Ecomouv’ et autoroutes : deux fiascos de l’État gestionnaire

Ecomouv’ et les concessions d’autoroutes illustrent un fait malheureusement bien connu : l’État est un piètre gestionnaire.

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Portique écotaxe sur une autoroute française (Crédits : Murielle29, licence Creative Commons)

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Ecomouv’ et autoroutes : deux fiascos de l’État gestionnaire

Publié le 6 janvier 2015
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Par Michel Albouy

Portique écotaxe sur une autoroute française (Crédits : Murielle29, licence Creative Commons)

L’écotaxe, décidée à la suite du Grenelle de l’environnement en 2008, devait permettre de faire évoluer les pratiques en matière de transport en « désincitant » à utiliser le transport routier. La cession des autoroutes devait contribuer au désendettement de l’État. Ces deux politiques publiques ont tourné au cauchemar pour l’État qui se révèle une fois de plus mauvais gestionnaire.

Coût de la petite aventure de l’écotaxe : plus de 2 milliards pour le contribuable

Comme chacun sait, l’écotaxe a été abandonnée par le gouvernement sous la pression des « bonnets rouges » bretons, qui s’estimaient lésés par la mise en place de ce prélèvement censé financer les infrastructures de transport. L’État a alors proposé de remplacer l’écotaxe par un péage (géré par la société Ecomouv’) de transit poids lourds. Ce projet fut également abandonné devant la fronde des transporteurs routiers.

ségolène portique écotaxe rené le honzecLe 31 décembre 2014 les contribuables français apprenaient, comme cadeau de Noël, que la société Ecomouv’ chargée de récolter le miel de l’écotaxe allait recevoir 839 millions d’euros pour cause de rupture de contrat. Finances publiques au sec obligent : l’indemnité devrait être payée sur 10 ans. Les contribuables n’ont donc pas fini de régler la note ! Mais les contribuables ne vont pas être les seuls à payer. Les salariés d’Ecomouv’ vont également souffrir de la légèreté de l’État gestionnaire. En effet, la cessation d’activité de cette entreprise, dont le seul tort fut de croire à l’État et ses promesses, va entraîner le licenciement de ses quelque deux cents salariés. Dans d’autres situations – notamment celles n’impliquant que des acteurs privés – on aurait vu l’État et ses serviteurs monter rapidement au créneau et dénoncer la mauvaise gestion des entreprises privées, leur appât du gain et leur court-termisme. Mais ici, aucune compassion pour ces salariés qui ont eu le tort de croire à une société qui allait travailler au service d’un monde plus propre.

Mais la facture du fiasco de l’écotaxe ne s’élève pas uniquement aux 839 millions d’euros qui seront versés à la société Ecomouv’. Sur la manne anticipée des péages, 800 millions d’euros devaient revenir à l’État via l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et 150 millions pour les communes concernées par ladite taxe. À ces manques à gagner, il faut ajouter le coût de la destruction des portiques que l’on peut évaluer à 250 millions d’euros sur la base des dépenses déjà engagées. Ainsi, au total c’est plus de deux milliards d’euros que la petite aventure de l’écotaxe va coûter aux contribuables français. Un bel exemple de gabegie de l’État gestionnaire à l’heure où l’argent public se fait si rare.

Le dossier des concessions des autoroutes : un cas d’école de mauvaise gestion

Dans un autre ordre d’idées, la décision du Premier ministre, annoncé le 31 décembre, de créer un groupe de travail sur la question controversée des concessions des autoroutes met un arrêt provisoire à l’éventuelle renégociation au 1er janvier 2016 de ces concessions. On se rappelle de la proposition choc de la ministre de l’écologie, Ségolène Royal, qui, au plus fort de la crise autoroutière, avait suggéré dans un accès de compassion aiguë de rendre les autoroutes gratuites le dimanche afin de faire rendre gorge aux sociétés d’autoroutes qui bénéficieraient d’une rente excessive. Ce groupe de travail sera chargé de plancher sur deux scénarios de réforme, à savoir une renégociation ou une résiliation au 1er janvier 2017 des contrats. Cette annonce du Premier ministre lui permet de gagner du temps en remettant à plus tard une renégociation qui sera forcément difficile. Et puis en 2017 on sera en pleine campagne d’élection présidentielle et les Français auront d’autres chats à fouetter…

