Batteries à charge rapide : les limites de la physique 

Il faut abandonner l’idée de recharger la batterie d’une voiture électrique en moins de 5 minutes : la physique dit non. 

Partager sur:
Sauvegarder cet article
Aimer cet article 2
Charging Tesla by Darijus Strasunskas(CC BY-NC 2.0)

Promouvoir la liberté n’est pas gratuit

Mais cela peut aider à réduire vos impôts de 66%

Faites un don dès maintenant

Faire un don

Batteries à charge rapide : les limites de la physique 

Publié le 28 novembre 2022
- A +

Par Pierre Allemand.

On ne compte plus les annonces triomphales proclamant que la nouvelle batterie XZZ Plus (ou autre) va enfin résoudre le problème de la capacité et de la recharge rapide qui va rendre la voiture électrique aussi performante que le véhicule thermique classique avec un temps de recharge de moins de 5 minutes et une capacité kilométrique égale ou supérieure aux 800 km d’autonomie de la plupart des véhicules diesel d’aujourd’hui.

Et nos journalistes spécialistes de la question, voyant que les voitures électriques qui demandaient 24 heures de charge au début de l’époque moderne, ont vu leur temps de charge possible passer rapidement à 12 heures, puis 6 heures, et sembler se réduire rapidement au fil du temps, affirment, sûrs d’eux : les 5 minutes sont pour bientôt !

Eh bien non, répond le physicien. Il existe une barrière, invisible mais bien présente.

 

La recherche sur les batteries

La recherche tous azimuts sur les batteries est très probablement le sujet qui a déjà mobilisé le plus de ressources de recherche dans le monde depuis plusieurs dizaines d’années. Et cela sans résultat vraiment probant : le saut technologique déterminant n’a jamais eu lieu (on pourrait s’étonner de cet acharnement, mais cela sort du sujet d’aujourd’hui).

On dit aussi que les nouvelles batteries sont le projet dont la période initiale de développement a duré le plus longtemps (150 ans ?). La raison en étant que la physique s’oppose obstinément à la découverte de batteries électriques douées de performances comparables à celles d’un modeste carburant issu de fossile.

Le défi est simple à énoncer, mais difficile à atteindre.  Il s’agit de créer une batterie possédant les caractéristiques suivantes :

  1. Capable de stocker autant d’énergie que celle contenue dans le réservoir d’un véhicule diesel classique, soit 60 litres de fuel, ou 48 kg.
  2. Rechargeable en moins de 5 minutes (temps d’un plein moyen).
  3. Ces deux premières performances ne diminuant pas pendant toute la durée de vie du véhicule.
  4. Restant entière (solidité) pendant toute la durée de vie du véhicule.

 

Malgré la formidable masse des recherches, les batteries actuelles (2020) sont encore éloignées de ces performances. Ajoutons qui plus est que la physique limite clairement les possibilités d’innovation dans ce domaine.

Le problème essentiel, jamais d’ailleurs évoqué clairement par les constructeurs, vient de la caractéristique numéro 2. Pour le comprendre, il faut examiner ce qui se passe dans le tuyau d’une pompe lorsqu’on fait le plein de carburant.

Je veux parler du débit énergétique, c’est-à-dire de la quantité d’énergie qui doit transiter, pendant le temps du plein ou de la charge, soit dans le tuyau, sous forme de carburant, soit dans le câble de recharge sous forme d’électricité.

Pour satisfaire à la condition numéro 2, il faut pouvoir faire passer dans le câble de recharge du véhicule électrique, une quantité d’énergie équivalente à celle qui transite par le tuyau, et c’est là que le bât blesse.

 

Un des objectifs est impossible à atteindre

Voici pourquoi :

Le carburant diesel classique contient une énergie libérable par combustion de 44 mégajoules soit 12,2 kWh par kilo (référence).

Le plein (60 litres, soit 48 kilos) d’un réservoir de véhicule diesel contient donc une énergie libérable totale de :

12,2 x 48 = 585,6 kWh

Notons que la capacité1 des batteries équipant les voitures électriques actuelles est d’environ 50 kWh, soit de l’ordre de 10 fois moins que la valeur à atteindre ci-dessus et que la Tesla modèle 3 pourrait être équipée d’une batterie de 100 kWh, soit de l’ordre de 5 fois moins que cette valeur.

Cependant, il faut aussi tenir compte du rendement des opérations. D’après Wikipédia, le rendement global d’un véhicule thermique sur autoroute serait seulement de 20 % du carburant aux roues. L’énergie réellement utilisable à partir du plein est donc seulement de :

585,6 x 0,2 =117,1 kWh

Le rendement d’un véhicule électrique sur autoroute, toujours selon Wikipédia, est nettement meilleur : il serait de 74 % de la batterie aux roues, rendement qu’il faut encore multiplier par le rendement de la recharge de la batterie qui serait de 85 %.

Pour une comparaison équitable avec un véhicule électrique, il faut donc diviser les 117,1 kWh ci-dessus par le produit des rendement VE (moteur et recharge), et l’énergie devient :

117,1 / (0,74 x 0,85) = 186,2 kWh

L’énergie calculée ci-dessus doit être transférée par la pompe dans le réservoir en 5 minutes.  La pseudo-puissance2 correspondant au transport dans ce temps de la même quantité d’énergie dans une hypothétique batterie à rechargement rapide (5 minutes, soit 1/12ème d’heure) sera donc de 186,2 x 12 = 2 234 kilowatts, soit environ 2,2 MW3

Cette valeur est plus proche de la puissance d’un transformateur de moyenne puissance  alimentant plusieurs centaines de foyers, que de celle d’une installation domestique (environ 12 kW pour un grand logement).

Notons que comme il s’agit de transférer une quantité d’énergie électrique d’un générateur à une batterie, et cela dans un temps donné, le résultat de la division de la quantité d’énergie par le temps correspond bien, dans ce cas, à la puissance électrique du générateur de recharge.

C’est une quantité d’énergie électrique importante qui doit être transférée dans un temps relativement court. Pour fixer les idées, sous une tension de 500 volts continus4, le câble de liaison entre la station et la batterie devrait supporter une intensité de 4400 ampères, ce qui apparait assez irréaliste.

En effet, même en admettant que la batterie soit modifiée pour pouvoir recevoir une charge sous 500 volts continus et 4400 ampères et que l’on puisse installer une borne de recharge fournissant ces caractéristiques, la puissance demandée (plus de 2 mégawatts) est telle que cette borne ne pourrait être installée que dans certains sites précis et peu nombreux et qu’il ne serait pas question d’installer deux bornes au même endroit, ce qui correspondrait à une puissance de 4,4 MW.

Le câble capable de supporter les 4400 ampères demandés devrait, d’après les données de l’abaque p 14 (référence) être une barre de cuivre de 225 x 20 mm pour pouvoir supporter l’intensité avec un échauffement limité à 30°C au-dessus de la température ambiante. Ce genre de dispositif poserait des problèmes quasi insolubles quant à la connexion proprement dite (qualité des contacts) ainsi qu’au positionnement précis du véhicule par rapport à la barre d’alimentation.

Reconnaissons que ces contraintes sont telles qu’elles éliminent à la fois l’existence possible de stations de recharge régulièrement réparties le long des routes, mais également celle d’une configuration des batteries et des systèmes de liaison capables de supporter ces contraintes.

