Les solutions du privé pour circuler autrement en ville

Des heures perdues dans les bouchons, des heures perdues pour se garer, des dégradations récurrentes en plus de la pollution, c’est trop. De nombreux moyens de circulation alternatifs voient donc le jour depuis quelques années.

Par Jean-Baptiste Boone.
Un article de l’Iref-Europe

Les villes ont grandi sans que les moyens de circulation évoluent. Tant et si bien que la grande reine voiture a commencé à poser quelques problèmes de bouchons ou de stationnement. Les pics de pollution parisiens et les images irréelles de villes chinoises embrumées ont fini de nous en convaincre : la voiture devient un mode de locomotion compliqué en ville.

Des heures perdues dans les bouchons, des heures perdues pour se garer, des dégradations récurrentes en plus de la pollution, c’est trop. De nombreux moyens de circulation alternatifs voient donc le jour depuis quelques années. Il s’agit souvent de partage de véhicules.

Solutions étatiques, solutions privées

Ici comme ailleurs, plusieurs approches étaient envisageables : celles que les Français préfèrent, étatiques, et d’autres relevant d’initiatives privées. C’est ainsi que Paris s’est lancé dans Vélib et Autolib au frais du contribuable, et donc à ses risques, tandis que Cityscoot et les Chinois Mobike ou Ofo cherchaient par eux-mêmes d’autres solutions.

Les Vélib’ ont été installés en 2007 à l’initiative de la ville de Paris. La mairie déléguait la gestion à la société JC Decaux après un étrange appel d’offre mêlant vélos et panneaux publicitaires.

Ce montage particulier et les multiples avenants ont coûté plus de 90 millions d’euros, selon un rapport paru en 2016. Le succès commercial a pourtant été au rendez-vous avec plus de 100 000 utilisations par jour, ce qui rend les pertes d’autant plus incompréhensibles.

Des sociétés privées plus libres

À l’inverse, les sociétés privées de partage de vélo supportent dès le début l’intégralité des risques financiers. Certes, en 2007, tout était encore embryonnaire, la technologie comme le rayon d’action.

Le système utilisé aujourd’hui par Vélib couvre une vaste zone mais présente quelques inconvénients, comme le garage des vélos, problème largement évoqué dans les journaux français. Cependant, il n’y a là rien d’insurmontable.

En revanche, pas de bornes ni limites géographiques comme pour le Vélib. Il est étonnant que ce soit en République populaire de Chine que ce système complètement indépendant des autorités se soit développé.

Le contrat parisien arrivant à échéance en 2017 a été attribué à un autre prestataire qui prévoit le changement de l’intégralité des bornes et des vélos. Vu les possibilités actuelles, il aurait été possible de renoncer à la gestion municipale de ce service finalement très simple, quitte à organiser les stationnements par des mises à disposition d’espace – aujourd’hui il existe 40 000 bornes utilisant chacune au moins 1m² . La mairie aurait ainsi été déchargée des risques financiers, contractuels et fiscaux.

Autolib contre Cityscoot

Autolib, géré par le groupe Bolloré, est un exemple remarquable de ce qu’il faut éviter de faire. Le contrat de délégation de service public (sic) permet au groupe prestataire de partager les pertes, estimées à 179 millions d’euros, avec la mairie. Ces voitures grises, souvent sales, coûtent cher et, à l’instar du Vélib’, réduisent le nombre de place de stationnement, ce qui n’est pas sans poser des problèmes dans la capitale.

À l’inverse, l’émergence de la société de location Cityscoot (certes soutenu par la BPI, mais pas seulement) s’est faite sans concertation publique. Et là aussi le système s’avère à la fois bien plus ingénieux et plus simple que celui qui a été imaginé pour la mairie de Paris par Autolib’.

Contrairement aux véhicules d’Autolib’, les scooters peuvent se garer partout sous la responsabilité de leurs utilisateurs et les batteries sont changées par la société de façon rapide et simple.

La fin du business model étatique

Enfin, on peut prévoir que les systèmes de partage de voiture portés par les constructeurs (DriveNow, Car2Go) eux-mêmes achèveront de détruire ce business model étatique qui aura coûté si cher. Et si cela arrive, qui se chargera du coût de démantèlement des bornes et de destruction des voitures ? Eh bien… le contribuable parisien !

Ces exemples montrent de façon admirable comment des initiatives privées viennent répondre aux besoins réels (faciliter les trajets de particuliers) et non pas supposés et imposés (réduire le nombre de voitures).

Les entreprises qui les ont lancées interviennent sans engager les collectivités et donc les impôts des Français, pourvu qu’on ne les entrave pas à coups de réglementations ou de concurrence déloyale de sociétés semi-étatiques.

Elles assument l’intégralité des risques encourus ; en cas de perte, le préjudice est supporté par le promoteur et non par le contribuable. Leur environnement concurrentiel les pousse à l’innovation permanente afin de satisfaire leurs clients.

Ces exemples viennent enfin rappeler que l’État ou les collectivités sont incapables de porter des projets industriels. C’est normal, ce n’est pas leur rôle.

Sur le web

À lire aussi : 35 milliards pour les transports IdF, appel au moratoire