Transports publics en rade : les 5 causes d’un désastre quotidien

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Transports publics en rade : les 5 causes d’un désastre quotidien

Les points de vue exprimés dans les articles d’opinion sont strictement ceux de l'auteur et ne reflètent pas forcément ceux de la rédaction.
Publié le 15 juin 2018
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Par François Lainée.

Dans les plans de nos dirigeants pour les villes du futur, les transports publics sont un outil majeur pour des villes moins encombrées, congestionnées, et polluées. Mais, du rêve à la réalité, il y a un fossé, notamment en Île-de-France où, malgré leurs apparents efforts, le laisser-aller continu des dirigeants, des opérateurs, élus et agences de contrôle, depuis des décennies, met aujourd’hui le système au bord de l’apoplexie.

En Marche ou pas, il est temps de se remuer autrement pour la mobilité, en arrêtant de sous investir par boulimie de nouveaux projets et, surtout, en mettant le citoyen usager au centre du jeu, et notamment de la gouvernance.

Citoyen mobile

Depuis vingt ans j’utilise (ou j’essaie d’utiliser) les transports en commun pour me rendre à mon travail. Je suis le modèle du citoyen mobile du futur, qui voyage en « modes doux » (RER, métro, bus), en laissant sa voiture au parking.

Mais je suis également un citoyen capable d’indignation, d’action et de révolte. Alors ce matin je prends la plume pour raconter mon voyage, symbole d’un système où on se moque du peuple.

Départ, comme d’habitude, de Cergy-le-Haut, station du Val d’Oise reliée à Paris par le RER A et le train ligne L. Ce matin, les panneaux du parking où je gare ma voiture, en usager modèle du graal multi-mode de la mobilité moderne, indiquent un départ retardé de dix minutes. Profitant de ce délai, j’achète le journal et me rends sur la plate-forme, 3 minutes plus tard, et là on m’indique un départ imminent sur le quai 4.

Premier bug, auquel je donne une importante et crédibilité moyenne, compte tenu de mon expérience d’usager mal et sous informé. Surprise, le train est déjà plein et même bondé, indice d’un souci grave, de nature inconnue, quelque part sur la route. Une annonce éclaire bientôt cette interrogation : « Suite à un problème de signalisation le lien en train vers la gare Saint-Lazare est fermé. Rétablissement pas avant fin de matinée».

Que faire, que dire, sinon patienter ? Car le départ imminent se fait attendre. Et je commence à ruminer une interrogation récurrente, réveillée par le vide du panneau d’affichage des départs à l’entrée extérieure de la gare ce matin : comment se peut-il que l’information voyageurs soit aussi peu précise et fiable dès que des problèmes surviennent ?

Ras le bol massif

Confirmation de ce constat : au bout de cinq minutes d’attente de l’événement imminent annoncé, une voix nous informe que le prochain départ pour Paris se fera du quai 1, et non pas du quai 4 qui héberge ce train, plein comme un œuf, et a priori parfaitement capable techniquement de nous mener à bon port. Un soupir collectif de ras le bol s’élève quelques instants, et le troupeau de mille voyageurs se met en marche vers les escaliers, pour monter puis redescendre de l’autre côté des voies. Une transhumance évidemment très laborieuse, dans des voies d’accès pas faites pour écluser un flux aussi massif.

Je reste stupéfait, une fois de plus, et l’idée de ce texte commence déjà à germer : comment est-il possible, dans une gare aussi simple, avec quatre quais, que les organisateurs du trafic ne puissent pas prévoir à un horizon de dix ou vingt minutes  le quai du prochain départ ? Soit un constat de panne est soudain survenu, et il faut alors accepter ce contre-ordre, mais renvoyer tout de même les opérateurs à leur incompétence (vu la fréquence de ces cas) et à leur incapacité à qualifier la santé des rames qu’ils mettent dans le circuit.