 

Batteries : les solutions envisageables

Remplacer le cuivre par de l’argent

L’argent étant le plus conducteur de tous les métaux, on peut espérer diminuer la contrainte dimension du conducteur en remplaçant le cuivre par de l’argent. Hélas, les différences de résistivité entre les deux métaux sont faibles (cuivre : 1,72 µohm.centimètre, argent : 1,59 µΩ.cm. (référence : CRC Handbook of Chemistry and Physics 46th edition).

Ce remplacement peut modifier au mieux de quelques pourcents les dimensions des conducteurs, sans amélioration fondamentale.

Utiliser la supraconductivité

Il est possible de transporter un courant de 4400 ampères dans un matériau supraconducteur maintenu à une température inférieure à sa température critique par une circulation d’azote liquide = -195 °C. Comme la résistance d’un tel conducteur est nulle, ses dimensions peuvent être telles que le conducteur soit souple.

L’inconvénient majeur du système est l’obligation de maintenir le conducteur à sa température de fonctionnement, ce qui impose une lourde station de réfrigération à très basse température.

De plus, cette solution ne peut pas être étendue facilement aux conducteurs internes du véhicule, ce qui restreint l’avantage de la supraconductivité.

Se contenter d’approcher, sans les atteindre, les objectifs critiques

  • La charge totale de la batterie est beaucoup plus difficile a atteindre qu’une charge partielle à 75% ou même 50 %. En effet, dans ces cas, la valeur de l’énergie à transporter est multipliée par 0,75 ou 0,50, ce qui permet de réduire l’intensité dans les mêmes proportions : on passe à 3300 ampères (75 %) ou 2200 ampères (50 %).
  • On peut se contenter de 10 minutes de temps de recharge, au lieu de cinq. L’intensité passe alors à 1650 A pour 75 % de charge et 1100 A pour 50 % de charge.
  • On peut accepter une capacité de la batterie divisée par deux (292,8 au lieu de 585,6 kWh, ce qui correspond encore à trois fois la capacité de la batterie de la Tesla 3. On arrive alors à 550 ampères, valeur qui devient réaliste avec les moyens actuels.
  • Cette valeur peut encore être divisée par deux pour arriver finalement à 275 ampères, si on accepte de monter la tension de recharge à 1000 volts.

 

Il est probable que c’est vers cette troisième solution que les constructeurs vont se tourner, en oubliant les objectifs initiaux et en acceptant une autonomie réelle réduite (300 ou 400 km ?) et un temps de recharge de 10 minutes qui devient réaliste si le nombre des stations de recharge est important et qu’on les trouve partout, ce qui est rendu possible par l’abaissement des contraintes.

 

Conclusion

Ces petits calculs de coin de table montrent que les batteries des voitures électriques sont assez loin des performances d’un simple réservoir de carburant diesel.

Par ailleurs, il faut se résigner au fait qu’elles ne pourront tout simplement pas les atteindre, non pas pour des raisons liées aux batteries elles-mêmes, mais pour des raisons de puissance de distribution. Il faudra réduire nos ambitions. Et le véhicule électrique pour tous n’est probablement pas pour demain, ni même pour après-demain.

 

Article publié initialement le 14 août 2020.

  1. La capacité d’une batterie est la quantité d’énergie électrique qu’elle est capable de restituer après avoir reçu une charge complète, pour un régime de courant de décharge donné, une tension d’arrêt et une température, définies. Elle est souvent mesurée (incorrectement) en ampèreheure, unité qui n’est pas une unité d’énergie.
  2. Transférer (et non pas consommer) une certaine quantité d‘énergie en un certain temps t peut se noter E/t et a donc la dimension d’une puissance. On peut appeler pseudo-puissance le résultat de cette opération.
  3. Attention, il ne s’agit pas d’une vraie puissance, mais du résultat de la division d’une énergie exprimée en kWh par un temps exprimé en heures. Le résultat s’exprime donc en kW et possède la dimension d’une puissance, mais il exprime une vitesse de transfert d’une énergie, et non une puissance.
  4. Tesla et Porsche envisagent des bornes de recharge capables de recharger un véhicule en « une poignée de minutes » ce qui nécessiterait, d’après l’article en référence, une puissance d’alimentation de 600 kW.
Voir les commentaires (234)

Laisser un commentaire

Créer un compte Tous les commentaires (234)
  • Et de toutes façons, il n’y aura pas l’énergie nécessaire, les élites auto-proclamées ayant fait débranché 2 réacteurs nucléaires et ayant lancé l’arrêt de 1′ autres, Une charge en 1 heure ne sera même pas possible.

    • Très juste, on ne disposera plus de l’énergie nécessaire pour alimenter les voitures électriques. C’est dire la débilité des politiciens qui obéissent aux ordres des écologistes. Les ENR ne pouvant en fournir suffisamment une fois le pétrole épuisé.

    • A partir du moment où l’auteur oublie les super-condensateurs il passe à coté de la voie de résolution du problème de la charge rapide . . .

      -7
    • Dans l’absolu je suis parfaitement d’accord avec vous. Ceci dit si on arrive a stocker l’électricité efficacement et sans trop de perte, alors le renouvelable devient une réelle option puisqu’il n’a plus besoin d’être pilotable.
      Vous avez parfaitement raison de pointer du doigt qu’il est stupide d’arrêter ces centrales dans notre situation actuelle. Mais si on prend l’hypothèse (à laquelle je ne crois pas, en tout cas pas dans les 20 ou 30 prochaines années) qu’on va arriver à faire un saut technologique dans les batteries, alors effectivement les centrales nucléaires ne sont plus une panacée. Très franchement si on arrive a stocker l’électricité sur plusieurs mois dans une batterie qui prend tout ce qu’on lui donne et rend tout ce qu’on lui demande, la production d’éléctricité risque fort de complètement se décentraliser. on n’aura plus de centrales nucléaires mais plus de centrales à gaz ou à charbon non plus. On se contentera de prendre ce qui est là… Solaire hydro éléctrique, contrastes de température (moteurs stirling) etc… Mais c’est bien évidemment de la science fiction.

      -2
      • Bien sur, et c’est une marmotte qui emballe les électrons dans la super-méga-plus batterie de demain ?
        Arrêtez de rêver et étudiez la physique et la chimie des accumulateurs , on reparlera après .

  • Les lois physiques sont impitoyables mais sans doute pas ignorées par les gouvernements voulant imposer les véhicules électriques…… En ville, seul endroit où leur existance est utile… Donc auto boulot dodo rechargement… Quand aux bornes nécessaires… Elles ne sont pas nécessaires, personne ne peut perdre sont temps en rechargeant sa batterie. Ou alors en location avec changement de batterie dès qu’elle est vide…. Ça n’a aucun sens cette histoire cela ne peut concerner que très peu de personnes.

    • Conclusion, seule la voiture hybride survivra à l’électrification du parc automobile, elle ne nécessite aucune infrastructure supplémentaire ni de batterie aux performances in atteignables….

      -1
      • Quel est l’intérêt de la voiture hybride ? Faire fonctionner le moteur à son rendement optimal en lissant les pics et les creux de demande d’énergie liés à la circulation, non ? Alors pourquoi ne pas commencer par adapter cette circulation en évitant tous les aménagements modernes générateurs d’à-coups ?

        • Pour un usage en ville et faire plaisir aux vert. Sinon, c’est intéressant pour les petits parcours à froid, sa consomme moins tout simplement, un moteur thermique à froid n’est pas terrible. Par, exemple moi, je ne bosse pas donc je vais en ville de temps en temps 5km aller et retour, le moteur n’a pas chauffe du tout consommation maximum, je perd la moitié de mon plein dans ces conditions, 600 km au lieu de 1200 ! Une voiture électrique me suffirait si je n’avais pas besoin d’aller plus loin, la grande ville est hors de portée.

