Rail : la SNCF vacille sous la neige

On ne cesse de nous dire que la privatisation de la SNCF provoquerait une dégradation du réseau ferré. Et si c’était plutôt l’inverse ?

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Un train SNCF en gare de Saint Denis, sous la neige

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Rail : la SNCF vacille sous la neige

Publié le 16 mars 2013
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On ne cesse de nous dire que la privatisation de la SNCF provoquerait une dégradation du réseau ferré. Et si c’était plutôt l’inverse vu le service actuellement offert par la SNCF ?

Par Jean-Baptiste Noé.

Un train SNCF en gare de Saint Denis, sous la neige

Mardi 12 mars, d’importantes chutes de neige ont eu lieu en Île-de-France. On comprend que les transports routiers et ferroviaires aient été bloqués.

Mais dès le mercredi 13 les intempéries avaient cessé. Or, hier encore vendredi 15 mars, le réseau de train est encore fortement perturbé, aussi bien sur le RER A que sur les lignes se rendant à la gare Saint-Lazare. La SNCF explique qu’il faut remettre le réseau en état de fonctionner.

Certes. Mais comment des chutes de neige pendant un jour seulement peuvent elles à ce point bloquer le réseau ferré ? Que le blocage dure la semaine entière est assez incompréhensible.

Les clients de la Boucle de la SNCF ont été choqués par l’absence d’information, des trains annoncés qui ne partent pas, des trains bloqués à quai sans que le conducteur ne dise rien sur le départ imminent. Cette absence d’information n’est pas tolérable.

On ne cesse de nous dire que la privatisation de la SNCF provoquerait une dégradation du réseau ferré. Peut-être, mais la société nationalisée n’est aujourd’hui pas capable de faire fonctionner des trains correctement, ni d’entretenir son réseau.

À l’inverse, la qualité des services techniques de Montesson, qui ont permis le dégagement des grands axes routiers, est à souligner une nouvelle fois.

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  • N’est-ce pas RFF qui est en charge du réseau ? La nécessaire privatisation de la SNCF devrait être neutre pour l’entretien du réseau.

    • A ma connaissance c’est la SCNF qui gère le réseau, pour le compte de RFF.

      D’ailleurs c’est une jolie blague, car RFF facture à la SNCF l’utilisation du réseau, et la SNCF facture à RFF son entretien. Et la facture payée par RFF est plus chère, ce qui permet de créer un transfert net de RFF vers la SNCF et d’annoncer « la SNCF fait des bénéfices ».

  • En quoi une privatisation permettrait-elle de garantir un retour à la normale après des évènements exceptionnels en 48h?

    Le statut privé de l’autoroute A1 n’a pas vraiment évité que cet axe majeur européen soit bloqué pendant plusieurs jours.

    Bref, cet article ressemble fort à une caricature d’opinion libérale: « mon RER était bloqué, c’est la faute à la SNCF et à la non ouverture à la concurrence ».

    • L’autoroute A1 a été réouverte jeudi en milieu de matinée.
      De plus dire que les autoroutes françaises sont « privées » est un raccourci rapide, c’est plus compliqué que ça.

      Bref, votre commentaire ressemble fort à une caricature d’opinion socio-marxiste: « les méchants libéraux mangeurs d’enfants communistes »…

      Cordialement, Florian.

      • … Et le trafic ferroviaire a été rétabli très rapidement, dès Mercredi des trains circulaient, Jeudi le trafic était quasiment normal et Vendredi presque pas de problème. Et pour avoir pas mal trainé dans les gares à ce moment-là j’ai vu qu’elles étaient remplies d’agents d’information. De mon point de vue la SNCF a pas trop mal fait son boulot.

        Par contre l’auteur fait vraiment le chouineur, à râler parce que le (son) trafic ferroviaire est encore légèrement perturbé trois jours après un épisode météorologique exceptionnel qui n’était d’ailleurs pas vraiment terminé. Ce genre d’articles ne fait pas honneur à Contrepoints.

        Bref, être libéral ne se résume pas à râler contre les entreprises publiques et à se prendre pour H16 en taxant les autres de socialistes.

