Le rail public français fait plus de morts que le rail privé britannique

Publié Par Alexis Vintray, le dans Édito, Transports

Pour améliorer la sécurité du rail, privatisons !

Par Alexis Vintray.

Tout le monde le sait, la concurrence, c’est le mal, en témoigne les centaines d’accidents annuels sur le rail britannique depuis sa privatisation par Margaret Thatcher. A écouter la CGT Cheminots ou Sud Rail, c’est l’enfer capitaliste face au paradis socialiste français, l’ogre libéral face au douillet cocon franchouillard.

La preuve, à en croire la très officielle Eurostat dans son étude de 2009, il y aurait eu 413 accidents, contre seulement 107. Petit hic, c’est en France qu’il y en a le plus et non pas au Royaume-Uni. Juste quatre fois plus, une broutille. Pareil, 126 morts dues au rail en France, « seulement » 88 au Royaume-Uni. 2 collisions de trains en France, zéro chez Maggie.

Cerise sur le gâteau pour nos amis syndicalistes, le trafic passagers sur le rail est plus élevé au Royaume-Uni qu’en France, de plus de 20%, ce qui dégrade plus encore les ratios de sécurité du rail en France. Synthétisons les chiffres Eurostat (mis en forme par Nicolas Lecaussin).

France Grande-Bretagne
Nb passagers transportés (/1000 km) 381 995 480 512
Nb accidents 413 107
Nb personnes tuées ou blessées 126 88
Nombre de personnes tuées 80 57

Tout cela, alors que les coûts d’exploitation de la SNCF sont supérieurs de 30% à ceux de ses concurrents. Quelle dépense pour quelle efficacité? Heureusement pour l’exception française, le valeureux personnel de la SNCF est fort heureusement épargné avec 0 victime à recenser.

Alors, pour améliorer la sécurité du rail, privatisez ?

Lire aussi l’article de Nicolas Lecaussin sur la question sur le site de l’IREF, repris par Le Cri

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  1. mais l’idée fausse est maintenant bien implantée, et l’extirper réclamerait des efforts monstrueux… et qui va les faire ? la SNCF ? VEOLIA transports ?

    bon d’accord, y’a « contrepoints », c’est très bien, mais nous savons tous que ça ne suffira pas …

    1. Il y a IREF + Le Cri + Contrepoints, pas juste Contrepoints. Et puis, pour tous les lecteurs qui trouvent ces mythes officiels nocifs, il y a Facebook + Twitter + l’email + les discussions en face à face avec les gens, ce type d’article étant une documentation qui va être utile dans ce sens là. Donc, suffisant ou pas, avant de se poser cette question, partagez aussi largement que vous le pouvez. Qu’est-ce qui sera suffisant, ça on ne le saura qu’après coup, quand des médias officiels seront forcés par la demande de reprendre cette information, et ça signalera que le travail sera déjà fait, puisque ça voudra dire que l’opinion a déjà changé sous leur nez, cette opinion qu’ils pensent encore contrôler.

      Ne vous en faites pas. Ca vient, ça monte. Relayez. Un jour vous serez étonné du résultat.

    2. En effet, cette idée est implantée… Il n’est pas rare qu’on ressorte régulièrement cette idée préconçue de l' »échec » du rail anglais. Et cela alors que le nombre d’accidents n’a cessé de baissé depuis et était plus élevé avant la libéralisation.

  2. Faisons attention à ne pas discuter de données statistiques
    de faible ampleur et de niveau incomparable ou différent.
    En tout cas, comparer les trains britanniques et français est un exercice dangereux :
    On ne traite en terme statistique que des phénomènes de même nature.
    Comment comparer « le lièvre et la tortue » ?
    Dans le domaine scientifique,
    la FOI prime souvent sur la RAISON :
    Exemple,
    1. « il y a certainement la VIE dans 200 planètes de la Voie Lactée ! »
    2. « l’immigration produit de la richesse »

    1. Les réseaux ferroviaire français et anglais sont au dernière nouvelles à base de rails et de trains qui transportent des gens et accessoirement leur roulent dessus ou déraillent. On parle bien des mêmes choses ou alors plus rien n’est comparable.