Soit il y a de mystérieux algorithmes d’aiguillages et d’allocation de routes qui amènent à cette pagaille. Mais alors il faut nous expliquer comment mille personnes déjà prêtes au départ dans un train prêt à partir sur une voie techniquement connectée à sa destination ne pèsent pas plus lourd que rien dans ces savants calculs.

Un sentiment d’abandon, d’opacité coupable, et de « cette fois c’est trop » se lisent sur les visages, mais les moutons que nous sommes devenus, drogués à la Kafkaine, cette drogue puissante diffusée par les organisations sans visages, sans noms ni responsables, montent et descendent docilement.

La faute à pas de chance ?

Puis le voyage commence, avec un retard que l’on ne peut même pas mesurer, tant les repères normaux n’ont plus de sens avec les transports en commun d’Ile de France, les horaires « théoriques » étant depuis longtemps, pour les usagers connaisseurs de ces lignes, des blagues pour jours de fête.

Sur le chemin, à chaque  station, un même constat : des quais débordant de passagers en attente, et un train déjà plein. Qui est responsable ? Pasdechance, comme toujours. Il faudrait bien pouvoir l’attraper celui-là. En attendant le conducteur, attentionné, signale à chaque arrêt que « un train à destination de Nanterre-Université suit à 3 ou 4 minutes, permettant de rejoindre ensuite le RER ».

Évidemment, le malheureux ne sait pas encore que Pasdechance va le faire mentir, en arrêtant aussi le RER, pour un rail cassé cette fois. Mais, avant même cette nouvelle mésaventure, je me demande à qui sert vraiment cette annonce. En effet, le conducteur, appuyant sur le bouton de son micro, diffuse son message dans le train, mais n’a pas de relais sur les hauts-parleurs du quai.

Or, les voyageurs déjà embarqués ont peu de chances de se laisser convaincre de jouer leur voyage à la roulette russe du changement de rame. Et ceux qui sont sur le quai, que cette nouvelle pourrait apaiser, ne l’entendent sans doute pas. S’il te plait, monsieur RATP, dessine d’autres boutons.

De pause en pause le convoi parvient à La Défense. L’arrêt s’y prolonge, laissant les mille passagers rêver ou maugréer, selon leur nature profonde. Et enfin arrive l’estocade, « suite à un rail cassé en gare d’Étoile, trafic interrompu. Terminus la Défense ». La vague résignée déferle sur le quai, et les mille fourmis se dirigent vers les escalators minuscules, y rejoignant ceux du train précédent, pas encore totalement évacués.

Le quai, puis la gare toute entière, deviennent très vite un invraisemblable bazar, avec des centaines de passagers arrêtés dans les escaliers en pause, d’autres qui tentent de descendre vers les quais où rien ne les attend, ajoutant à la congestion. Et les trains continuent d’arriver (curieux, avec un rail cassé, on a quand même pu évacuer la rame vide), mettant la gare en situation de surchauffe totale, avec à mon avis des risques d’écrasement et mort de voyageurs si la foule s’emballe. Face à cette poudrière en route vers l’allumette, quelques policiers, du haut de la plateforme, regardent tranquillement.

Je les invite à aller faire un peu de circulation, et à demander à la RATP/ SNCF de faire cesser l’arrivée de nouvelles cohortes. « Ils sont déjà là-bas et là-bas », me répondent-ils en pointant deux autres sorties des quais. « Ils ne peuvent pas faire plus ». « Je comprends, dis-je calmement, mais tout de même ici on est à risque plein et on laisse juste faire. À vous de voir. »

Pas d’information utile

Rien, bien sûr. Ils ne sont pas là pour ça, comme personne d’ailleurs. Et à nouveau l’information utile a totalement disparu.

Deux heures plus tard, chanceux d’avoir la possibilité d’organiser librement mon temps ce matin là, je quitte la Défense et rejoins le bureau.

Ce désastre est hélas à peine un peu plus marqué que les défaillances régulières de ces services publics, devenus depuis longtemps des sévices publics.

