35 milliards pour les transports en Île-de-France

Pour préserver les rentes des transports en commun, on prive la population de solutions plus adaptées

Alors que notre État (à ses divers niveaux) s’apprête à dépenser dans les transport en Île-de-France 35 milliards qu’il n’a pas, et qui donc vont gonfler notre dette déjà dangereuse et intolérable, les changements sociétaux, les innovations technologiques prochaines et l’urgence d’une dérèglementation signifient que les mégas projets d’investissements en transports en commun doivent plutôt être suspendus et que leurs études doivent être reprises à zéro pour intégrer toutes les solutions futures de mobilité urbaine propre et sûre, y compris les options autonomes, voire individuelles.

Pas une politique de la ville qui ne s’accompagne, depuis d’innombrables années, de plans d’investissements spectaculaires dans les transports en commun. Et dans le cas des plus grandes agglomérations, c’est rapidement de dizaines et de dizaines de milliards d’euros qu’il s’agit. Bref, de portions énormes de ressources d’une région, et même d’un État. Mais tient-on bien compte, quand on prépare ces plans, du besoin futur, et en particulier qu’il va être affecté par les alternatives en matière de transports urbains dans les années et dans les décennies à venir ?

En effet, les mégas projets, par exemple de grande ceinture ferroviaire, devront pour se justifier être le meilleur moyen de transport non pas pour le monde d’aujourd’hui, mais bien pour la date de leur inauguration, soit dans cinq ans, 10 ans ou plus. Est-il sage de se lancer à corps perdu dans ces projets, et à cette échéance ?

On me répliquera que le besoin est énorme, que les trajets banlieue-banlieue sont en explosion et que ce n’est pas près de changer, et que la décision s’impose d’elle-même. Cependant, il n’est nul besoin de nier ces tendances pour poser tout de même la question : les gigantesques projets prestigieux sont-ils la seule réponse possible à cette problématique ?

Il a y deux raisons principales de se poser la question aujourd’hui, avant de prendre des décisions irréversibles et aux coûts faramineux : la question de l’étouffement de la concurrence et de la libre entreprise dans ce domaine, et celle d’une révolution technologique qui démarre et qui pourrait porter ses fruits dans le laps de temps qui nous concerne ici.

En ce qui concerne la technologie, il est au plus haut point envisageable qu’arrivent en masse sur le marché, à l’échéance que nous regardons ici, des modes de transports non seulement autonomes et individuels, mais ayant de plus un rendement énergétique équivalent ou même meilleur.

Avant d’aller plus loin, il est utile de rappeler que la présentation habituelle de la pollution automobile dans les grandes villes est inutilement alarmiste. Grâce aux règlementations Euro 4, Euro 5 et aux suivantes, et grâce aux miracles d’ingéniosité déployés par les motoristes, accessoiristes et pétroliers en réponse à ces exigences toujours plus serrées, cette pollution baisse depuis des décennies, et la qualité de l’air en agglomération s’améliore d’autant. Comment, me dira-t-on, mais on entend pourtant chaque été que le nombre de pics de pollution ne cesse d’augmenter ? En fait, ces nouvelles alarmistes méritent souvent qu’on les décortique un peu plus avant : les seuils d’alerte, par exemple, ont été baissés, et l’augmentation des alertes n’est donc pas synonyme de baisse de la qualité de l’air.

De plus, une analyse détaillée permet de reposer la question du lien réel entre émissions automobile et problèmes de santé, comme dans le cas de cette étude faite au Canada.

Ceci étant posé, il se trouve que l’émergence des batteries aux ions de lithium, si familières à nos téléphones portables, ouvre la possibilité de véhicules aux émissions encore bien plus réduites, voire sans émissions. Autant, dans les dix ans qui viennent, rien n’indique que cette technologie soit prometteuse pour remplacer le moteur classique pour les déplacements interurbains, pour des raisons de prix, d’autonomie et de vitesse de rechargement des batteries, autant sa pertinence est d’ores déjà immédiate pour les transports urbains.

Pas question là de science-fiction, mais bien du présent, pas encore pour les voitures certes, mais bien pour les deux roues. Le marché du vélo électrique se compte déjà en dizaines, voire centaines de milliers, à Beijing, et conquiert d’autres marchés, comme l’explique le New York Times.

Le vélo ne convenant pas à tout le monde, surtout pas en toutes saisons, une autre catégorie de véhicule suscite de toute évidence un intérêt soutenu de la part des constructeurs automobiles. On a ainsi pu voir le Renault Twizy et son cousin éloigné le Nissan Land Glider. Honda y est allé de son prototype, en 3 roues cette fois, au dernier salon de l’auto de Genève. De son côté, GM vient d’annoncer en Chine des concepts très similaires. On sait aussi que BMW travaille d’arrache-pied au lancement d’une nouvelle division et d’une nouvelle marque spécialisées dans la mobilité urbaine à propulsion électrique (en tout ou partie).