    • euh il me semble que certains sont contre la voiture individuelle, la voiture électrique est alors une excellente voiture.

      en gros les salauds de pauvres n’auront plus de voitures..

    • La seule voiture électrique crédible, c’est la petite citroen, mais stricte 2 places et 45 km/h…

    • « Les lois physiques sont impitoyables mais sans doute pas ignorées par les gouvernements voulant imposer les véhicules électriques » Je n’en suis pas si certain.

  • Je voudrais signaler une petite erreur:
    Le premier calcul, déterminant la puissance calorique de 60 litres de diesel, est faux. Même si le résultat est juste, il faut multiplier 12 par 48 et non 64.

    J’ajouterai que je suis très étonné du rendement à la roue de 20% pour un moteur diésel. Un moteur diésel stationnaire possède un rendement de près de 45%. Je ne puis concevoir 50% de pertes entre la sortie d’arbre moteur et la roue!.
    Peut-être me trompé-je, mais cela semble surprenant.

    • Le rendement de l’axe moteur à la roue n’a pas vraiment d’importance, il est le même pour une voiture diesel essence ou électrique, pourquoi pas 50%. Ça depends du poids du véhicule, des pneumatiques et du profil aérodynamique. Ça varie donc en fonction de la vitesse de déplacement. 100% à l’arrêt, 50% à 130,

      • Cela signifie alors que, à 130 kmh, vous dissippez plus de 10 MJ/h dans la transmission!
        Je vous rappelle que celle-ci n’est pas refroidie.
        Personnellement, j’aurais peur de voir fondre ma boîte de vitesses.

        • Et je précise que c’est par litre consommé

          • Je ne comprends, tu es obsede par la perte entre le moteur et l’axe des roues.. Évidement que le rendement est de 100%, mais je ne pense pas que l’auteur voulait parler de ça , mais de l’énergie reelement nécessaire pour faire avancer la voiture, la voiture n’étant pas parfaite avec 100% de l’énergie convertie en deplacement.

            • Non, ce qui me gêne c’est le faible rendement de 20% donné par Wikipédia, sachant qu’un moteur diésel est capable, en régime stabilisé, de fournir un rendement de plus de 40%.

              • Sauf que le moteur thermique d’une voiture n’est quasiment jamais utilisé à son régime idéal. Les 20% de rendement me paraissent donc tout à fait réalistes.

                • Je ne suis toujours pas d’accord avec vous.
                  Avec une densité de 0,85 le diésel affiche 10,4 kWh par litre.
                  Pour un rendement de 20%, l’énergie disponible est 2,08 kWh.
                  En prenant une consommation electrique de 27,5 kWh pour parcourir 100 km à 130 km.h (chiffre que vous proposez dans un autre post plus bas et qui me semble assez réaliste), plus de 13 litres de carburant seront nécessaires.
                  En revanche, un rendement à la roue de 35% ne demandera que 7,5 litres.
                  Ce dernier résultat me paraît plus proche de la réalité!

                  • C’est bien gentil, tous vos problèmes de rendements, mais vous oubliez une chose: le dernier S.U.V électrique B..M.W. doit se trimbaler en permanence ……675 kg de batteries supplémentaires. Et maintenant, amusez vous à refaire vos calculs avec cet élément supplémentaire

                    • C’est bien pour cela qu’il est important de connaître le rendement du diésel.
                      A 35% de rendement pour le carburant,mais les 675 kg de batteries représentent un peu plus de 20 litres de fuel! Cela remet un peu les idées en place. En tout cas pour moi!

                    • Combien pèse un moteur thermique ? Combien pèse un gros réservoir plein ? Combien pèse une boite de vitesse ?

                      a) Regardons des automobiles comparables :
                      – TESLA Model 3 LR AWD (2020) : 4.69*1.85*1.44m, 1847kg et 476ch/575Nm
                      – BMW Série 3 M340i XDrive BVA8 (2020) : 4.71*1.83*1.45, 1845kg et 374ch/500Nm

                      Si je compare une TOYOTA Aygo essence avec une VW Passat diesel, est-ce que je peux dire que les essences sont beaucoup plus légères que les diesels ?

                      b) Regardons deux autres modèles :
                      – PEUGEOT 208 II electric ALLURE : 1455 kg, 136ch et 260 Nm. Consommation WLTP mixte : 13.5 kWh/100km.
                      – PEUGEOT 208 II 1.2 130ch EAT8 ALLURE : 1165 kg, 130ch et 230 Nm. Consommation WLTP mixte : 4.5 L/100km soit 43.33 KWh (avec 9.63 kWh/L pour de l’essence).

                      Je compare deux véhicules parfaitement équivalent : 290 kg de plus pour la voiture électrique mais une consommation brut d’énergie trois fois plus faible …

                  • Je ne sais pas trop ce que vous essayez de calculer étant donné que vos explications sont très brouillonnes.

                    Le rendement d’un moteur thermique varie de 35 à 45% pour les meilleurs d’entre-eux ET dans des conditions optimales. Sauf qu’un moteur thermique pour automobile n’est quasiment jamais utilisé dans des conditions où son rendement est maximal. De là, il parait absolument impossible d’obtenir, pour une voiture thermique, un rendement moyen à la roue de 35%. Classiquement, celui-ci est estimé entre 15 et 25%.

                    • « ….Je ne sais pas trop ce que vous essayez de calculer étant donné que vos explications sont très brouillonnes…. » Merci beaucoup du compliment. Il me va droit au coeur.

                      Je vais donc essayer d’avoir un raisonnement synthétique digne de votre intelligence.

                      Vous assénez, sans développer, qu’on ne peut obtenir un rendement maximal sur un moteur thermique automobile. En le faisant tourner au couple maxi, je peux vous assurer que si! La boîte de vitesse est même là pour cela. Plus elle est étagée, mieux c’est.

                      Pour reprendre mon post précédent, un rendement de 20% vous fera consommer plus de 13 litres aux cents à 130 km.h, tandis qu’un rendement à 35% ne vous fera consommer que 7,5 litres.
                      Lequel des 2 se rapproche le plus, à votre avis, de la réalité ?

                    • « Vous assénez, sans développer, qu’on ne peut obtenir un rendement maximal sur un moteur thermique automobile. En le faisant tourner au couple maxi, je peux vous assurer que si! La boîte de vitesse est même là pour cela. Plus elle est étagée, mieux c’est. »

                      Ce que j’explique me semblait pourtant suffisamment élémentaire. Mais je vais reformuler pour me mettre à votre niveau : « Il est impossible, même avec la meilleure boite de vitesse du monde, de rester dans la zone de rendement maximal d’un moteur à explosion équipant une automobile dans le cadre d’une conduite réelle. ». Je vous laisse chercher sur Google « BSFC map ». Donc, dans la réalité, votre moteur avec un rendement maximal de 40%, vous donnera un rendement moyen (moyenne des valeurs de rendement instantané à l’instant t) bien plus faible puisque la réalité est faite d’accélération et de ralentissement.