À chaque fois, comme j’ai eu l’occasion de le voir lors de discussions avec des agents ou des décideurs des opérateurs, toujours de bonne volonté, tout s’explique. Ici il y a des voies qui convergent vers un tronçon unique qu’il faut partager, là il y a des systèmes d’information séparés pour les chauffeurs et les panneaux de quai, ici on passe de la zone SNCF à la RATP, là il y a des taux de panne normaux et M Pasdechance…

De toutes ces histoires, les passagers se moquent, et même ils n’y croient plus, ayant trop l’impression de défaillances permanentes, avec des excuses tirées au sort, et surtout inutiles parce qu’elle ne donnent pas de réponse à leur seule question : « et maintenant qu’est ce que je fais, moi, dans mon cas personnel ? ».

Au fond, il y a plusieurs causes profondes à cette déroute quotidienne :

  • Une culture de service toujours pas vraiment centrée sur l’usager : traditionnellement les opérateurs de transport abritent de très nombreux techniciens et ingénieurs, très talentueux dans la gestion de flottes, de planning, de signalisations, de mesures de sécurité, mais plus centrés sur les objets qui roulent que des individus à l’intérieur. Ainsi, dans un RER à l’arrêt entre deux stations, un message vous signale d’emblée que le train est arrêté en pleine voie (comme si on ne le voyait pas), et qu’il ne faut pas tenter de descendre. Case sécurité cochée. Mais à la question que tout le monde se pose, à savoir quand vais-je arriver à destination, compte tenu de ces contretemps, il n’y a jamais de réponse. Bien sûr c’est difficile, mais le service à l’usager consiste à se mettre vraiment à sa place et faire tous les efforts nécessaires pour répondre vraiment à ses questions, pas juste lui dire ce qu’on se sent confortable à dire, et dont il n’a rien à faire. Et, sur cette direction, aucun progrès significatif depuis des années.
  • Un manque d’investissement et de maintenance sérieuse : c’est visiblement le cas sur de nombreux équipements, de signalisation, d’aiguillage, et même de rails ou caténaires. Sur quasiment toutes les infrastructures, en particulier publiques, le sous-investissement de maintenance de l’existant est la règle. On laisse vieillir le patrimoine, et un jour il vous le fait savoir. Certes, justifier de bons investissements en maintenance, face aux élus, c’est difficile. Faire payer maintenant une action qui portera ses fruits au-delà de l’horizon du mandat, ce n’est pas humainement naturel. Surtout sur des sujets techniques et compliqués où le réflexe/ prétexte peut être de dire « c’est trop cher, et je manque de sous pour le social ou le développement économique ». Aussi la tentation est toujours plutôt de faire des infrastructures ou services nouveaux. Cela est plus visible, permet d’être sur les photos d’inauguration, et de faciliter les comparaisons avant moi/ après moi, toujours utiles au moment des campagnes électorales. Mais cela résulte en un déficit d’investissement, qui est en fait une dette envers le réseau. Une dette grise qui s’accumule et finit par tuer. Ainsi, sur l’exemple des routes départementales, avec un collègue expert du domaine, nous avions estimé il y a quelques années qu’il manquait environ 1 milliard d’euros par an (sur 5 milliards investis), pour maintenir le réseau à niveau (lecteur, si vous possédez une résidence secondaire sur un bretelle mineure de départementale, songez à vendre, avant de devoir acheter un taxi brousse ; vous êtes en voie de relégation au rang de piste départementale).

Sur ce thème des transports, il serait d’ailleurs bon qu’au système habituel des avis d’experts et décideurs, se substituent des avis d’usagers, qui puissent se pencher sur les projets pharaoniques du Grand Paris.  Ce nouveau joujou des élus, présenté évidemment comme un plus majeur pour la mobilité future en Ile-de-France, ne sont  pas envisagées, comme toujours, les ressources de maintenance nécessaires pour le faire vivre ; dans la pénurie de ressources publiques où nous place notre dette, ces dépenses, s’apparentant à de nouveaux TGV locaux, vont venir concurrencer encore les investissements de maintenance de l’existant, pour finir, demain, par davantage de lignes focntionnant toutes (encore) moins bien.