Ceci étant, le dossier des concessions des autoroutes reste un cas d’école de mauvaise gestion de la part de l’État. Rappelons que l’État a vendu à l’époque ses autoroutes afin de se désendetter partiellement. Mais à quoi bon rembourser une dette dont le coût actuariel est inférieur à la rentabilité des actifs cédés (les autoroutes) ? En prenant une telle décision, l’État a détruit de la valeur. Quitte à vendre des actifs, encore fallait-il choisir des actifs qui ne généraient pas de rentabilité.

L’État, mauvais gestionnaire

Ces deux cas – Ecomouv’ et les concessions d’autoroutes – illustrent un fait malheureusement bien connu, à savoir que l’État, quelle que soit sa couleur politique, est un bien mauvais gestionnaire. Et pourtant, chaque fois que les Français ont des difficultés, ils se tournent en premier lieu vers lui comme la belette et le petit lapin qui vont vers le chat pour trouver une solution à leurs problèmes. On connaît la suite…

Si on pouvait faire un vœu pour la nouvelle année ce serait qu’en 2015 les Français ouvrent enfin les yeux et se persuadent que les entreprises privées et l’initiative privée peuvent leur apporter beaucoup plus que la gestion d’un État défaillant ou encore un « État trop lourd, trop lent, trop cher » comme le dénonçait le Président François Hollande à ses vœux de l’an dernier. Un an après, on ne peut que constater malheureusement que cet État est toujours obèse et trop coûteux. À quand l’inversion de la courbe du poids de l’État ?

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  • Le cas des autoroutes est traité comme si l’état était capable de les gérer comme un concessionnaire privé, ce qui est loin d’être le cas.
    Si les autoroutes étaient restées publiques , j’imagine que les péages seraient toujours tenus par des personnes physiques qui avec un statut de fonctionnaire bloqueraient la circulation régulièrement à l’image de notre SNCF nationales dont les tarifs ont augmentés plus vite que les peages d’autoroute.
    On peut donc imaginer que restées publiques , nos autoroutes seraient aujourd’hui plus chères, moins bien entretenues et moins disponibles pour les automobilistes, et leur valeur a ce jour presque nulle.
    Pour moi , l’état a bien géré ce dossier lorsqu’il a vendu ses autoroutes.

    • Très juste ! Entièrement d’accord avec votre analyse.

    • Oui je suis d’accord avec vous : c’est bien d’avoir remis la gestion des autoroutes au privé mais reste la question du prix de vente ?

    • En 2006, le taux des OAT était vers les 4.5%. On peut donc compter qu’un capital de 15 M en 2006 vaut aujourd’hui au minimum 50% de plus, soit 22M. Ce montant représente la dette supplémentaire qui a été évitée. Pendant ces années, les sociétés d’autoroutes ont investi pour les développer et entretenir, reste environ 21 M nets qui correspondent à l’endettement des sociétés, et que l’état aurait également dû ajouter à sa dette. Les personnels en seraient fonctionnaires avec des conditions de travail et de retraite qui correspondraient facilement à ramener la rentabilité nette à 0 (et sans doute bien pire si on compare à la SNCF), soit 12 à 15 M de plus cumulé, sans compter les engagements futurs. L’opération a donc permis d’éviter 50 à 60 M de dette supplémentaire à ce jour. De plus, les routes sont entretenues et développées, les péages ne sont pas bloqués par solidarité à chaque grève SNCF, et l’état perçoit, via les divers impôts et taxes sur les sociétés, sans doute environ 1 à 2 M par an. Je ne vois pas en quoi, 9 ans après, on pourrait dire que l’état aurait fait une mauvaise affaire, et surtout comment il aurait pu justifier de tenter d’en tirer plus au risque de rester avec sa machine à dette sur les bras.