                      « Pour reprendre mon post précédent, un rendement de 20% vous fera consommer plus de 13 litres aux cents à 130 km.h, tandis qu’un rendement à 35% ne vous fera consommer que 7,5 litres. »

                      Je n’ai aucune idée de la façon dont vous obtenez ces valeurs. La littérature est néanmoins très claire en la matière :
                      – sur une performance 0-100 km/h (tableau p22) : https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwiv0Z7cwJ3rAhUJuRoKHUnyCVkQFjAKegQIAhAB&url=https%3A%2F%2Fpublications.anl.gov%2Fanlpubs%2F2001%2F04%2F39097.pdf&usg=AOvVaw0NL73MBpckfFcNSggnwmn6
                      https://enveurope.springeropen.com/articles/10.1186/2190-4715-24-14/tables/3
                      – etc.

                      « Lequel des 2 se rapproche le plus, à votre avis, de la réalité ? »

                      C’est sur que la consommation d’un véhicule sur autoroute est extrêmement représentative de son rendement en d’autres circonstances … (Je vous précise, puisque vous avez l’air assez bouché, que je suis ici sarcastique …).

      • Non, le rendement de la transmission n’est pas du tout le même…. Dans une voiture thermique ,il y a une boite de vitesse en plus. mais son rendement n’est pas de 50%; plutôt de 90%.

    • N’oubliez pas le rendement thermodynamique du moteur, soit environ 30%. Le reste part en chaleur.

    • Vous avez raison : J’avais pris d’abord 80 litres comme capacité de réservoir ce qui me donnait 64 kg. J’ai ensuite changé pour 60 litres après avoir vu les capacités d’un certain nombre de véhicules Diesel, ce qui me donnait 48 litres.
      Mais j’ai oublié de changer le 64 en 48 dans ma formule…
      Bravo. Vous avez l’œil !

    • D’accord avec vous, je partage le même doute…..

  • La comparaison de temps entre un plein liquide et un plein électrique est non – pertinente : le premier exige la présence physique du conducteur, le deuxième la présence physique du véhicule. Le temps du conducteur peut être précieux, celui du véhicule ne l’est pas, un véhicule faisant 15000 km/an étant à l’arrêt pendant plus de 22 heures par jour.
    Ce n’est donc que dans le cas de grandes distances parcourues en continu que le problème se pose réellement, et pour lequel le véhicule électrique ne peut apporter de soluition.
    C’est-à-dire, pour un certain nombre de familles, pour un véhicule seulement, une ou deux fois par an. Contraignant donc, mais pas ingérable.

    • Votre commentaire s’affranchit des gens qui font 100 000 kms par an,qui pourtant existent en plus grand nombre que vous croyez et pour qui l’électrique n’est pas prêt .

      • Ils existent. Ils sont très peu nombreux ( moins de 1 % des utilisateurs ) Et ils ont tout intérêt à garder leur diesel dans l’avenir prévisible.

    • Ça nécessite surtout une place de rechargement longue durée… Une par voiture, donc tous les lieux doivent d’être équipés, le coût doit être astronomique. A l’installation et à l’usage, la voiture électrique est une dépense d’argent monumentale pour un bienfait égal à zéro.

      • Je ne sais pas si c’ est un fake, mais j’ ai ouï dire que les compteurs Linky seraient en mesure de différencier une charge automobile, et donc de taxer au même titre que le carburant la recharge éléctrique…fake ou pas encore, je ne serai pas étonné!

        • C’est tout à fait vrai !!! Il faut bien que l’état récupère sur le chargement des véhicules électriques l’équivalent de la TIPP perçue sur les carburant fossiles…..Cela fait presque 20 ans que c’était prévu. Et on nous dit que les politiciens ne sont pas des stratèges…Cela dépend des sujets !!!

          • C’est pas sérieux, c’est un gag n’est-ce pas ?

          • C’est tout à fait faux, un Linky ne différencie pas une voiture électrique d’une dinde en train de cuire au four : il n’y a qu’un watt mètre !
            Et pitié ne sortez pas l’argument des anti linky (aussi anti ondes en général) sur la liaison tic : c’est une commande unidirectionnelle du compteur vers le chargeur de voiture pour limiter la puissance de charge à la capacité totale du logement (ne pas faire sauter le compteur quoi) et ne lancer les charges qu’en heure creuse si l’utilisateur le programme pour ça.

            • Bah, il suffit de rendre obligatoire le branchement de telle type de prise sur tel canal du compteur, et hop la taxe rentre.

              • Une voiture se charge avec une prise électrique classique et peut ne tirer que quelques ampères, donc non ça ne marchera pas. Ce qui nous pend au nez c’est une taxe sur le compteur kilométrique relevé lors du contrôle technique, beaucoup moins fraudable.

                • Et encore le relevé kilométrique n’aurait pas de sens, pour quelqu’un qui sillonne l’Europe et qui ne fait que 40% de ses trajets en France, c’est injuste que l’État français récolte pour la distance non parcourue en France…

                • Tout peut se frauder, si intérêt. Et avec une prise classique il faut du temps.

                  • Ça tombe bien du temps là nuit vous en avez, en 10h (une nuit) vous pouvez charger plus de 30kWh sur une prise classique, assez pour rouler plus de 200km hors autoroute ou 150 sur autoroute, à moins d’être chauffeur de taxi c’est amplement suffisant.

            • Naïf !

              Consultez le protocole :

              https://www.enedis.fr/sites/default/files/Enedis-NOI-CPT_54E.pdf

              La seule limite est qu’il faut qu’ils trouvent un moyen de vous empêcher de tirer une rallonge depuis votre lave-vaisselle.

              • Le document que vous citez n’est que le descriptif de la SORTIE TIC du compteur : en clair les infos que le compteur peut délivrer aux appareils : c’est ce qui permet aux equipments de fonctionner en heure creuse d’optimiser leur conso en fonction de la puissance disponible, d’avoir l’heure…
                Il n’y a aucun retour d’information vers le compteur des appareils. Alors soit vous n’avez pas lu ce document, soit vous ne l’avez pas compris.

            • Si la dinde met toute la nuit à cuire Mister Linky sait que c’est une voiture. ?

          • Je suis d’accord avec Evans 94
            La TIPP taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers à été changée par le gouvernement en 2011 par TICPE taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques,il ne faut pas ce leurrer, c’est entre autre pour une future taxation sur les branchements électriques des voitures,et qui sera supervisée par les compteurs modernes maisons de type linky.
            Je ne suis pas parano,mais l’état a toujours été prévoyant lorsque qu’il s’agit de taxe/futures taxes,imaginez plus d’essence,que de l’électrique,le manque à gagner !

            • Pas forcément, actuellement nous finançons le train de vie de dictatures diverses, quelques sociétés qui ne font pas de profits taxés en France…
              L’électricité, c’est du local, produit par une industrie locale, un fleuron français même (enfin fleuron qui se fane un peu avec le nuke bashing, j’avoue).
              Et concernant les compteurs, vu le prix des bouzins, uns seront pas changés de sitôt, on est tranquilles pour 30 ans.

              -1
        • Les dispositifs anti-taxe vont fleurir…

        • C’est absolument faux le Linky ne peut rien voir quant aux consommateurs : tu allumes un four, ta plaisir de cuisson, une pompe à chaleur, le chauffage de ta piscine et la charge du véhicule en même temps, il ne verra rien du tout lui permettant d’identifier avec précision les appareils et leur conso.

          Il faudrait une liaison de données directe remontant d’une borne vers le compteur, or :
          – il n’y en a pas
          – on peut se charger sur n’importe quelle prise
          – le Linky ne dispose que d’une liaison de données descendante

          Bref une bonne blagounette des anti-Linky / anti-VE qui ignorent tout du fonctionnement du Linky et des VE.