  • Le modèle économique des transports publics. En Ile-de-France, le coût de fonctionnement des transports public est couvert à 20% par des subventions de la région, 25% par les usagers, et plus de 50% par les entreprises, soit au travers de la subvention du pass Navigo, soit au travers de taxes spécifiques, qui ont formidablement augmenté depuis leur création. Comme souvent, l’entreprise, qui ne vote pas, passe à la casserole et le bénéficiaire direct est largement subventionné. Et les décisions nouvelles de dézonage de la carte Navigo, ou l’inclusion de trajets de covoiturage dans ces forfaits ne vont pas alléger les charges à subventionner. Mutualiser et aider la mobilité n’est pas critiquable en soi ; par contre, la déconnexion entre la qualité du service, vécue par le voyageur et pas par l’entreprise, et la pression financière concentrée sur celle-ci, n’alignent pas correctement les incitations à la qualité du service et aux arbitrages de financement. Tant pis pour la maintenance on peut toujours faire remarquer à l’usager qu’il ne paye vraiment pas cher.
  • L’effet grande gueule d’élus incompétents : l’équilibre de fonctionnement d’un réseau de transports en commun est un sujet sensible. Les lignes sont connectées entre elles, plongées dans le trafic routier fluctuant, soumises à des aléas inévitables venues du matériel comme des usagers. La recherche des performances de services (tout le monde veut toujours davantage de trains ou de bus devant sa porte) conservant un fonctionnement robuste face aux aléas demande de l’expérience, et les changements doivent être réfléchis. Mais parfois, sous la pression d’élus eux-mêmes pressés (ou se croyant vraiment pressés) par les électeurs-usagers, des décisions sont prises contre lesquelles des experts pourraient simplement s’opposer. Ainsi, il y a quelques années sur le RER A, des fréquences aux heures de pointe ont été augmentées au départ de certaines branches. Un bénéfice apparent pour les usagers de ces branches (dont moi), mais en fait une source de dégradation globale de service compte tenu de la mise en oeuvre globale avec les autres branches. En effet le surplus de rames par heure dans le tronçon central ne laissait plus de marge pour absorber les inévitables fluctuations des temps de pause aux stations, et le service en a globalement souffert. Mais sur le papier, une victoire locale pour les élus, la réalité du service étant quasiment illisible à l’usager moyen, et surtout impossible à relier aux décisions locales.
  • La hausse du trafic, en particulier sur certaines lignes comme le RER A : certainement cela joue, mais parmi ces spécialistes il y a des experts de la planification de long terme. N’ont ils rien vu venir à ce point ? Ou bien a-t-on choisi d’ignorer leurs recommandations par manque de finances pour investir, le maire de telle ville a-t-il davantage la priorité que les usagers, ou encore est-il préférable de créer de nouvelles lignes ailleurs… ?

Je ne crois pas à la toute puissance de M PasdeChance.

De cette matinée dévastée, des inexorables dégradations de service, de l’absence totale d’améliorations constatée depuis vingt ans j’accuse… les dirigeants successifs des opérateurs de transport public, et ceux qui les ont nommés, ministres ou élus des régions, qui ont collectivement laissé couler le service sans jamais rien faire qui change la dynamique de lent enfoncement. Je les accuse du crime majeur pour des serviteurs de la chose publique : l’abandon pur et simple de ceux qu’ils doivent servir.

Aujourd’hui Mme Borne, ex dirigeante de la RATP, est ministre des Transports… Une femme qui a laissé dans son organisation le souvenir d’une dirigeante apparemment exigeante et pressée. Grandes qualités, sûrement, mais nous, modestes voyageurs du quotidien cassé, nous serions bien en peine de lui attribuer un succès mesurable. Alors, pourquoi ce choix ? Que récompense-t-il ? Sommes-nous, encore et toujours, dans la tournante des « heureux élus » qui ont rejoint un jour le cercle des puissants, et devront de ce fait avoir de hautes fonctions, quoiqu’ils fassent où ils passent ?