    • On se foutrait pas mal que la neige bloque la SNCF pendant 8 ans si elle était privé et que DONC SES PERTES SOIT ASSUME PAR LES PROPRIETAIRES ET PAS L’ENSEMBLE DES CONTRIBUABLES. Et surtout les 15 milliards d’euros de subventions annuel disparaîtrait et c’est vraiment le plus important.

  • Osez comparer le service technique de montesson et le chemin de fer montre l incompétence de l auteur sur le sujet. Je suis cheminot, et j ai aidé aux déneigements des voies du RER c. Si ça lui parfait si simple, je l invite la prochaine fois à venir nous rejoindre. Quand ta journée commence à 3h avec le premier dégarage des banlieux et finies à 1h00 avec le garage, la pilule à du mal à passer quand on voit ce genre d article. Effectivement, le retour à la normal à mis du temps mais c est du en partie au froid qui a gelé la neige, abimant surtout caténaire et installations élécrtiques. Les usagers français sont assez incroyable ! Il faut que tout marche tout le temps. Quand votre département est en vigilance orange, ce n est pas surprenant que les transports fonctionnent mals. Aux États Unis, ils sont simplement interrompues. C est sur que le métier de professeur est nettement moins exposé, et je pense qu avec son bac +8 M Noé va ré écrire le monde.

    • Monsieur,
      Vous avez raison ce billet est écrit un peu rapidement et il a quelques approximations.

      Il n’était pas destiné à être publié ici mais à des habitants d’une commune d’IDF.

      L’intention première était de faire part de l’incompréhension de clients de la SNCF, incompréhension qui m’a été rapportée par de nombreuses personnes, parce qu’ils n’avaient pas d’informations concernant l’absence de train, alors que les intempéries avaient cessé.

      Vous faites état du gel des caténaires et du travail intense que cela nécessite pour les remettre en état. Vous savez cela parce que c’est votre métier, mais les 500 000 passagers de la gare Saint Lazare n’ont pas été mis au courant de ce problème. Le personnel de la SNCF n’était pas capable de renseigner les personnes voulant des renseignements.

      Si on comprend très bien que les trains soient bloqués à cause de la neige (ce que je dis en début de billet), on comprend moins que de très nombreux trains soient annulés 3 jours après, quand il n’y a plus de neige.

      Des informations explicites dans les gares seraient de nature à rassurer les passagers. Il est dommage que vos efforts et votre travail, dans la nuit et le froid, ne soient pas reconnus parce qu’une mauvaise information est donnée.

      Enfin, je ne compare pas les services techniques de ma commune aux réseaux ferrés, mais je les remercie pour leur travail. Il est vrai que les deux paragraphes sont superposés, ce qui peut prêter à confusion.

      Ce sont des fonctionnaires, et ils ont très bien travaillés. Vous voyez que je peux aussi reconnaître les mérites des uns et des autres.

      Cordialement,

      JBN

      • Merci pour votre réponse. Quant au sujet de l’information, il y a en effet, de réels progrès à réaliser. Mais je pense que même avec la meilleur volonté du monde, l’information mettra toujours du temps à arriver aux usagers. Tout d abord parcequ’il y à plus de 200 métiers différents à la SNCF et qu’il est impossible que quelqu’un connaisse tout sur tout. Parler de caténaire à un agent d information en gare saint lazare, je suis sur que vous arriverez à trouver quelque un qui ne sait pas exactement ce que c est. Souvent, les agents qui détiennent l information, sont ceux qui doivent corriger le problème (moi par exemple). Et hélas, nous n avons pas vraiment le temps d expliquer le problème, puisque nous travaillons dans l’urgence. Depuis peu, la SNCF forme son personnel d’information aux métiers de l’entretien du réseau pour qu’ils puissent comprendre nos incidents afin de l’expliquer aux usagers. Il faudra du temps et de la patience…

      • Autant d’imprécisions et de fautes d’orthographe nuisent clairement à votre billet. Vous êtes sur d’être professeur?