        • Les compteurs linky sont là pour surveiller les puces de Bill Gate injectées avec le vaccin !
          Si le chargeur est bien conçu , avec un correcteur de puissance réactive, le compteur linky ne verra rien d’autre qu’une consommation ! Après 12 KW pendant 6 ou 7 heurs en pleine nuit, tous les jours, ça se voit !

      • L’ installation d’une borne privée en extérieur revient à moins de 2.500 €.
        Les supermarchés ont commencé à en installer pour leurs clients, ainsi que de plusieurs administrations. Comme les contraintes d’installation sont beaucoup plus légères que pour une station d’essence, on peut supposer que les points d’alimentation se multiplieront sans trop de mal. mais, tant que ce n’est pas le cas, le véhicule électrique continuera à n’être utilisé qu’en usage limité en distance.

    • pourquoi moins 4 ? pour la qualification de non pertinent?

      • Parce que les lecteurs de ce site ont jugé qu’il fallait descendre la voiture électrique, y compris avec des arguments qui n’ont pas de valeurs.

        Une voiture électrique devrait permettre (afin de contenter le commun des mortels) de conduire deux heures à 130 km/h en se déchargeant entre 20 et 80%. Un calcul de coin de table (en partant sur une consommation réaliste de 27.5 kWh/100km à 130 km/h) permet d’estimer la capacité d’une telle batterie à environ 120 kWh ((27.5*2.6)/0.6). Ce qui est très proche d’une batterie de TESLA. Avec un temps de recharge de 15-20 minutes (qui correspond au temps de pause recommandé), on aurait besoin d’une puissance de recharge d’environ 300 kW. Les bornes IONITY sont déjà capables de délivrer une telle puissance.

        Ensuite, l’argument de la durée du « plein » est idiot comme le démontre Lucx. De même que l’argument du coût de l’infrastructure puisque le client qui recharge devient captif : l’objectif est donc de le faire consommer. Cela peut-être très rentable : non seulement de faire payer ces recharges très chers étant donné qu’elles seront très rares pour les consommateurs (la plupart des français rechargeraient l’écrasante majorité du temps chez eux en charge lente à bas coût) mais également de proposer tout un tas de services dans ces « stations services ».

        • Je suis d’accord avec vous, mais si les lecteurs de CP descendent le VE c’est surtout pour l’environnement politique pro électrique. Personnellement, ma voiture essence me convient très bien et je ne vois que des inconvénients à la VE.
          Mais, sans subventions, comme second véhicule, ou pour une flotte, cela se défend. Aux consommateurs de décider.
          Mais pour traverser la France, cela me paraît galère.

          • Je respecte parfaitement votre position même si je ne la partage pas. Bien évidement, ces technologies doivent se développer sans subventions : le bonus-malus n’est rien d’autre que du vol.

            A titre personnel, je vois dans le VE une avancée pour l’auto-suffisance (en association avec panneaux solaires, batteries tampons, etc.) qui me permettrait de m’affranchir un peu plus de l’État et d’une partie de ses suppôts.

        • oui c’est bien l’impression que j’aie et sur de nombreux sujets, mais ce qui m’ennuie reste l’absence d’arguments..

        • Non, l’écrasante majorité des français vivent en ville ou personne ne disposera de bornes individuelle avant des lustres et probablement jamais.

          • Je vis en ville (Bordeaux), j’ai un jardin où je pourrais très facilement mettre une borne de recharge si j’avais une voiture électrique. Sinon, la plupart des appartements ont des places de parkings attitrés.

            La « ville » ce n’est pas forcément Paris intra-muros. C’est bien de s’en rappeler.

    • Et quand vous habiter en ville? il n’y aura jamais une borne de recharge par habitant.

  • En fait la solution pourrait etre tres simple. Au lieu de charger les batteries (ce qui prend du temps), on les demontent et en remonte une chargee (un peu comme les pneux sont changes en formule 1)
    Dans ce cas, les 5 min peuvent etre atteint sans probleme. Evidement il faudrait que le systeme de changement de batterie soit commun a toutes les voitures pour que ca marche …

    • Les i.sraéliens ont essayé il me semble de mettre en place une infrastructure d’échange standard de batteries robotisé. Mais ils ont laissé tomber.

      • Vrai !! Ils étaient même associés avec Renault… La voiture entre dans une station dédié et par le dessous, un robot échange le pack de batteries…Simple, idée géniale, mais infrastructure très importante, investissements lourds et…pas de marché suffisant à court moyen terme. De plus, il faut que TOUS les véhicules de toutes les marques aient la même structure pour recevoir un pack de batteries normalisé….Et la norme était à élaborer. De plus, la structure de la voiture doit encaissée le crash test et donc cela demandait des modifications énormes….

    • L’analogie est bonne, mais je ne comprends pas votre conclusion.
      Les solutions à un problème ne sont pas forcément nombreuses.

  • Il y a 3 problèmes supplémentaires qui ne sont pas abordés.

    – beaucoup de gens n’ont pas de garage, en particulier ceux qui habitent en ville et pour qui la voiture électrique serait la plus pertinente.

    – si il faut 4 fois plus de temps pour charger que remplir, il faut 4 fois plus de stations que de pompes actuellement !

    – la batterie chauffe pendant la charge. Si elle dissipe ne serait-ce que 5% de 2 MW, cela donne un petit radiateur de 100 KW sous la banquette arrière. En admettant que la voiture ne prenne pas feu, c’est agréable pour les départs en vacances au mois d’août.

    • Vous vous êtes mélange les crayons avec les kw et les kw/h.

      • Le kW est une unité de puissance, le kWh est une unité d’énergie. Si vous un radiateur électrique de 1000 W et s’il fonctionne deux heures à pleine puissance, vous aurez consommé 2 kWh d’énergie

        • A chacun son interprétation, moi je ne fais pas de différence, le kw est l’énergie maximum dispo ou consomme en 1h le kw/h étant la consommation ou disposition réelle d’énergie en fonction du temps, en bref, y a pas de difference….. Mais pour 2h de consommation , ça fait 2 kw pas 2kw/h

          -1
          • kWh pas kw/h

            Et donc : Energie = Puissance x temps

            (Ne pas confondre avec vitesse=distance/temps)

          • Non ce n’est pas chacun son interprétation…
            Pour une distance vs une vitesse tu ne donnes pas ta propre interprétation à 5km vs 5km/h.

            Déjà les kW/h ça n’existe pas.

            Ensuite 2h de consommation à 1kW, ça fait bien 2kWh…

            • Tout à fait d’accord avec Redox 1KW c’est un KW unité de puissance et non 1 KWh qui est une unité d’énergie ce KWh pouvant être obtenu à partir de n’importe quelle puissance : 1W pendant 1000 heures , 10W pendant 100 heures, 100W pendant 10 heures , 1MW pendant 3,6 secondes..etc..
              Par contre le terme KW/h existe bien il s’agit d’une pente de variation de puissance utilisé entre autre par les opérateurs de centrales quand font varier la puissance fournie par le turboalternateur

    • Le prix d’une prise en externe est de l’ordre de 100 x moins que le coût de construction d’une station-service, et il ne faut pas des années pour obtenir l’autorisation de les installer

      • Ce n’est pas juste une prise. Il y a toute l’infrastructure pour amener l’électricité dans mettre le réseau à terre. Donc voir toute la chaîne HT MT… Et tous les éléments de sécurité.
        Gros travaux pour mettre des prises sur toutes les places de stationnement d’une rue.