Je ne veux pas le croire, mais je demande des preuves. Comme il serait utile que tous ces hauts responsables aient des objectifs simples et connus du public, sur lesquels on pourrait apprécier leur succès ou échec. Un taux de trains à l’heure, une qualité perçue par les voyageurs sondés, les dettes sous contrôle… Mais pour l’instant on rame (de métro) dans le brouillard complet ; tout va bien sauf pour M PasdeChance. Et quand on convoque le président de l’un de ces organismes, à grands coups de trompette pour faire du spectacle, il n’en ressort rien pour les usagers des jours gris ordinaires. Le vrai spectacle aurait été que la ministre convoque aussi les dirigeants et ex dirigeants des autres opérateurs, comme la RATP. Juge et jugée à la fois, cela aurait pu être une première savoureuse,

Pourtant, le président lui-même l’a dit, la priorité est maintenant aux transports du quotidien. Le proclamer, c’est bien, mais trouver le chemin pour le faire c’est mieux, et c’est bien plus difficile.

Alors, pour cesser de parler de choses que l’on ne croit plus, j’invite les dirigeants politiques, s’ils en ont le courage, à mettre, de force s’il le faut, les usagers au coeur de ces paquebots qui produisent le service. Les sujets sont techniques, opposeront les experts en défense de la mobilité immobile, mais les citoyens comptent des experts en tout.

Aussi, je suggère de créer, pour chaque (groupe de) ligne de service, un groupe de citoyens indépendants (pas ceux qui deviennent éventuellement des institutionnels de la pseudo-discussion d’échange sans enjeux), portant le titre de collège des usagers, tirés au hasard parmi des volontaires motivés, qui aurait pour droit et fonction de :

  • participer, avec une voix bloquante, à la définition des priorités d’investissement sur les lignes et services
  • voter les budgets d’investissements, qui devraient inclure une mesure explicite du caractère suffisant ou insuffisant de ces investissements pour maintenir le patrimoine
  • participer, en tant qu’usagers pilote, aux travaux de mise à niveau de l’information voyageur, si indigente aujourd’hui, pour l’amener à un niveau décent puis satisfaisant en moins de cinq ans.
  • jouer le même rôle dans les chantiers majeurs d’amélioration ou développement des services, décidés lors des votes de budget.
  • publier des avis des usagers de ces collèges, non censurés, résumant leurs expériences et interactions avec les organismes qu’ils accompagnent, dans les canaux de communication de ces organismes.

Ceci n’est pas un rêve, les citoyens compétents sont légion et, rémunérés comme les administrateurs « indépendants » de ces grands organismes, ils se bousculeraient sans doute pour jouer ce rôle civique.

L’usager, le miséreux du quotidien, doit être mis sans fard au cœur de ce système dont il est, en réalité, l’éternel l’oublié. Aux rames citoyens…

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  • Désastre vous avez dit ! bien plus que cela partout où on va (en-dehors de Paris Lyon ou quelques très grandes villes) on ne voie circuler que des bus vide ! Cela n’étant pas assez on voie les mêmes effets avec les trains régionaux. Même ceux qui peuvent prendre ces moyens de transport car ils travaillent en général en pleine ville ne les prennent pas et squattent toutes les places de stationnement, j’ai nommé les Fonctionnaires. C’est du gaspillage de l’argent public sans limites, des charges imposées aux entreprises.
    De l’incompétence ? pas seulement car ce sont les idiots de Paris qui ont imposé ces règles à tout le monde. Cela montre bien l’état général des Elus locaux, des loques à la seule solde des abrutis parisiens et de toutes ces associations d’extrémistes.

  • Plusieurs causes profondes ? Je n’en vois qu’une : un fonctionnement calqué sur celui l’Urss de la « grande » époque .

  • En fait Mr Madbol est solidement installé aux commandes et vouloir partir et arriver à l’heure relève du rêve le plus fou.