  3. Lexington a bien mentionné sa source, mais il me semble indispensable de mieux détailler les chiffres que cette source mentionne.

    Coté décès, les chiffres sont de 2007 et le document précise non pas 126 morts en France mais 80 (contre 57 en UK), à détailler comme suit :

    Les morts issus d’accidents de trains (collisions ou déraillements), qui sontinfimes en nombre (2 en France, 1 en grande bretagne, où il n’y a pas eu de collision, mais ou il y a eu un déraillement).
    38 morts issus des passages à niveau (c’est une des causes majeures de décès ferroviaires dans toute l’europe, il semble). Là, la grande bretagne semble faire clairement mieux avec seulement 12 morts. A creuser : meilleures infrastructures et signalisation ? Davantage de ponts ou passages sous les voies ? Question ouverte.
    37 morts par « accident causé par des trains en mouvement » : comprenez ici des personnes fauchées sur des voies, ou tombant du train, etc… La, la france fait mieux que l’UK (44 morts).
    – La france tue trois personne pour des causes ‘autres’.

    Donc, du point de vue des décès au moins, une causalité « le privé tue moins que le public » est un peu rapide. A voir sur plus longue période, mais il semblerait, sur ce document que le problème aujourd’hui par rapport à l’IK se concentre autour des passages à niveau.

    1. Si on est sensiblement dans les mêmes chiffres pour la mortalité le cout lui est indéniablement plus élevé en France. Encore un « service » hors de prix dans un pays déjà bien endetté.

      1. L’article s’intitule dans son URL « Pour améliorer la sécurité du rail, privatisez ».

        Si l’on juge par les seuls décès, l’assertion est probablement fausse : privatiser complètement le chemin de fer fera peut être économiser de l’argent, mais ne sauvera pas des vies.

        Les comptes et la stratégie industrielle de la SNCF et RFF (« tout tgv » ruineux, infrastructures en berne, coûts de personnels obscènes) et de beaucoup de transports ferroviaires locaux sont déjà suffisamment risibles : il n’y a pas besoin de chercher des arguments comme la sécurité des passants ou des voyageurs pour en faire prendre conscience. Et persister à attaquer la gestion publique du chemin de fer avec des arguments faibles risque plutot de donner des armes à ses dispendieux défenseurs.

        1. « mais ne sauvera pas des vies. »

          Stricto-sensus si, au moins 23. La gestion publique est correctement ciblée, je le trouve très bien cet article car il bat en brèche une idée reçue avec un titre et une idée choc. Les grandes analyses argumentées c’est bien mais ils ne sont lu que par des convaincus.

  4. Donc, nous sommes bien d’accord : la seule différence significative (et encore, sur une année isolée) de décès dus au chemin de fer, en 2007 c’est uniquement les accidents liés aux passages à niveau (12 au Royaume Uni, 38 en France).

    Or en France, il y a 18 364 passages à niveau, contre 8200 au Royaume Uni. Ce qui est tout à fait logique : la France à une superficie deux fois supérieure à celle du Royaume Uni.

    Qui plus est, le nombre de décès de ce type s’est réduit en France à 25 en 2010. http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2011/06/08/01016-20110608ARTFIG00738-passages-a-niveau-le-nombre-de-victimesreduit-de-moitie.php.

    Le nombre de morts rapporté au nombre de passages à niveau est sensiblement le même dans les deux pays.

    Ce nombre de décès est si infime, de toutes manières, qu’à mon avis, d’une année sur l’autre, la moyenne doit donner avantage à l’un ou l’autre des pays. Il suffit qu’une année, ce soit un bus qui soit entré en collision (au lieu d’une smart), et les statistiques s’envolent : il y a eu 14 morts à des passages à niveau en Grande Bretagne en 2008, 13 en 2009 (comme en 2007), et 4 en 2010. L’année prochaine, ça peut très bien bondir à 20. On est là dans du résiduel.

