivence à la française

Une nouvelle fois, la sphère publique est incapable de gérer convenablement une activité pourtant en pleine croissance.

Par Jonathan Frickert.

Le 21 juin dernier, le syndicat mixte gérant les délégations de service public Autolib’ et Velib’ a décidé de résilier le contrat avec le groupe Bolloré pour la gestion du service d’autopartage de la capitale, le titulaire de la délégation ayant demandé à la municipalité de financer son déficit d’exploitation.

Cessant son activité, nombreux sont les concurrents qui se sont rués au portillon. L’entreprise PSA, dès ce mardi, a proposé de mettre en place un nouveau service, par la voix d’un certain Thierry Bolloré, cousin de Vincent.

Alors que les services de mobilité fourmillent dans la principale ville française, l’autopartage a connu une forte expansion ces dix dernières années, marquées par la prise de conscience environnementale et les politiques de désengorgement des centres urbains. Destiné à mettre au service du public un parc automobile, aujourd’hui généralement électrique afin de satisfaire des impératifs environnementaux, ce type de services existe pourtant depuis plusieurs dizaines d’années. Or, beaucoup d’exploitations chapeautées par des collectivités ne connaissent pas la croissance qu’il s’agirait d’attendre de ce nouveau modèle économique

L’occasion de comprendre ce qui pèche tant dans ce secteur et, surtout, de constater une nouvelle fois l’incapacité de la sphère publique à gérer convenablement une activité pourtant en pleine croissance.

De bonnes intentions aux prises avec la concurrence

Le principe de l’Autolib’ a été proposé lors de la campagne pour les élections municipales de 2008, incluant dès le départ plus de 80 communes de la couronne parisienne. Bertrand Delanoë, alors futur maire, proposait un fonctionnement sous forme de délégation de service public.

Courant 2009 est créé le syndicat mixte qui pilote encore aujourd’hui le projet. On nous parle régulièrement de mille-feuille territorial. Plutôt que d’attaquer les collectivités, il serait bon de noter une maladie bien française : la foison d’agences, de services, de sociétés d’économie mixte et bien sûr de syndicats mixtes. Voici un mille-feuille dans le mille-feuille qui montrera, dans notre cas d’espèce, encore une fois son inadaptation.

La même année est lancé un appel d’offres auquel 6 candidats auront répondu, donc un groupement incluant la SNCF et la RATP, une candidature de La Poste et une candidature du groupe Bolloré. L’année suivante, la liste est réduite à 4 candidatures avec lesquelles sont menées des négociations. En décembre 2010, le groupe Bolloré remporte le marché, avec une mise en service progressive à partir de 2011.

Pourtant, très vite, l’opérateur montre ses limites. Ne parvenant pas à rentrer dans ses frais, la municipalité estime à 293 millions d’euros le déficit cumulé à l’horizon 2013. Le projet, devant être rentable à partir de 50 000 usagers, souffre de plusieurs maux, entraînant rupture du contrat de délégation fin juin de cette année.

Outre le très mauvais entretien des véhicules, le réseau parisien de transports alternatifs est déjà largement saturé, rendant impossible le respect des objectifs fixés. Entre Velib’, scooters en libre-service et VTC, faisant déjà concurrence aux modes classiques que sont le métro, le tramway et le taxi, le Parisien a déjà une ribambelle d’options. Ajoutons à cela les politiques tant décriées mises en œuvre par Madame Hidalgo pour faciliter la circulation dans la capitale, et vous aurez tous les ingrédients d’un échec annoncé.

Au final, ce qui ressort de cette péripétie tient dans un simple constat de marché. L’offre de transports est déjà saturée, et il est très difficile de voir comment une demande pourrait se manifester sérieusement pour les services d’autopartage. L’objectif environnemental et urbain de la mairie de Paris se heurte à une carence de la demande sur ce créneau.

Le capitalisme de connivence à la Française

Une situation qui n’est pas sans rappeler d’autres modes de partenariat entre exploitants privés et clients publics. Les bonnes intentions ne suffisent pas à masquer la mécanique du marché sur lequel elles doivent s’exercer.

L’exemple de la Poste, société anonyme à capital 100 % public, ou d’EDF, montre une nouvelle fois ce modèle hybride d’entrée de la collectivité sur un marché.

Comme vu dans un article précédent, l’actionnaire étant un investisseur, prenant des risques financiers, ces risques peuvent entraîner une responsabilité économique. L’essence même de tout capitalisme sain repose sur la prise de risque. Le dividende est là pour récompenser cette prise de risque. C’est le principe du libéralisme : la liberté suggère la responsabilité. Dans le cas de l’État-actionnaire, la responsabilité, et donc ici le risque, est supporté par le contribuable lui-même.

De quoi rappeler le fiasco qu’a été le projet avorté d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Initié en 1963 par une délégation interministérielle dont la république gaullienne avait déjà le secret, l’objectif était de rééquilibrer le territoire, le tout dans le cadre d’un cinquième plan.

Il faudra attendre 7 ans pour voir le schéma d’aménagement, avant que la crise pétrolière et l’opposition des propriétaires locaux ne mettent le projet en sommeil jusqu’au début des années 2000.

De la même manière, on retrouve le principe des concessions autoroutières, concernant plus des 3/4 du réseau. Des concessions faites il y a 13 ans à un prix modique avec garantie de compensation du déficit d’exploitation par l’autorité concédante.

En Grande-Bretagne, si la privatisation était loin d’être une catastrophe, elle a souffert des maux habituels des marchés publics de service dans leur forme contemporaine.

Plusieurs exemples d’un système bâtard, où les désavantages des modes de gestion privés et publics s’additionnent. L’association public-privé fonctionne ainsi dans les domaines propres au service public, mais très rarement dans ce qui relève de la compétence d’une activité privée, auquel cas le contribuable sera toujours celui qui essuiera les pots cassés.

Le fonctionnement d’une économie saine suppose que le risque de faillite permanent, né de l’investissement et de la concurrence, pousse à l’innovation afin de conquérir de nouvelles parts ou de conserver celles détenues. Une question qui est au cœur du drame de l’Autolib.

Vous nous avez assez aidés !

La plupart des politiques étatiques souffrent des mêmes maux : des bonnes intentions servies par un mode de gestion inadapté à la demande qu’on tend à satisfaire. Les enjeux environnementaux, le besoin de désengorger les centres-villes, d’assurer un maillage en termes de transports ou encore un espoir de décentralisation comme pour l’aéroport mariligérien désormais avorté ne sont que les façades d’un entre-deux probablement dépassé. La sphère publique est tout simplement inadaptée au terrain économique classique, à moins de tenir à bout de bras à grand coup de subventions et donc d’impôts.

L’occasion de reprendre une phrase désormais bien connue et de dire solennellement à nos élus : par pitié, sire, surtout ne faites rien !