Limitation à 80 km/h : la bourse ou la vie ?

Était-il vraiment opportun d’annoncer une baisse de la vitesse sur les routes sous prétexte d’enrayer la mortalité routière ?

Par Jean-Baptiste Boone.
Un article de l’Iref-Europe

Réduire la vitesse sur les routes moyennes, voilà la dernière trouvaille du gouvernement. D’un cynisme glacé, Édouard Philippe affirme préférer sauver des vies même au prix de son impopularité. Il se veut ainsi le héros qui sauve les vies des Français.

Mais est-ce la bonne mesure à prendre ? Cette préoccupation n’est pas inutile bien entendu, mais le rôle de l’État n’est-il pas plutôt d’analyser et d’anticiper l’évolution de la circulation ? Et n’aurait-il pas par ailleurs d’autres urgences : le chômage, la dette, la fiscalité … ?

Les limitations de vitesse sont à peu près les mêmes partout en Europe. Le nombre de tués dans des accidents de la route (à population égale) est pourtant très différent. Le rapport entre le plus faible nombre de tués (Suède, 27 morts par million d’habitants) et le plus fort (Grèce, 74) est de 2,7, soit presque le triple.

La Suède est un pays ou les limitations sont basses, certes, mais la Grèce aussi puisque les voies les plus rapides sont limitées à 120 km/h. Au Royaume-Uni, on ne compte que 28 morts par million d’habitants, pourtant la limitation sur les routes moyennes est de 96 km/h.

Le Luxembourg, l’Italie, le Danemark et la France partagent les mêmes limitations de vitesse (50, 90, 130 Km/h). Le nombre de morts par million d’habitants y est pourtant très variable, respectivement, 64, 56, 31 et 54.

Il est donc audacieux, comme le fait le Premier ministre, d’associer vitesse et mortalité sur la route.

Comparaisons par type de route

La répartition du nombre d’accidents, mortels ou non, par type de route, ne met pas non plus en évidence le rôle de la vitesse. En effet, c’est bien sur autoroute que l’on compte le moins de morts, mais aussi le moins d’accidents par kilomètre, malgré la vitesse la plus élevée.

Les statistiques de la sécurité routière pour 2016 de la Commission européenne montrent que seulement 8% des accidents mortels ont lieu sur autoroute, contre 55% sur les routes rurales.

Un rapport de la commission des comptes des transports de la nation présentait un calcul montrant que « l’autoroute apparaît comme le réseau le plus sûr avec un risque trois fois plus faible que sur l’ensemble des routes ». Le risque relatif était de 0,3 (7,4% des tués pour 25,7% du volume de circulation).

Source : La documentation française – rapport de la sécurité routière 2011- ONISR

Cependant, les autoroutes bénéficient d’une qualité très supérieure à la moyenne. Les glissières de sécurité encadrent toutes les voies et les véhicules ne se croisent pas. Ce sont en outre des routes faciles : peu de virages, revêtement de qualité, peu de freinage, pas d’arrêt.

Le risque relatif est le plus élevé (1,7 soit 6 fois plus que sur autoroute) sur les routes départementales. La mesure prônée, la baisse des limitations, cible donc bien les routes où la mortalité est la plus forte, mais ne s’attaque pas aux bons facteurs. Le principal risque n’est pas la vitesse.

La qualité des infrastructures

La récente hausse de la mortalité routière (de 3268 morts en 2013 à 3477 en 2016) correspond à la dégradation du réseau routier (ou à l’impression que les conducteurs s’en font).

L’indice de compétitivé global inclut un chapitre sur la qualité des routes. La France est passée du premier rang en 2012 au septième en 2016. L’Union des syndicats de l’industrie routière française (Usirf) ajoute que le secteur des travaux publics routiers a perdu 30% de chiffre d’affaires depuis 2010. Il l’estime aujourd’hui à 12,2 Mds € dont 2,3 Mds € (19%) pris en charge par les administrations publiques centrales.

Il y a sûrement ici une solution moins démagogique à trouver. Mais elle nécessite de s’interroger sur la répartition des dépenses entre l’État et les collectivités.

Il est significatif également que ce classement fasse partie du classement plus global de la compétitivité d’un pays. La qualité du réseau routier est essentielle aux échanges, qu’ils soient commerciaux ou non. Rappelons que cette limitation a été fixée en 1973 : que de progrès depuis dans la sécurité automobile (ABS et Airbag notamment) qui devraient plutôt motiver des choix inverses !

Le contre-exemple danois, augmentation des limitations

Le Danemark présente un remarquable contre-exemple. Les limitations, pour des motifs de sécurité, ont été rehaussées sur les routes moyennes, de 80Km/h à 90 Km/h. Il est difficile de prétendre y voir une corrélation, mais pour autant la mortalité a reculé.

Le ministre en charge de ces questions vantait également le bien-fondé de cette mesure pour la rapidité des échanges et la prospérité économique, ce qui n’a pas été relevé en France.

L’État choisit la mesure la moins coûteuse et, malgré les apparences, la plus démagogique. Les limitations de vitesse sont des mesures d’autrefois, faites pour les voitures moins sûres qui roulaient il y a 50 ans. Mais il préfère baisser la vitesse plutôt que d’entretenir, d’innover, d’imaginer de nouvelles règles de circulation.

Cette réduction de la vitesse n’anticipe pas les nouveaux besoins en infrastructures de la voiture autonome. Il y aurait pourtant beaucoup à faire pour prévoir la réglementation à venir et adapter d’ores et déjà, progressivement, les routes et la signalisation aux voitures de demain.

Alors que cette question occupe le Premier ministre, l’Allemagne et ses autoroutes à vitesse non limitée réduit sa dette en valeur. On a les priorités que l’on peut. Par ailleurs, cette mesure a été prise sans le vote du Parlement. Pas glorieux pour un pays qui donne souvent des leçons de démocratie au reste du monde…

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