    • oui enfin…à quelque 5 milliards de prix de cession près

  • 250 millions pour enlever les portiques ? Je suis sûr que les bonnets rouges vous le font à moitié prix si vous le leur demandez poliment.

    • Bien d’accord pour l’enlèvement par les bonnets rouges.
      Dommage que ce mouvement se soit cantonné à la Bretagne, je verrais bien la destruction de ce portique
      parisien sur les bords de la seine !…

  • Il y a une gestion que sait faire l’État: celle des pv par la forteresse de Rennes. Bon c’est vrai que ce n’est pas une entreprise basée sur la compétence mais uniquement basée sur le vol organisé opaque et sans moyen de contestation.

    A lire gratuitement, un livre plein de questionnements: « Radars et justes sanction »
    http://www.monbestseller.com/manuscrit/radars-et-justes-sanctions-texte-integral#.U_rqxWOGPFL

  • Si l’état obéissait à la Constitution, il aurait eu la solution pour ecomouv et pour les autoroutes :
    1°) Ces taxes ne sont conformes à l’article 13 de la déclaration de 1789 qui énonce :
     » Pour l’entretien de la force publique, et pour les dépenses d’administration, une contribution commune est indispensable; elle doit être également répartie entre tous les citoyens, en raison de leurs facultés. » (art.13. Déclaration de 1789)
    En effet, ces taxes ne sont pas également réparties entre tous les citoyens, ne touchent pas tous les citoyens (taxes foncières) et elles ne sont pas établies en raisons des facultés de ces citoyens.
    2°) Ces taxes doivent être votées par le Parlement :
    « La loi est votée par le Parlement. La loi fixe les règles concernant… l’assiette, le taux et les modalités de recouvrement des impositions de toute nature. » (Art. 34 de la Constitution de 1958)
    Ces taux n’ont pas de base légale et il n’y a donc pas lieu de s’y soumettre, selon que le dit l’article 5 de la Déclaration de 1789: « Nul ne peut être contraint à faire ce que la loi n’ordonne pas. »

    Les autoroutes devraient en effet revenir à l’Etat à cause de la Constitution qui énonce :
    « Tout bien, toute entreprise, dont l’exploitation a ou acquiert les caractères d’un service public national ou d’un monopole de fait, doit devenir la propriété de la collectivité. » Préambule de la constitution du 27 oct 1946 alinéa 9 (lequel fait partie de notre actuelle constitution)
    Or les autoroutes ont bien les caractères d’un service public et même ils ont les caractères d’un monopole de fait car elles ne sont plus comparables au service que rend une route normale.
    Il n’est pas trop tard car la loi dit « DOIT DEVENIR LA PROPRIETE DE LA COLLECTVITE » cela veut dire qu’aucun rachat n’a besoin d’être fait, la collectivité prend ce qui est d’ailleurs à elle puisque c’est elle qui paie.

    • « Les autoroutes devraient en effet revenir à l’Etat  »

      Les autoroutes appartiennent toujours à l’Etat. Les société autoroutières n’en sont que les gestionnaires.

      • Dans la Constitution il est aussi parlé d’exploitation et là l’état n’est plus l’exploitant. L’esprit de cette loi est que la collectivité ne se fasse pas gruger, or elle s’est fait grugée. Il faudra nous payer ça le moment venu.

        • ce que vous dites n’a pas de sens. la collectivité s’est fait grugé, certes, mais elle s’est fait grugé quand des politiciens ont obtenus le droit de faire n’importe quoi avec les autoroutes. Et vous proposez quoi ? et bien comme les politiciens ne peuvent plus faire n’importe quoi depuis qu’ils ne gèrent plus directement les autoroute vous proposer … de leur permettre de recommencer !
          Absurde.
          Aussi absurde que votre interprétation du préambule. Les autoroutes, et les entreprises qui les exploitent, ne sont pas un service public NATIONAL, puisqu’elles n’assurent que des services locaux. Et ne sont pas non plus en position de monopole puisqu’il y a d’autres routes nationales qui assurent un service très comparables (sauf … en Bretagne justement)

        • Où voyez-vous un monopole de fait, ou un service public ? Je passe par la nationale, et donc je n’ai pas besoin de cette autoroute, et il n’est pas question qu’elle soit financée avec mon argent. C’est un service optionnel, donc qui relève du privé. C’est gentil d’en faire ici la démonstration, merci.