    • Allez en pologne ou en russie en hivers, tout fonctionne avec plus d’un mètre de neige, ou est le problème alors? Et puis qui nous raconte jour après jour, année après année que le système Français est le meilleur du MOOONNDDDDE?? Pas étonnant alors que quand celui ci se contente d’être au mieux médiocre les gens soient étonnés…Mais surtout quand on voit la facture finale et les sommes gigantesques mis en oeuvre ont se demande parfois qui est pris pour un con?

  • Ça y est ! La Police Politique de Lutte contre la Pensée par Soi-même est de nouveau en train d’écumer Internet et traque tout avis divergeant du sien avec des arguments massue comme : « C’est pas pareil » et sa variante « Il ne faut pas tout mélanger » ou encore « Mais heu ! » avec pour bouquet final « caricature d’opinion libérale ».

    Arf !

    @Romain : J’ai déjà fait des journées de 48h pour rattraper les conneries du public… Tandis que les « agents » mangeaient leurs bières et buvaient leurs sandwiches en m’expliquant que je tuais la cause…

    Parmi les libéraux, il n’y a pas que des intellectuels mais aussi beaucoup d’ouvriers et techniciens (beaucoup plus que vous ne l’imaginez), mais eux, ils se taisent et votent et vous êtes en train de les exaspérer.

    Bravo M. Noé pour cette comparaison audacieuse public/privé.

    • Grain2Sel, tu penses faire honneur à la cause libérale en débarquant en accusant Romain (qui livre un avis tout à fait valable) de « Police Politique de Lutte contre la Pensée par Soi-même » et avec des arguments chocs type « agents du public tous pourris »?

      Il n’y a aucune audace dans l’article, juste un français qui râle comme un français…

  • Je n’irais pas plus loin car c’est inutil de discuter avec vous. Vous ne connaissez pas le milieu du ferroviaire, ses contraintes, son mode de fonctionnement et vous faite des jugements sans comprendre ou vouloir comprendre le pourquoi du comment. Le ferroviaire est un milieu spécifique, spécialisée. On pourrait le comparer, par sa spécificité au mode aérien, et pourtant les jugements à l’égard de la SNCF sont beaucoup plus nombreux. Le web et les usagers n’hésitent pas à nous expliquer comment faire notre travail alors qu’ils n’y connaissent rien. Si vous pensez que le ferroviaire se résume à envoyer un engin avec des roues en aciers sur des rails en aciers, c’est que vous n’avez rien compris.

    Après que vous jugiez les grèves à répétitions je peux comprendre, mais notre manière de gérer des Événements exceptionnels, je ne suis pas d accord.

    • @Grain2Sel : c’est incroyable ce que tu dis. 48h de travaille non stop ? J’ai l’impression que sur internet, 80% de la population travaille 48h d’affiliés de temps en temps. Pourtant quand on regarde, la plupart des travailleurs pointent leur temps de travail… Deux possibilités : ou la plupart mente pour pouvoir répondre avec des arguments bidons, ou alors les 5% de travailleurs qui dépassent les horaires légales de travail se trouvent sur la toile. Pour ma part, je fais en moyenne entre 55 et 60h par semaine (payé 39h, car l encadrement n est pas payé pour les heures sup a la SNCF). l’idée reçue que le cheminot travaille pas est assez loin de ma vision de tous les jours !!

      • Dans la grande distribution (grand magasin, hyper) l’ensemble de l’encadrement travail dans les 50-60H par semaine et les semaines de 7 jours sont loin d’être rare, sans compter le travail de nuit…Dans mon anciens métier (les TP) les équipes de chantier travail du lever du soleil jusqu’au couché (quelques fois même la nuit) durant toute la période d’été et souvent de week end comprit (calculer à raison de 15H par jours sur 7 jours…).
        Juste quelques exemple pour dire que des gens qui travail beaucoup pour des salaires modeste SANS GARANTIS DE L’EMPLOIE il y en a beaucoup.
        Ceci dit cela ne remet pas en cause vos efforts, mais lorsque parfois je commence à me plaindre des mes conditions de travail je relativise…

    • Le soucis avec votre argumentation est que ayant vécu plusieurs années dans des pays (bcq) moins développés et où l’hiver dure 6 mois avec des T° comprises entre -40 et 0 deg…les trains et les avions roulent et volent tout l’hiver avec très peu d’annulation.