  • Entièrement d’accord sur le diagnostics et les propositions.
    Deux projets utiles et qui fonctionnent aujourd’hui assez bien ont été décidés par Rocard à la fin des années 80: la ligne 14 et le RER E.
    Ces projets ont été mis partiellement en service dix ans plus tard (c’est malheureusement difficile d’aller plus vite pour ce genre d’infrastructures difficiles à réaliser en site urbain dense).
    Il a fallu attendre la fin des années 2000, soit encore 10 ans, pour décider du prolongement de ces projets (vers Clichy pour la ligne 14 et vers l’ouest pour le RER E) qui soulageront enfin la ligne 13 et le RER A. Merci à Chirac et Huchon de s’être tourné les pouces pendant 10 ans alors que les délais de réalisation de ce genre de projet sont tels que l’anticipation est indispensable (il faut encore 10 ans entre le moment où on commence à étudier sérieusement les choses et la mise en service).
    Seul avantage de cette léthargie politique durant les années 2000, le prolongement du RER E vers l’ouest a pris en compte la saturation du RER A qui s’est fait ressentir de manière criante durant cette décennie où la fréquentation des transports en commun a fortement augmenté, et elle est en cours de réalisation avec un tracé plus direct entre St-Lazare et La Défense afin d’offrir un temps de parcours équivalent à celui du RER A.
    Encore quelques années de patience, et il y aura un plus significatif dans le système de transports publics francilien.
    Ne pas oublier aussi les lignes de tramway mises en services en banlieue depuis 10-15 ans et qui sont quand même à mettre au crédit du STIF.

  • Super article d’un usagé excédé.
    Usagers tellement usagés qu’il n’y aura plus rien à tondre sur le troupeau.
    Des élus pressés, pas comme des citrons, non, mais pressés d’être réélus. La soupe est si bonne …

    lecteur, si vous possédez une résidence secondaire sur un bretelle mineure de départementale, songez à vendre, avant de devoir acheter un taxi brousse ; vous êtes en voie de relégation au rang de piste départementale

    Est-ce à dire que les nids de poule devenus nids de poules puis nids d’oies, vont devenir des nids d’autruches?

  • Si le rapport SPINETTA a suscité beaucoup de réactions (notamment des syndicats) je note que le rapport du C.O.I. (comité d’orientation des infrastructures) sorti quelques semaines plus tôt est passé inaperçu. Pourtant il y avait matière à débattre. Mais tout débat possible a été confisqué par le statut des agents SNCF évoqué dans « l’autre » rapport. Donc, hélas, pas d’amélioration sensible en vue pour les voyageurs.

  • Une petite question toute bête que je me pose, en tant que béotien d’usager : pourquoi, à Nanterre sur le RER A, à Gare du Nord sur le RER B, faut-il changer de conducteur ? Pourquoi conserver cette cochonnerie d’interconnection qui fait que, principalement sur le RER B, la RATP ne connaît régulièrement rien de la destination du train (que ceux qui, en le prenant régulièrement, n’ont jamais subi de changement de destination entre ce qui était annoncé dans Paris et ce qui sort finalement à Gare du Nord viennent en discuter, les omnibus qui deviennent des express, c’est assez courant) ?
    Mettre toute la signalisation du RER à la norme SNCF (puisque-c’est de ça qu’il s’agit) et tous les conducteurs de RER à la RATP sous contrat SNCF (quitte à négocier un régime spécial au sein de la SNCF, après tout on sait faire !), ça simplifierait peut-être déjà le bazar.

  • M François Lainée, je peux même vous annoncer pire pour les années à venir. J’ai un ami qui travaille à « l’état major » du Grand Paris et il me racontait récemment, que des choix désastreux sont en train d’être faits.
    En résumé, on préfère construire des installations qui coûtent 100 aujourd’hui mais dont la maintenance va coûter annuellement 15 que de construire une installation à 110 et dont la maintenance annuelle ne coûtera que 5 ou 10.
    On privilégie consciemment des installations, des infrastructures, (lourdes) qui coûtent moins chères à la construction mais dont l’entretien sera un gouffre financier plutôt que, un prix initial légèrement plus onéreux, mais une maintenance facilitée.
    La raison : ça n’est pas le même budget. La direction du Grand Paris essaye de faire le maximum avec le budget alloué, ce sera de toutes façons un autre par hasard, le STIFF ?) qui payera les frais de fonctionnement.
    On est dans une démarche ubuesque, à l’inverse de celui du monde normal du privé où celui qui réalise l’investissement, est également celui qui va payer les coûts récurrents et donc, tient compte de ceux-ci dans son investissement initial !