          • « les caractères d’un service public national ou d’un monopole de fait »
            Vous ne voyez pas le monopole sur l’exploitation de l’autoroute mais vous y voyez peut-être les caractères d’un service public. Eh bien dans ce cas, c’est le même tarif.
            Pour qu’il n’y ait pas monopole, il faut que deux sociétés concurrentes exploitent chacune la moitié des cabines de péage, avec tarif différencié et affiché en gros pour qu’on les voit de loin. On va wigoler.

            • les tarifs des péages sont justifiés par l’entretien des autoroutes. Vos 2 compagnies ne sauraient être en concurrence pour l’entretien d’un même tronçon…

              • C’est vrai que pour quelqu’un qui y met de la mauvaise volonté, il est impossible de couper un tronçon en deux. De toute façon, ça a les caractères d’un service public national et donc le passage de l’exploitation au privé n’avait pas lieu d’être sans violer la Constitution et donc léser la collectivité.

          • On devrait faire payer les nationales aussi puisque vous pouvez marcher à pied.

  • Et quand on cumule le projet inutile géré par l’état dans l’innovation de rupture … Bonjour les dégâts !

  • Le cas des autoroutes est simplement du copinage et n’a rien à voir avec une gestion de l’état, soit-elle bonne ou mauvaise. Les marchés étaient prêts à aller jusqu’à 22 milliards et l’état les a cédé pour 14 simplement parce que les personnes en charge à l’époque étaient amies avec les entreprises qui les ont reprises.

    On peut se dire que maintenant que le privé a automatisé une grosse partie des autoroutes et vu que les taux d’emprunt à 10 ans sont à 0.77% il ne serait pas une mauvaise idée de racheter les autoroutes, la rentabilité permettant d’amortir rapidement le coût de l’endettement.

  • Et un fiasco à venir dans les énergies renouvelables financées avec l’écotaxe CSPE Contribution au Service Public de l’Electricité, qui jusqu’ici ne pesait pas assez lourd pour rendre la facture douloureuse.

    Avec un cours à la baisse de l’électricité de gros, un kWh en constante augmentation, la CSPE vient donc surenchérir la facture des ménages et des PME et ce pour une production aléatoire et intermittente d’une électricité « verte ».

    Alors que le pétrole baisse rendant par ailleurs trop chère cette énergie électrique subventionnée et donc non compétitive ( elle ne l’a jamais été d’ailleurs )…

    • Je ne comprends toujours pas pourquoi on s’empresse a investir dans ces éoliennes maintenant.
      Avec toutes le pognons engloutis y’a de quoi financer des années de recherche sur les énergies.
      En plus pour des machines qui seront périmées le jour ou le gaz et le pétrole augmenteront et les rendront compétitives.

      Deux hypothèse ensuite :
      A : Comme les écolos le disent, la technologie éolienne est une technologie d’avenir avec des futur éoliennes aussi rentable qu’une centrale nucléaire. Si dans l’avenir ca sera rentable, pourquoi investir sur les machines non-rentable d’aujourd’hui ?
      B : La technologie éolienne est de base limité par la physique. De ce fait, cette technologie n’arrivera jamais à des éolienne magique à rendement magique. Il est donc inutile d’investir sur cette technologie.

      Dans les deu hypothèse, un investisseur n’a aucun intérêt a investir sur cette technologie aujourd’hui. Heureusement que l’état est la pour faire de mauvais investissement !

  • « il faut ajouter le coût de la destruction des portiques que l’on peut évaluer à 250 millions d’euros sur la base des dépenses déjà engagées »

    Pour combien de portiques?

    Qu’est-ce qui peut être aussi compliqué pour retirer des structures visiblement très légères? (Il y a de l’amiante au plutonium dedans?)

  • Les commentaires sont fermés.

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