      Dans ces pays l’épisode neigeux de cette semaine aurait été un non-événement complet.

      Perso je ne remets pas en cause le travail effectué par les gens sur le terrain, au final ils sont victimes comme les usagés de l’incurie de leurs supérieurs et autres décideurs politiques.

      Cdlt

      • J’ai vécu 6 mois à Montréal, durant l hiver 2009/2010 (certes le plus chaud depuis des années car j’ai eu de la pluie en février !!), et dès qu’il y a de fortes chutes de neige, les trains avaient beaucoup de retard. C’est vrai que le retour à la normale est cependant plus rapide mais il ne dispose pas des mêmes équipements que nous. Après c est normal. Ils ont de la neige plus souvent que nous.

    • Le problème avec les cheminots, c’est que c’est une corporation qui en fait tellement baver à ses clients que lorsqu’ils semblent être de bonne foi, on n’arrive plus à les croire.

    • Romain : « Après que vous jugiez les grèves à répétitions je peux comprendre, mais notre manière de gérer des Événements exceptionnels, je ne suis pas d accord. »
      ————————————————
      On a déjà vu comment la SNCF gère chaque événement exceptionnel : en laissant les voyageurs dans la m.rde pendant des heures, sans aucune info, sans aucun responsable désigné et le plus souvent sans aucun plan de secours, que ce soit pour un arbre sur la voie ou une panne de clim en plein été. Je ne vois pas en quoi la SNCF moins pitoyable avec la neige, pourtant bien plus prévisible. L’excuse de la neige gelée qui casse les caténaires frise carrément le pathétique, vous le sortez du chapeau sur le coup de l’inspiration ou on vous a dit de la répéter jusqu’à ce que mensonge finisse par devenir vérité ?

      Quant à votre argument d’autorité du « vous ne travaillez pas pour la SNCF, vous ne connaissez rien », désolé de ne pas être impressionné. Christian Gérondeau, un grand ordonnateur du rail francilien (et libéral), a écrit des livres entiers sur l’incompétence crasse de la SNCF (dont Les danseuses de la République), lui aussi, il n’y connaît rien peut-être ?

      • Merci de relire mon post. Je n’ai pas dit que le gel cassait les caténaires, mais les abîmes. Je vous explique puisque vous n’avez pas l’air de me croire. En quoi est fait la caténaire ? Du cuivre. Quel est le problème quand il y a de la neige et surtout du vent ? Comme pour les lignes électriques d’EDF, la neige se fixe sur la caténaire et avec le froid et le vent gèle. La couche peut devenir très conséquente. Le problème : quand le pantographe du train touche la caténaire, techniquement il touche en réalité de la glace, ce qui est nettement moins conducteur. Donc il le courant électrique passe mal et n’alimente plus le train. Un train électrique sans courant, jusqu à preuve du contraire, cela n avance pas. La seule solution pour éviter çela, c est faie circuler des trains au gasoil avec un pentographe dit « racleur » qui comme son nom l indique, racle la glaçe sur la caténaire. Le problème : ce train ne peut pas rouler n importe quand et a n importe qu’elle vitesse. Ce train doit rouler au moment ou le givre se forme (car sinon ça abîme la caténaire) et à vitesse très réduite… Vous comprenez bien que dans un réseau dense comme la région parisienne, ce train ne peut rouler que le soir en fin de service ou le matin avant le premier train. Mais tu as raison de ne pas me croire, car je raconte n morte quoi.

        • @Romain

          Je suis curieux et je profite (lâchement) de la présence d’un initié sur ce fil de commentaires :

          Quelle est la température d’une caténaire sous tension ?
          La résistivité du cuivre n’étant pas nulle, j’en conclue qu’elle chauffe forcément…
          Sinon, si mes souvenir sont bons, nous sommes soit en 1.200V continus pour les réseaux nécessitants une forte puissance restituée (id. montagne) soit, pour la grosse majorité du trafic, 25.000V alternatif à 50Hz. Quelle est la résistivité moyenne des caténaires (qualité des alliages) ainsi que leurs diamètres ? Ceci permettrait de calculer, au moins à la louche, la quantité de chaleur produite.