    En plus, il est un peu difficile de faire porter le chapeau de telles morts à la gestion publique, quand elles proviennent à 98% du non respect du code de la route.

    A pat352 : j’ai trouvé ces données en cherchant un peu sur le net, et si je peux le faire, alors SUD RAIL le peut aussi. Pas la peine de tendre des verges pour se faire battre.

    C’est un mauvais article, point.

    Et c’est pas grave. Lexington, j’en ai lu d’autres super de vous.

    1. Pourquoi ne mentionnez-vous jamais cette statistique:
      Nb accidents 413 en France 107 en Grande-Bretagne, par quel tour de passe-passe de mauvaise foi allez-vous nous démontrer que non en fait c’est pas vrai?

      1. 1) Parce que l’article est titré : « Le rail public français fait plus de morts que le rail privé britannique »

        2) Parce qu’il n’y a pas sur le document Eurostat le détail des blessés par cause.

  5. Bonjour,

    Question : Comme le document servant à développer cet article concerne l’Europe entière, pourquoi limiter le raisonnement à l’Angleterre et le France ?
    Dans le même document on trouve aussi les statistiques concernant l’Allemagne, alors pourquoi ne pas élargir la discussion sur l’ensemble de l’Europe afin d’éviter d’éventuels biais idéologiques.

    Ne vivant pas en France (Suisse) mais ayant vécu en Angleterre, j’ai pu comparer la qualité du service des trains anglais aux trains suisses et allemands. Je ne sais pas comment c’était avant la privatisation, mais je n’échangerais pour rien au monde la qualité des trains suisses contre celles des trains anglais. (vous savez quand même que les gares anglaises pueent le diesel ?)

    Je tiens à préciser ma pensée, je crois en la privatisation comme moyen pour l’état de se dégager de certains frais que les citoyens choisiraient de ne plus supporter. Ni plus ni moins, si la population a la volonté de maintenir un service tel que le rail dans le public et qu’elle s’en donne les moyens, je ne vois rien non plus à y redire.

  6. Et on n’a peut-être pas tout compté : http://www.leparisien.fr/faits-divers/sncf-son-chef-l-avait-oblige-a-enterrer-les-restes-d-un-collegue-09-07-2011-1526975.php

    « … Un agent de la SNCF est percuté par un TGV, son corps déchiqueté est rendu à la famille par les pompes funèbres mais elle remarque qu’il manque des bijoux.

    Le lendemain, des employés de la SNCF envoyés sur place vont retrouver les effets personnels mais découvrir aussi qu’il subsiste des restes humains autour des rails. «Mon chef d’équipe a voulu qu’on les ramasse. J’ai refusé. L’après-midi, il m’a donné le sac-poubelle avec plusieurs kilos de tous ces lambeaux. Il m’a ordonné de les enterrer dans un terrain vague. … »

  7. Le réseau ferré britannique a été privatisé parce qu’il était vétuste. La privatisation devait permettre de le le renouveler. Ce qui a été fait pour le matériel roulant.
    Les accidents spectaculaires ont eu lieu dans les premières années de la privatisation, ce qui peut signifier que c’est à cause de la vétusté du réseau, qui ne pouvait pas être modernisé aussi vite.
    Cependant, les modalités de la privatisation n’ont peut être pas été optimale. En effet, un monopole a été octroyé au gestionnaire du réseau. Celui-ci était également dépendant de l’argent public. Car le rail britannique dépendait toujours de l’argent public pour les infrastructures.
    J’avais lu à une époque que Tony Blair avait diminué les subventions justement au gestionnaire du réseau ferroviaire, dans les premières années de son ministère. Ce qui peut être une des causes de la modernisation insuffisamment rapide.
    Le trafic a augmenté, mais les infrastructures ne suivaient pas.
    Concernant les statistiques actuelles, les causes peuvent être diverses. L’une d’entre elle peut être la discipline des britanniques. Ils s’arrêtent aux feux rouges à Londres, et laissent passer les piétons. Ils respectent sans doute mieux la signalisation des passages à niveau.
    En Fance, l’attitude face au privé est ambigüe. D’un côté, on le fustige. D’un autre, nous avons deux des principales sociétés privées de gestion des services publics, Véolia et Suez. Des transports en commun sont gérés par le privé sans que cela ne choque personne.
    Pour le rail, c’est politique. La nationalisation a été politique.
    Le plus amusant, c’est que ce sont les socialistes, avec la décentralisation, qui ont lancé une possible privatisation: les régions gèrent les trains régionaux, tout est en place pour des concessions au privé.