  • Tout ces rappels de la réalité, démontrent que les propos de nos écolos sont déments. Pour généraliser la voiture électrique a la vitesse qu’il propose Il faut couvrir la France de ponts de charge très rapide. c’est 100 milliards d’investissements ! En effet quand il y aura 1000 Km de bouchon sous la canicule avec les clims a fond sur des milliers et des milliers de bagnoles en recharges,
    C’est ce que ça peut coûter …..
    Bien sur avec la moitié des centrales nucléaires fermées, ça va le faire !!!

    • Euh, vous pensez que dans un bouchon les électriques tomberont en rade plus vite que les thermiques ?
      Une électrique à l’arrêt avec clim ou chauffage c’est 1 à 1,5kW, une thermique c’est entre 1 et 1,5L/h.
      Donc quand l’électrique aura consommé moins de 5kWh ( 25km d’autonomie sur autoroute) dans un bouchon de 3h (genre panique sur l’autoroute après 3 flocons de neige), la thermique aura plutôt consommé l’équivalent de 80km d’autonomie.
      Si on ajoute une conso ridicule à basse vitesse alors que les arrêts redémarrages siphonent le réservoir de la thermique, je vois plutôt les voitures essence finir sur la BAU.

  • Et le générateur mobile équivalent au jerrycan pour dépanner la panne sèche, il ressemblera à quoi ?

  • Effectivement, le transfert d’énergie sur les stations est un point limitant, et pas que a cause du transfert borne voiture, les infrastructures autour es sont aussi un problème (nouvelles lignes ht requises…).
    Mais il y a des points qui s’améliorent :
    -Utilisations de packs 800V contre les 400V actuels, on aura vite le retour d’expérience de Porsche sur le sujet ils ont déjà commencé la commercialisation de cette techno sur leur voiture électrique.
    -Refroidissement des câbles (déjà présent sur les 150/350kW)
    -Batteries tampon en station pour gérer les appels de courant sur le réseau (batteries pouvant provenir des VE en fin de vie, rien ne se perd).

    Sinon il y a un biais dans votre raisonnement, pourquoi compter en pourcentage de batterie ? En général on part de la maison chargé a fond d’électricité pas cher chargée en heure creuse, puis on recharge de quoi aller d’une station à l’autre, mettons toutes les 2h pour faire plaisir à la sécurité routière, soit 40kWh à charger (mettons 50, si vous avez acheté un monstre allemand pas aérodynamique)
    Pour charger ces 50kWh en 10 min, il vous faudra une puissance de 300kW, bah on le fait déjà chez les allemands justement. Et pour les pauvres qui roulent en coréenne c’est 30 minutes, rien de bien gênant en fait, je l’ai fait au retour des congés : juste le temps de boire un verre, pisser et changer une couche de bébé et j’étais même plus chargé que nécessaire.
    Autre technique vous chargez un peu moins et à la pause suivante, après 4h de route on mange, donc on a bzin plus de temps et on charge davantage, compensant la charge moindre au départ. Seule contrainte avoir une batterie totale de l’ordre de 80kWh utiles, ce qui se fait déjà aussi.
    Bref rien d’insoluble à moins de vouloir faire exactement ce que peut techniquement faire le diesel (mais pas forcément son conducteur)

    • En Allemagne, ils avaient créé des stations de recharge pour 6 Teslas.
      C’est très bien allé pendant un moment.
      Un beau jour, panne monstre dans le quartier.
      6 voitures étaient en train de charger en même temps.
      Sans doute un ou deux bobos avaient acheté le véhicule rêvé et l’avaient mis en charge comme les autres.
      Seulement l’infrastructure n’avait été dimensionnée correctement.

    • « Pour charger ces 50kWh en 10 min, il vous faudra une puissance de 300kW »

      Chaque station d’autoroute de 10 pompes où l’on fait le plein en 30 secondes (après avoir fait la queue) devra être équipé de 200 bornes et pouvoir débiter 200×300 kW = 60 MW. (En fait, il faut multiplier ce chiffre par le rapport de la diminution d’autonomie en distance). Une petite centrale thermique gaz fait 120 MW. Pour les jours de départ en vacances sans vent, construisez directement les centrales flamme dans les stations service.

      Votre raisonnement part du principe que les autres vont en vacances à pieds.

      • En fait, c’est bien simple : si tout le monde avait une voiture électrique, le réseau ne pourrait fournir l’énergie nécessaire sur une journée lors des grands départs et retours de vacances et il y aurait 10000 km de voitures en panne à remorquer sur les autoroutes.

      • Ce qui veut surtout dire que chaque station service doit avoir une mini centrale nucleaire ou une mini centrale à gaz., c’est moins cher que les tonnes de cuivre nécessaire à leur alimentation sans compter les pertes en ligne gigantesques.

      • Non, je n’ai pas fait l’hypothèse que les autres partaient à pieds, mais vous faites l’hypothèse d’un parc 100%électrique.
        Je ne me suis pas étendu sur le réseau de distribution qui n’était pas l’objet de l’article. Mais sii vous tenez à faire une digression sur les réseaux électriques et la capacité à fournir une telle quantité d’énergie, allons y.
        Le gros jour du chasse croisé de l’ete il y a 8 millions de voitures sur les routes, il faut fournir en quelques heures de quoi fournir en gros un Paris/Palavas (800km) moins ce qui a été chargé avant de partir (mettons 400km, on dira que le temps que ça devienne un souci les batteries feront en standard 100kWh, vu l’accroissement des densités énergétiques, déjà x2,5 en 10 ans, c’est pas improbable).
        Reste 400km soit 400km*200Wh/km*8M voitures. 650 GWh à fournir en l’espace de quelques heures. Donc il faut effectivement une production pic de 100 GW pour tout absorber, capacité de production nationale 132GW en 2018, vu que c’est un pic qui a lieu le week-end, en été et pendant des périodes de fermetures d’entreprises, c’est très probablement gérable du point de vue production (si quelqu’un a les chiffres de conso journaliers en France, j’arrive pas à les avoir en accès libre).
        Il faut juste :
        1. pas écouter ces pseudo ecolos qui veulent fermer les centrales
        2. Installer intelligemment les stations.
        Mais dans tous les cas, avant d’avoir 100% d’electiques on a de la marge, equipons déjà les 2nd véhicules du foyer (1/3 des voitures des particuliers) et les véhicules de service qui ne vont jamais bien loin, c’est là qu’economiquement l’électrique prnd sons sens pas pour une caisse qui sert juste à faire les courses et partir en vacances.

        • Si vous avez 50% de voitures électriques, Un blackout mettra alors 4 millions de voitures en panne sur les routes plus 4 millions de voitures essences bloquées dans les bouchons.

          Si tous les pays ont un pic de 100 GW au même moment pour la même raison, c’est bien plus efficace qu’un anticyclone. Et même si vous avez des centrales à gaz de backup, cela veut dire que vous roulez au gaz pour les départs en vacances …

          On dit qu’il n’y a pas de problèmes mais seulement des solutions. Mais les gens qui mettent une table sur une chaise sur une caisse sur une pile de parpaings et me demandent de monter tout en haut m’inquiètent car je doute de leur santé mentale.

          • Oui, et un problème d’approvisionnement en hydrocarbures va aussi laisser des thermiques sur place (je me suis bien marré à Noël dernier en voyant les files devant les stations service) . Sérieusement, combien de black-out nationaux ces 20 dernières années ?