          Par ailleurs, je suis tout à fait d’accord sur le fait que (presque) tout le monde occulte le côté exceptionnel du phénomène : c’est comme de vouloir doubler le nombre de déneigeuses à Marseille (coût d’achat, d’entretien, de garage, de personnel, etc.) sous prétexte qu’une fois tous les 20 ans, le besoin est au delà des moyens disponibles, ce qui oblige à allonger les délais. Surtout en période de crise

          • Je ne pourrais pas te répondre précisément, car je ne suis pas spécialiste caténaire (service électrique) mais plutôt spécialiste Voie. Cependant, comme je travaille juste en dessous d’elle, je pourrais répondre partiellement à ton message.
            Tout d’abord, la différence entre 1,5kV et 25kV ne dépend pas vraiment du lieu géographique mais deĺepoque. Les premières caténaires ont été faites en 1,5kV car c’est une tension plus facilement maîtrisable. Cependant, elle a un gros défaut, c’est le besoin d’avoir des sous stations (sorte de générateur) a très courtes distances. Il faut en moyenne, une sous station tous les 5-6km. Une ligne en 1,5kV peut supporter jusqu’à 2000 à 5300A par train (soit entre 3 et 7,9MW), et le nombre de train par secteur est relativement limité. Autre defaut, l’amperage : meme si la tension est faible, on a besoin de plus de courant. il y a donc beaucoup plus d’effet joule (de dissispation d’energie par la chaleur). Dernier défaut, son entretien. Une ligne en 1,5kV nécessite beaucoup plus d’entretien. La caténaire est en effet composé de beaucoup plus de fils (fils de contact, pendules, porteurs….) qu’il faut à chaque fois ajuster entre l’hiver et l’été et la dilatation du cuivre. À l’inverse, avec le 25kV, on aura nettement moins d’effet joule car l’intensité est 10 fois plus faible (c’est le meme principe que les lignes hautes tensions) et les sous stations peuvent être construites tous les 30/40km. La ligne peut supporter alors par convoi jusqu’à 400A (680 sur LGV) soit 10MW (17MW). L’entretien des lignes en 25kV est beaucoup plus simple, car il y a moins de « fils » intermédiaires pour maintenir la caténaire. Seul point négatif : le champ magnétique. Avec 25kV dans la caténaire, le champ magnétique induit devient important et il est possible d’alimenter en électricité par ce champ magnétique tout câble en métal non relié à la terre a proximité de celle ci. On trouve sur le réseau du 1,5kV sur le sud-ouest de paris (RER C), dans le sud-ouest de la France, principalement. Le reste du réseau est en 25kV.
            Pourquoi aujourd’hui il reste de 1,5kV ? Car passer du 1,5kV au 25kV est hors de prix. Il faut refaire l’ensemble des installations.

            Pour ce qui est de la température d’une caténaire sous tension, je ne sais pas. Elle est par contre très élevé au passage d’un train. En 1,5kV, un train au démarrage, s’il part à pleine puissance il pourrait faire fondre le cuivre (1000 degré). C’est pourquoi ils sont généralement bridés en puissance. Pour le diamètre, je crois qu’il est de 12mm pour une caténaire en 25kV et il doit être plus important pour du 1,5kV (peut être 15mm, je ne sais pas).

            Après la caténaire gèle en l’absence de train. Car il n’y a jamais l’intensité Max qui circule dans la caténaire. Cet intensité est délivré au passage du train.

          • Merci, Romain, pour ta réponse.