  • Guido Brasletti
    15 juin 2018 at 14 h 35 min

    Derrière toutes ces causes, il y en a une, capitale (au sens des péchés capitaux) : c’est la sursaturation des méga(lo)poles françaises.
    Tout a été fait, nolens volens, depuis quelques décennies, pour faire monter le rat des champs à la ville. On circule très bien à La Roche-sur-Yon, à Limoges ou à Mende. Et de moins en moins bien à Paris, Bordeaux, Marseille…
    Ainsi la récente fusion des régions est moins une réforme régionale qu’une réforme métropolitaine : à bien observer la carte redessinée, on comprend que ces nouveaux territoires sont désormais organisés autour des 10-12 plus grandes villes de France. La réforme de toutes les administrations (publique, territoriale, hospitalières) va amplifier ce phénomène de désertification pour les villes moyennes.
    Et s’agissant des transports du quotidien, comme si la coupe n’était déjà pas assez pleine comme cela, tout est fait pour dissuader l’automobiliste, ce qui a pour conséquence d’exacerber le report modal (comme on dit pudiquement en haut lieu) vers les transports en commun.
    A ce stade d’impéricie, je ne souhaite plus qu’une chose : que ces métropoles deviennent tellement détestables à leurs habitants, contribuables, entrepreneurs que tous n’auront qu’une envie : aller s’installer dans une ville à la campagne !

    • Je ne suis pas sûr que les ruraux s’en trouvent mieux 🙂
      Je voudrais rajouter la cause majeure de problème qui consiste à ne pas favoriser les logements proches du travail. Comment se fait-il qu’il soit si difficile de trouver un logement à un prix raisonnable à proximité de son lieu de travail ? Concentrations d’immeubles de bureaux en certains lieux, d’immeubles de logement en d’autres, il y a encore des aménageurs qui ont décidé que laisser les uns et les autres se mélanger était inacceptable !

  • Qui voyage en « modes doux » ? défoncer des villes à coup de milliards pour y faire passer des barres de fer, du câble électrique et rouler les train ou tram des copains industriels ou faire se déplacer des bus vide en journée sur toute la France ça n’a rien de doux…

    • Guido Brasletti
      15 juin 2018 at 18 h 24 min

      C’est pas faux. J’ajoute, à destination de ceux qui croient faire bien en prenant le métro, que celui-ci est encore plus pollué que le périph aux heures de pointe. Son air contient un taux de particules fines 5 à 10 fois supérieur !
      Bon voyage…

    • jacques lemiere
      16 juin 2018 at 10 h 19 min

      et le mode doux a pour corollaire une main de fer qui agit sur le marché du logement…

  • « Une culture de service toujours pas vraiment centrée sur l’usager  »

    Bien sûr que si, mais elle se limite au trou de balle.

  • à PhB,méfiez vous de ce SPINETA celui-ci lorsqu’il a été PDG D’AIR FRANCE en 2010 a raté le transport aérien low-coast en disant qu’il n’y avait pas d’avenir..alors ces commentaires il les garde pour lui…

  • jacques lemiere
    16 juin 2018 at 10 h 17 min

    et ce serait mille fois pire si c’était privé, ces salauds feraient du profit!!! vous vous rendez compte, ils gagneraient de l’argent en donnant à un service ( donc un profit) à ceux qui peuvent le payer.. ce qui est flagrant est l’irresponsabilité…jamais la faute de personne…

  • Les commentaires sont fermés.

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