            • Ces 20 dernières années, c’était des ingénieurs qui calculaient les réseaux et pas des Enarques.

            • « Sérieusement, combien de black-out nationaux ces 20 dernières années ? »

              Sérieusement je ne comprend pas votre argument. La France marchait au nucléaire qui était très excédentaire au point d’approvisionner même l’Allemagne et ses éoliennes. Le problème est que la « falaise nucléaire » le moment ou les centrales sont toutes en fin de vie pendant la même décennie se rapproche faute d’investissement.
              Il va falloir trouver 450 TWh et on ne parle même pas d’un parc automobile totalement électrique.
              .
              « (je me suis bien marré à Noël dernier en voyant les files devant les stations service »

              Vous prêchez des convaincus, l’étato-socialisme et les syndicats sont des cancers. Vous croyez vraiment qu’ils ne vont pas bloquer aussi les stations électriques ?

              • Bonne chance pour bloquer les millions de prises électriques triphasés (et plus tard, les wallbox) qui existent chez des particuliers …

                Il est évident qu’il faut remplacer les centrales nucléaires et en construire d’autres. Personne, ici, ne le conteste. Il est évident que si on réduit notre consommation d’énergie fossile, notre consommation d’énergie électrique va augmenter. Maintenant, je vous laisse déviner ce qui est mieux pour l’économie française : construire des centrales nucléaires en France ou importer (à prix d’or) des millions de m3 de carburants.

                Petit calcul de coin de table : 5 millions de VE veulent recharger en même temps à 7.4kW (wallbox classique) ; puissance appelée : 37 GW (7.4e3*5e6=37e9). C’est 23 EPR, soit 8 centrales nucléaires supplémentaires de trois tranches. A 5 milliards l’unité, cela représente même pas 4 ans d’importations de produits pétroliers.

                • « Bonne chance pour bloquer les millions de prises électriques triphasés (et plus tard, les wallbox) qui existent chez des particuliers « 

                  Hein ?
                  Elles sont alimentées par des centres de répartitions facilement accessibles aux agents d’EDF qui ont déjà fait de nombreuses coupures sauvages.

        • « 1. pas écouter ces pseudo ecolos qui veulent fermer les centrales »
          Tout à fait. mais que fait l’élite auto-proclamée? Elle a fermé 2 réacteurs, et lancé l’arrêt de 14 autres.

    • « Refroidissement des câbles » : nécessite de l’énergie à ajouter à la consommation des véhicules.

  • Ce qu’on oublie aussi, c’est que la résistance interne d’une batterrie n’est pas nulle. Si on tente de recharger une batterie avec 1000 ampères ou plus, la batterie va fondre avant même d’être rechargée.
    La raison de fond pour le peu de progrès des batteries en terme de kWh/kg est que les électrons ont besoin d’un support, en général un ion, c’est à dire un atome chargé. Pour chaque infime quantité d’électricité transportée (un électron), il faut transporter également une masse énorme, celle de l’ion support. Alors que dans le cas du carburant, on ne transporte qu’une petite partie, le reste étant fourni par l’oxygène de l’air qu’on trouve sur place, en roulant.
    En fait, quand on prend tout en compte (particules fines, NOx, autonomie, facilité de conduite avec un couple généreux), le moteur diesel est le grand gagnant du concours. Une exception: les villes très denses, comme Paris, où le VE peut être justifié, dès lors qu’on possède un parking en sous-sol avec prise de recharge (qui n’a pas besoins d’être très puissante pour les tout petits trajets).

    • A paris des places en sous sol, le baron haussman n’a prévu que des calèches pour les hôtels particuliers.. Faudrait raser Paris et tout reconstruire pour l’électrique.

      • Il y a beaucoup plus de places de parking en sous-sol que vous semblez croire. Certes moins dans le 6ème ou le 7ème, mais les gens qui y habitent ont des chauffeurs et ne sont pas concernés.

    • oui et en plus charger des batterie à 300% de leur capacité c’est à courp sur réduire drastiquement leur durée de vie. déjà qu’un parc de 100 Km de batterie coute 20000 € si en plus il faut le changer tout les 5 ans…

  • Il y a une coquille ici : 585,6 x 12 = 2 234 kilowatts
    Il y est pris la valeur brute du gasoil alors qu’il faut partir de l’énergie nécessaire en amont de la recharge de la batterie.
    Il faut prendre 186,2 au lieux de 585,6 (le résultat reste bon à 2,2 MW)

  • Un journaliste britannique a fait une expérience pour vérifier l’autonomie des véhicules électriques comparées à celle avancée par le constructeur. Il a choisi 6 voitures poussées jusqu’à la panne sur route, sans climatisation ni autre accessoire dévoreur d’énergie et roulant à vitesse recommandée. Voici les résultats:
    Mercedes: 312 km soit seulement 75% de l’autonomie prétendue.
    Audi: 331 km 81%
    Nissan: 334 km 87%
    Jaguar: 359 km 76%
    Kia: 410 km 90%
    Tesla: 435 km 78%
    On remarque que les asiatiques sont plus près de l’autonomie que les occidentaux et que Tesla même si elle a la plus longue est loin de celle annoncée. Pour faire un Paris – Saint Tropez, il est nécessaire de recharger 2 fois.

    • Ces tests sont évidement pas en situation réelle.. Sans clim, impossible en été, sans clim, impossible en hiver, la buée, et les phares et la sono, et les essuie glaces et le dégivrage des rétros et le chauffage interne,, en ville ou sur autoroute seul avec femme enfants et bagages etc. Ces tests ne veulent rien dire. Et je ne parle pas de la perte de charge en vieillissant, non.negligeable, tout possesseur de smartphone en sait quelque chose.
      Un bon test se fait avec un véhicule d’au moins 20000 km en été et en hiver, de jour et de nuit et avec la charge transportée maximale…et même la vous n’êtes pas sur des résultats, tout depends du chauffeur.

      • Bien sûr, mais c’était pour évaluer la distance maximale franchissable comparée aux prétentions du constructeur! Aucune n’a réussi à l’égaler. On sait bien qu’en situation d’usage véritable c’est moins!

      • En plus par grand froid la capacité des batteries diminue fortement et il y a le chauffage.

  • Votre problème peut être résolu a partir du moment où vous ne possédez pas votre véhicule.
    Vous en charger…
    D’autre part s’ils sont autonomes, ils viennent à vous avec la bonne autonomie pour votre trajet ou un/des relais sont organisés durant votre trajet.
    Les véhicules se rechargeant de façon autonome, à l’exemple du Roomba.

    • Tout à fait et dans 10 ans, plus personne ne pourra partir en vacances en voiture et Renault aura disparu faute de clients ou mis plus de la moitié de ses effectifs à la porte.

      Merci qui ? Merci Bruno.

      • Dans 10 ans, le problème ne se posera pas, nous seront tous devenus des hommes de cro magnon même pas vêtus de peau de bêtes… si notre situation politique n’évolue pas.

      • Ma proposition est correcte mais vous la rejetez à cause de la faillite de Renault.
        C’est très franchouillard…
        Pensez vous qu’ailleurs il y ait la même logique, très peu de constructeurs nationaux.
        Je pense que les constructeurs vont produire leurs flottes et nous vendre un usage, ils fusionneront avec un ‘Uber’ sans chauffeur.

    • ça ne changera rien au cout exorbitant que cela va couter. Ce genre de location n’a d’intérêt que intramuros.