            Mais il me semble pourtant bien que les moteurs continus fournissent un couple bien plus important que les moteurs alternatifs. Je parlais d’équipements en montagne car j’avais suivis les projets et la réalisation de l’électrification de la vallée de la Tarentaise (JO oblige) : j’ai connu les BB diesels d’avant l’électrification, et celle-ci s’est faite en 1,2KV avec des relais en moyenne tous les 4,5Km, pour des raisons de pentes essentiellement (ou alors, on m’aurait menti ? 🙂 ).
            Il est évident que la consommation est maximale lors du passage d’une motrice sur le tronçon, mais je reste convaincu que les fuites ne sont pas non plus négligeables et que donc, les caténaires sont belles et bien légèrement chaudes, ce qui les rend moins sensibles au froid qu’un simple morceau de métal. Ceci dit, les températures ont été vraiment très basses, je l’admet.
            Il me semble toutefois que les plus gros problèmes ont dû être causés par les congères, en plaines mais aussi aux extrémité des tunnels. D’autant plus que l’ouverture des voies doit être bien plus difficile à garantir, les conditions au sol changeant d’heures en heures, ce qui doit être contraire à la sécurité du traffic.
            Toi qui travailles sur les voies, qu’en penses-tu (et comment l’avez-vous vécu) ?

            Je ne cherche absolument pas à « charger » la responsabilité de la RFF et/ou de la SNCF, bien au contraire. Je cherche juste à comprendre le plus objectivement ce qu’on pu être les difficultés rencontrées : c’est juste de la curiosité. Je trouve même scandaleux que les médias aient pu diffuser des « témoignages » d’usagés criant au scandale face à cette situation totalement exceptionnelle et qui me fait dire que l’organisation de ces sociétés et leurs salarié ont au contraire été très efficace au vu de la rapidité du retour à la normale !

        • Romain : « Je vous explique puisque vous n’avez pas l’air de me croire. En quoi est fait la caténaire ? Du cuivre. Quel est le problème quand il y a de la neige et surtout du vent ? Comme pour les lignes électriques d’EDF, la neige se fixe sur la caténaire et avec le froid et le vent gèle. La couche peut devenir très conséquente. »
          ————————-
          OK, au temps pour moi, pas « casser » mais « abîmer ». Sauf que dans vos « explications », vous n’avez montré nulle part où ça abîmerait les caténaires. Expliquez nous en quoi le gel abîmerait plus les caténaires qu’une ligne électrique classique et en quoi ça empêche les trains de rouler : les caténaires « abîmés » ne peuvent pas avoir été échangé entre le début du blocage et le retour à la normale, si ??? Expliquez nous aussi en quoi une caténaire serait plus abîmée par le gel que par une racleuse ou par un pantographe qui frotte à 100km/h. Et enfin, expliquez nous pourquoi une voiture racleuse pourrait ne marcher qu’au diesel alors qu’il suffit de mettre des trains électriques racleurs munis de panto-racleurs ou de racleuses DEVANT les pantographes, choses qui existent depuis que les trains électriques existent.

          Jusqu’ici, vous n’avez rien fait de tel, vous vous contentez de brasser du vent avec une « voiture balayeuse » en essayant de nous faire prendre des vessies pour des lanternes. Pour info, je suis électronicien, alors épargnez moi vos fatuités sur la glace qui ne conduit pas le courant.
          Et comme dit Laurent, votre prétexte du « on fait un métier difficile », ça ne vaut pas un clou. Le jour où vous aurez de VRAIS concurrents et cesserez de téter aux mamelles de l’Etat, vous reviendrez nous parler de métier difficile, pour l’instant, vous parlez de choses que vous ne connaissez pas.

          • @M. Shadok,

            Je ne connais pas particulièrement la ligne d’alberville, mais c’est tout à fait normal que les « relais » soient installé tous les 4-5km. Pour ce qui est de la ligne en elle même, je ne connais pas non plus les conditions adéquates pour implanter une ligne en haute montagne. Il est vrai que de mémoire, je ne connais pas de ligne en 25kV avec beaucoup de dénivelé. En général, c’est souvent un train à crémaillère.