  8. très bon article au contraire. Si il a beaucoup de mort sur les passage à niveau Français c’est parce qu’il y en à trop. Pourquoi? A cause de la politique de la SNCF qui investi massivement dans le TGV et délaisse les ligne classique. De plus le rapport entre la superficie et le nombre de passage à niveau est tout à fait discutable. Comme la Grand Bretagne est aussi peuplé que la France on peut donc penser qu’une ligne de chemin de fer traverse plus de petite route en GB qu’en France du fait de la densité de population. Le nombre réduit de passage à niveau en GB peut très bien être le résultat d’une meilleures stratégie de réduction des risques. Et puis se focaliser sur le nombre de mort c’est un peu court, Il y a quand même 413 accidents en France contre 107 en Grande Bretagne, donc le titre est tout à fait valide.

    1. « Et puis se focaliser sur le nombre de mort c’est un peu court, Il y a quand même 413 accidents en France contre 107 en Grande Bretagne, donc le titre est tout à fait valide. »

      Non, le titre est : « Le rail public français fait plus de morts que le rail privé britannique ».

      Alors que la réalité est : « il y a davantage de passages à niveau en France qu’en grande bretagne ». Sachant que le plus grand nombre de ces passages à niveau doit remonter, pour les deux pays, au temps ou la gestion était pleinement publique.

      Ah, et je suis allé voir la banque de données sur Eurostat. 413 accidents (tout compris) contre 107 en 2007, mais 171/85 l’année d’avant, puis 165/104 en 2008, et 171 / 104 en 2009. 2007 semble un point aberrant sur la courbe (pour une raison que j’ignore, mais à creuser, pour sûr, car ca laisse planer de gros doutes sur la fiabilité de collecte des données… on observe aussi des variations assez miraculeuses sur les statistiques d’outre manche entre 2000 et 2004).

      Hormis cette année 2007 :

      En 2006, il y a eu 11 déraillements en France contre 22 en UK. En 2008, egalité avec 15/14 puis 14/12 en 2009. On semble dans le résiduel : ce sont des accidents très rares dans l’absolu.

      Idem pour les collisions : 8/8 en 2008, et 7/17 en 2009 : on est dans le résiduel.

      On note que dans tous les cas, le gros de l’écart France / Grande Bretagne vient… des passages à niveau, et que ce nombre a tendance à baisser dans les deux pays sur longue période.

      Globalement, il s’agit de chiffres si bas qu’il est assez difficile d’en conclure quoi que ce soit : on est à mon avis dans la zone où les biais de collecte influent davantage que les faits.

    2. « Comme la Grand Bretagne est aussi peuplé que la France on peut donc penser qu’une ligne de chemin de fer traverse plus de petite route en GB qu’en France du fait de la densité de population.  »

      Non, c’est le contraire. La densité routière est deux fois supérieure en France qu’en Grande Bretagne. Il est donc assez logique que, deux fois plus grande que l’UK, la France ait au moins deux fois plus de passages à niveau.

      1. (oups pardon : je voulais dire « la densité routière est légèrement supérieure en France qu’en Grande Bretagne »)(il s’agit du nombre de routes au km2. C’est la densité de route par habitant qui est deux fois supérieure)

  9. C’est bien les idées fixe, mais lire c’est bien aussi. Je vous le remet: « je le trouve très bien cet article car >>>> il bat en brèche une idée reçue <<<<"

    Vous comprenez tout les mots ou je dois expliquer ?