Autant il s’agit là de prototypes qui ne sont pas près d’être commercialement disponibles, autant une telle avalanche laisse à penser que l’industrie voit là une tendance viable. Non seulement cela mais de plus de vraies voitures citadines électriques arrivent sur le marché dans les trois années qui viennent, telle la version électrique de la Smart, de la Tata Nano et la Mitsubishi iMiev que PSA commercialisera également sous les marques Peugeot iOn et Citroën C Zéro. Toyota n’est pas en reste puisqu’il a dévoilé un prototype électrique de sa iQ.

Ne tombons pas ici dans le hype : ces véhicules ne sont pas pour demain, et leurs prix de lancement et les problèmes déjà mentionnés liés aux batteries n’en font pas une solution adaptée à tous les trajets. Là n’est pas le cœur de notre propos. Ce qui nous inquiète, par contre, c’est l’idée qu’on s’apprête à bâtir des infrastructures immenses et onéreuses pour un âge où ces innovations n’existent pas encore, alors même que d’ici là, dans les décennies qui viennent, elle existeront. Et avant même que leurs prix ne deviennent compétitifs, des solutions de partage pourront les rendre plus rapidement abordables. Pour prendre l’exemple le plus simple : un entrepreneur pourrait s’en servir comme taxi, de proximité ou sur des distances de quelques dizaines de kilomètres.

Mais cette remarque nous amène au deuxième volet de notre appel à moratoire sur de trop lourdes décisions d’investissements en transports en commun : une grande partie de la congestion urbaine est due au manque de variétés de l’offre de transport. C’est avec joie qu’on voit soudain une rare innovation comme les motos taxis vers l’aéroport Charles de Gaulle. Mais une telle exception ne fait que cruellement nous rappeler à quel point les restrictions à l’entrepreneuriat nous privent des solutions les plus adéquates pour chacun. Tout véhicule, tout entrepreneur, si tant est qu’il se dote des bonnes assurances, pourrait offrir des services personnalisés. Chaque type de véhicule, vélo, scooter, trois roues, auto, gagne à être utilisé le plus possible, en termes d’investissement. Chaque propriétaire pourrait donc en théorie en louer ou proposer un service de taxis.

À plus grande échelle, tout investisseur pourrait assembler une flotte répondant aux besoins de sa clientèle, par exemple en bus et en minibus, et proposer des lignes répondant à une demande. Là aussi, l’évolution des technologies permettra de le faire avec des taux d’émissions en baisse continue, sauf si on peut prouver que la santé ne justifie pas réellement le surcoût.

Face à toutes ces possibilités, l’heure est largement venue, et depuis longtemps dépassée, d’exiger que cesse l’interdiction de facto d’entreprendre dans le domaine de la mobilité. Qu’on en finisse avec les licences de taxis. Réfléchissons un peu ; chaque jour, nous conduisons des tiers dans nos voitures gratuitement en toute sécurité, quelle bonne raison existe-t-il d’interdire à des entrepreneurs de faire exactement la même chose contre de l’argent ?

Résumons nous : vélos, scooters, trois roues, nouveaux véhicules ultra compacts, micro citadines, autos, minibus, bus. Le tout en usage individuel, ou en partage, selon des formules qui restent à inventer, en location, sans monopole municipal, en services taxis ou en lignes régulières. Les possibilités sont d’ores et déjà immenses. Mieux encore, dans la décennie qui vient, et plus encore dans deux ou trois décennies, de nouvelles innovations technologiques vont les rendre encore plus propres et encore plus sûres.

Dans le cauchemar quotidien que représente la mobilité, nous souffrons de bien trop peu d’offres, mais aussi de bien trop peu de variétés et d’innovations. Aujourd’hui, pour préserver les rentes des transports en commun existants et des taxis, on prive la population entière de solutions plus adaptées à ses besoins, mais aussi des plus prometteuses pour le futur.

Plus grave encore : on s’apprête à dépenser des dizaines de milliards d’euros pour entériner toujours plus cette regrettable sclérose et pour enfermer tout un chacun toujours davantage dans le tout transport en commun.

Pour toutes ces raisons, et en l’attente d’une analyse prospective des plus sérieuses et des plus approfondies sur l’extraordinaire diversification possible future des solutions de mobilité urbaine, il serait inconscient de continuer toujours plus avant dans les solutions publiques monopolistes à base d’infrastructures pharaoniques, hors de prix, et dont nous sommes en droit de nous demander si leur intérêt principal n’est pas plutôt la gloire de quelques élus.

Paris sans voiture, le musée de cire de Delanoë.

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