            Sinon durant les chutes de neige, notre travail à la voie à surtout consisté à dégager les aiguilles. Sur mon parcours, nous avons approximativement 500 appareils de voie, 400km de lignes, et 90 agents pour intervenir. Alors quand il neige, le premier problème que l’on rencontre c’est que l’on a beaucoup de mal à se rendre d’un point à un autre à cause des bouchons (je suis en région parisienne). Nos véhicules sont équipés de chaînes mais quand la route est bloqué, elle est bloqué. Nos délais d’intervention s’allonge donc fortement. Pour palier à ce problème, une partie du personnel dort sur place afin d’ètre dispo aux niveau des points sensibles, souvent les grandes gares. Ensuite, on demande le plus possible aux personnes qui tracent les itinéraires des trains (direction de la circulation ferroviaire, une branche mi RFF mi SNCF) de bouger le moins possible les aiguilles pour éviter qu’elles se bloquent dans la neige… Hélas, ils nous écoutent pas forcément. Souvent quand des trains FRET concurrent doivent prendre un itinéraire, il applique au pied de la lettre le tracé sans le modifier en fonction des conditions météo… Et cela bloque les aiguilles qu’ils ont bougés… Bloquant ainsi tous les trains suivants !!!

            Pour revenir au sujet caténaire, je vais répondre à miniTAX qui pourrait rester poli ! Alors après mettre renseigné au près d’un collègue caténaire, car je te rapelle ce n’est pas mon boulo, voilà ce qu’il m’a dit : la glace n’abîme pas la caténaire directement. En fait elle se pose dessus, généralement avec le vent et le froid comme la dit Shadok, et surtout en début de matinée dans les heures qui correspondent au début du service voyageur. Quant un train passe sur une caténaire gelé, la présence de glace créer un espace entre le pantographe et le fil de contact, ce qui crée un arc électrique de très forte intensité. Cet arc fait disjoncter le train et peut provoquer des dégradations dans la motrice du train. L’arc peut egalement, de part sa chaleur, faire fondre le pantographe et deformer la catenaire (la rendant inutilisable). En cas de disjonction, le conducteur doit respecter une procédure qui peut aller jusqu à l arrêt complet du train et la verification du matériel. On peut ans ce cas faire circuler un train racleur. E fait, on installe comme une raclette sur le pantographe du train afin qu’il retire la glace présente sur le fil de contact. Bien sur cette opération use le fil de contact. C’est un peu comme une deneigeuse sur une route (souvent très trous se forment ensuite). Pour le fil de contact, c’est des micro arrachements qui ont lieu. Ensuit, vous parler de changer le fil de contact, ou la caténaire mais vous ne vous rendez pas compte du travail. Chaque fil de contact fait plusieurs centaines de mètre (je crois que ça fait presque 1km). On ne peut pas remplacer comme ça 1km de câble à 5m de hauteur en une nuit.

            Je n’ai jamais utilisé le fait que notre travail était difficile comme prétexte. Après n’oubliez pas que ma branche ne sera pas privatiser. SNCF infra et bientôt le GIU restera public et sera en charge de l’entretien du réseau tout comme cela est fait en Allemagne. Il y aura certes des trains concurrents, je n’ai rien contre au passage, mais nous continuerons d’entretenir et de gérer l’exploitation du réseau. Avant de balancer des insabrulités, merci de vérifier tes sources et fait quelques recherches.

            Enfin, pour finir sur l’état du réseau, quand la concurrence sera la rien ne changera. Vous savez pourquoi? Parcequ’il l’on entretiendra le réseau de la même manière et si aujourd’hui SNCF Voyages ne renseignent pas ou mal ses usagers c’est parvenue nous lui donnons pas ou mal l’information. Demain quand il y aura un concurrent, nous donnerons la même information… Alors soit il inventera soit il fera comme la SNCF. Et vous inquiétez pas, concernant le privé, plus de la moitié de nos operatio

          • Suite et fin de mon message :et vous inquiétez pas, concernant le privé, plus de la moitié de nos opérations de maintenance sont déjà réalisé par les entreprises privés. Pour l’année 2012, nous avons même atteint quasiment 70% et sans doute plus en 2013. Nous faisons maintenant surtout de la surveillance de chantier et de la Maîtrise d œuvre. Nos agents interviennent de plus en plus sur le réseau uniquement quand il y a un incident, car bizarrement, les entreprises ne souhaitent pas intervenir à la dernière minute !! Donc je vois mal comment la situation pourrait changer.