    1. Vous avez remarqué que j’ai commencé par louer le sujet de l’article, avant de réviser mon jugement, une fois que j’ai eu connaissance des sources (très honnêtement incluses dans l’article).

      Pourquoi n’en feriez vous pas autant ?

      Et pour répondre à votre question, oui j’aime bien qu’on m’explique, et je déteste les sous entendus.

  10. Je rajoute juste une petite chose à l’analyse de Villetocque : vous vous focalisez sur le réseau anglais, qui fait un bon résultat cette année, mais vous oubliez par exemple le réseau allemand (ouvert à la concurrence, même si la deutsche bahn, le plus grand des acteurs, appartient à l’état), où le nombre de morts rapporté au nombre de passager est plus élevé qu’en France.

  11. Petites informations complémentaires omises par l’auteur de l’article: si l’on additione les marchandises + le transport de passager, la France et le Royaume-Unis sont équivalents en train-km (~ 490000). D’autre part, le réseau français (30871 km) est deux fois plus important que le réseau britannique (15810 km). Enfin, ce genre d’argumentation comptable est important mais beaucoup trop simpliste pour savoir si le train est meilleur dans un pays que dans l’autre… moins cher n’équivaut pas à mieux !!! Quelles sont les statistiques sur les retards, quelles sont les vitesses moyennes, est ce que l’offre répond à la demande ?

  12. je trouve les arguments de villetocque très intéressants. mais, au sujet de cet article et des échanges, je me pose encore des questions :
    – le trafic français relevé dans ces statistiques intègre-t-il les trains internationaux (qui n’existent pas au Royaume-Uni) ?
    – ces statistiques tiennent-elles compte de l’état du matériel roulant (beaucoup plus diversifié en France, du fait de la diversité des usages d’un même tronçon de voie -hors tronçon pur TGV : on trouve sur le réseau secondaire des TGV, des TER, du fret, des trains étrangers…-) ?
    – l’urbanisme est une donnée fondamentale de l’état du transport : peut-on comparer des pays dont l’urbanisme n’a rien à voir ? il faut rappeler que le nombre de passagers au Royaume-Uni est d’abord lié au transport quotidien domicile-travail, du fait de l’importance des gares périphériques des grandes villes et du nombre élevé d’arrêts sur une ligne… la morphologie du territoire compte aussi (un pays étiré comme le Vietnam concentre ses efforts sur une ligne principale, alors que la France focalisée sur Paris possède un tissu ferroviaire -et routier- qui n’est pas comparable, et qui n’est pas constitué de la même manière qu’au Royaume-Uni)…
    – le RER et les réseaux de métro sont-ils recensés dans ces statistiques ?

    Décidément, cet article tire une conclusion sans avoir traité le problème.

  13. Je ne trouve pas la démonstration claire.
    les accidents ne dépendent pas vraiment du fait que le rail soit privé ou public, du moins pas directement…cela dépend du réseau ferré, et aussi sans doute de la vétusté des matériels…
    En clair, il serait plus intéressant de regarder l’investissement dans la sécurité active et passive…et encore.on ne pourrait toujours pas faire de comparaison sur l’accidentologie,.il faudrait partir de situations initiales comparables….
    Il n’est m^me intéressant de regarder les coûts que pour des situations et réseaux comparables… le privé a comme gros avantage de pouvoir laisser tomber des lignes non rentables, c’est plus difficile en France…

  14. La lég’ende des « mauvais trains » anglais vient des premières années de privatisation, où le repreneur trçuvait le réseau (et le personnel) dans un état de délabrement incroyable. Depuis, le service est devenu remarquable, le moindre retard exceptionnel,les grèves rares, les gares et les voitures dans un état quasi parfait, voire magnifiques.

    Dans ces derniers jours, l’invasion neigeuse a frappé simultanément la Belgique et la France, d’une manière très « égale ». Après d’inévitables perturbations ponctuelles, tout le réseau belge était opérationnel en moins de 24 heures, mais seuls les trains vers la France, Thalys compris, étaient annulés !