            Enfin pour terminer, la futur LGV TOur Bordeaux sera la première ligne à être géré et entretenu par une entreprise privée, VINCI. Une première donc. Pourtant les travaux d’ingénierie de la ligne ont été confié par VINCI a INEXIA la filiale ingénierie de la SNCF…. Et le meilleur ? L’état du temps de Sarkozy a signé une concession de 50ans à VINCI. Ainsi VINCI pour gérer et entretenir la ligne, récupérer l’ensemble des péages comme une autoroute (alors qu’il apporte 20% des financements), et dans 50ans la ligne reviendra à l’état. Et devinez quoi ? La ligne à une durée de vie moyenne de 50ans…. VINCI nous rendra donc la ligne complètement pourri sans faire de travaux pour l’entretenir et se sera enrichi comme pas possible. L’état récupérera une verrue , les collectivités territoriales auront perdues des milliards d’euros, et il faudra encore investir des milliards pour remettre la ligne en état. À vous de choisir : soit la SNCF fait le boulo et ça coûte des sous, soit on fait confiance aux entreprises, et tu donneras directement tes sous à des actionnaires…. Comme tu veux.

          • Tu dois avoir un boulo très prenant pour te permettre de répondre à 13h de l’apres midi un lundi….

    • Ce que vous dites s’applique à tous les métiers. Je suis chimiste, penser vous connaitre les contraintes et les exigences de mon métier, de mon secteurs industriels, des clients de ma sociétés? Mais le problèmes n’est pas là. Un client n’a pas à connaitre vos problèmes, il a suffisamment à faire avec les siens. Ils vous (nous) paye pour un services ou un produit et attend de vous (nous) que vous honorer votre part du marché. Si le fournisseur à un problème ce que désire le client ça n »est ^pas des excuses bidons du genre « vous comprenez on fait un métier difficile » (pointer moi un métier facile et j’y vais tout de suite) mais des réponses précises et fiables tel que :
      – quand vais je obtenir ce que à quoi j’ai droit?
      – comment vais je être dédommager?
      – qu’allez vous faire dans l’avenir pour éviter que cela ne se reproduise?
      – Expliquer moi pourquoi je doit continuer à utiliser vos services?
      Croyez moi, dans plein de secteur, les erreurs coûtes très chères et très vite et vous devez faire l’impossible pour concerver vos clients.
      Le problèmes c’est que la SNCF, bénéficiant de ses monopole se crois depuis toujours dispensé de répondre à ses question et traite les passager comme du bétail (qui irait expliqué à des veaux pourquoi leur train s’arrête en pleine campagne des heures durant? Qui irait les dédommager?).
      Une dernière chose, la taille d’une société n’est jamais une excuse pour mépriser ses clients, c’est juste une question de priorité et de morale.

      • Je suis tout à fait d’accord avec toi Laurent. Sauf que moi je ne m’y connais pas en chimie et je ne vais pas t’expliquer comment faire ton travail. Nous c’est l’inverse. Les gens veulent tout savoir et nous expliquer comment mieux faire notre travail alors que ce n’est pas leur boulo. Pour info, la formation est de 1,5ans pour rentrer à la SNCF Infrastructure, et il faut presque 5ans pour commencer à maîtriser l’ensemble des processus de maintenance. Ça énerve donc énormément de voir des gens juger notre manière de travailler alors qu’ils n’y connaissent rien. Je ne me permettrais jamais de juger ton métier car je ne connais pas ni tes méthodes de travail, ni les risques de ton métier auxquels tu fais fasse chaque jour. J’aurais aimé la réciproque 🙂

  • @Romain
    Je ne suis pas toujours , loin de là, d’accord avec les cheminots en particulier lors des grèves , mais aujourd’hui je vous rejoins . Les libéraux , dont je fais partie , ont tendence à exagérer . Dans le cas qui nous occupe , les chutes de neiges de la semaine dernière , la SNCF a pas mal géré.

  • Les commentaires sont fermés.

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