  • Bonjour,

    Je viens de traverser la France avec notre nouveau Hyundai Kona Électrique et en réponse à cet article, nous avons au delà des limites technologiques électrique ou thermique, de la je voulais partager mon expérience/ressenti. 

    Il faut changer ses habitudes et ne pas vouloir faire le plein d’électrons comme on fait un plein d’hydrocarbures, et en 5 minutes. Comparer l’électrique au thermique c’est comparer le cheval au vélo. 

    Sur l’autoroute des vacances en famille (avec les besoins de chacun):

    Lors d’un arrêt avec un véhicule thermique:
    – 0h02min: on fait la queue à la pompe
    – 0h07min: on fait le plein (les 3-5 minutes de pompe comparée à notre heure de charge) 
    – 0h09min: on paie
    – 0h10min: on va trouver une place (éloignée) 
    – 0h45min: on passe du temps dans la station (30 minutes à 1h selon le type d’arrêt) 
    – 0h47min: on retourne à notre place et on part

    Lors d’un arrêt avec un véhicule électrique:
    – 0h01min: on se gare à l’emplacement réservé du chargeur proche de la station, on se branche et on passe le badge de paiement
    – 0h46min: on passe du temps dans la station (30 minutes à 1h selon le type d’arrêt) 
    – 0h47min: on retourne à notre place, on débranche et on part

    J’avoue les hypothèses de durées tombent bien mais sont réalistes. D’ailleurs j’ai pu vérifier cela à plusieurs reprises en « surveillant » une famille en véhicule thermique lors de mes arrêts.

    Voici mon trajet:
    – Départ de ma banlieue au nord de Paris avec 80% de batterie
    – oubli d’un truc, retour à la maison après 20km et rebelote
    – en déjeunant: chargé 1h gratuite à Fontainebleau chez Lidl 
    – en goûtant + sanitaires: chargé 1h11 chez Ionity à Tour (24.xx euros) de 10 à 91% à 68kW
    – sanitaires: chargé 0h36 chez Ionity à Poitiers (0 euros) de 65 à 91% à 33kW
    – en dinant: chargé 1h44 sur borne du syndicat local (0 euros) de 6 à 87% à 31kW
    – arrivée à Biarritz avec 14% (et charge la nuit) 
    Bilan:
    8h50 de route, 780km (84 km/h de moyenne, de bouchons parisiens inclus) régulateur sur 133 sur autoroute en eco 
    3h31 de pause/charge.
    Mon temps de trajet et mon heure d’arrivé sont comparables aux années précédentes. 

    Conclusion: il faut bien changer les habitudes et ce n’est pas forcément plus long. 
    Hors vacances, juste pendant l’heure du déjeuner ou en faisant ses courses on récupère le besoin en kilométrage moyen journalier (60 km sur chargeur accéléré) voir hebdomadaire (300km sur chargeur rapide) et bien souvent gratuitement ou pour quelques euros ! 

    Les habitudes doivent être adaptées pour que la charge se fasse en parallèle d’une autre activité.
    Ainsi à la maison on a complètement oublié l’expression: « je pars faire de l’essence » (pour que la voiture soit prête pour aller bosser demain) .

  • Ce n’est pas que le rêve d’Elon Musk.
    Par contre, je n’ai pas compris que ses véhicules n’aient pas un système de charge automatique pour un bras manipulateur…

    • En parlant d’elton Musk, il commence à baliser pour sa fortune, il vient de rendre ses actions plus volatiles pour pouvoir s’en séparer avant la faillite.

      • ELON ! (Il n’a pas encore versé dans la pop ou le rock)

        Je me garderais bien d’être affirmatif sur ce sujet : si j’avais des certitudes sur les réussites économiques avec une fiabilité de 60%, je ferais fortune en bourse et garderais mes jugements pour moi.

        MAIS dans le cas de Musk je demande vraiment à voir !

        • Sa capitalisation boursière est égale à 1000 ans de bénéfices si un jour il en fait.. Il a la même capitalisation que tous les constructeurs américains, lu hier.

          • Il semble que le docteur Braun se soit trompé : le second grand mystère de l’univers n’est pas la femme mais la capitalisation boursière.

            • ça n’a rien de mystérieux, les banques centrales déversent des milliers de milliards de fausse monnaies, ceux qui y ont accès investissent en bourse puisque c’est le seul truc avec une apparence de rentabilité.

      • Vous en faites pas pour lui! Il construit une usine à Berlin et une autre à Shangaï. Et SpaceX se porte très bien, Starlink sera opérationnelle cette année et lui rapportera une fortune!

  • Non mais qu’attend le Parlement pour abolir les lois de la physique? il y va de l’intérêt général.

  • Excellent article, avec une logique toute simple pour démontrer les limites de ce vers quoi on veut bêtement nous amener. Et si tout le monde roulait à l’électrique, comment on ferait pour recharger toutes ces batteries ? Surtout que les pics de consommation seraient probablement la nuit. On ferait un tarif Heures Creuses inversé ? Bêtise ! Seul un carburant liquide ou liquéfiable pourra atteindre les qualités de nos carburants pétroliers.
    L’hydrogène devrait être une solution crédible et il semble que l’Allemagne l’ait bien compris. Qu’attend la France pour agir ?
    Les batteries elecriques ne sont une solution que pour les engins de petite puissance et qui n’ont pas besoin d’avoir une grande autonomie, comme les vélos ou les scooters ou’ pourquoi pas, des petites voitures de ville comme la nouvelle Citroën AMI conduisible sans permis.
    Pour les trains, les camions et les voitures routières, l’hydrogène sera sans doute la seule solution.

    • Les GROS problèmes de l’H² sont la production et le stockage !
      Production : avec du gaz naturel « cracké » ===> pas renouvelable
      avec de l’électricité « verte » :===> rendement de 35% max et dépend de la météo !

      Le stockage et le transport sont très dangereux : Très haute pression et/ou très basse température, de plus , avec l’O² l’hydrogène forme un mélange détonnant très efficace !
      Voulez-vous une bombe sous votre siège ?
      Pour finir le rendement production+stockage+transport+distribution+moteur est très mauvais !

  • Bonjour. Je viens de Montréal. J’ai une Tesla modèle 3 longue autonomie à deux moteurs. Je la possède depuis novembre 2018. Ça marche bien en hiver à -25 et l’été à 36. Il ne faut pas penser comme une voiture à essence. Chaque jour, en revenant du travail je la branche et le lendemain elle est chargée. J’ai utilisé les superchargers une fois quand je suis allé à New York(700 km). Ça prend 30 minutes pour charger à 80%. Pendant ce temps là je suis aller faire ma pause toilette et j’ai mangé. À Manhattan mon auto était stationné dans un garage avec chargeur. Au retour, même chose. Un arrêt pour charger et vite à Montréal. Pour ce qui est de l’énergie, le PDG d’Hydro-Quebec nous dit que si 5 millions de Québecois ont des autos électrique, ça consommerait 15 TWh. Au Québec on utilise 170 TWh présentement et on a des surplus, donc pas d’inquiétude. En gros, le 5 minutes à la borne n’arrivera pas, mais c’est pas grave, car on a que très rarement besoin de charger en dehors de la maison. Notons toutefois le 15 minutes pour sur les V3 est déjà possible. 15 minutes, c’est correct.

    • Bonjour, je viens de l’ISS, je n’ai qu’a eu m’asseoir dans un siège pour y aller, c’est très pratique et possible. Ça marche à l’hydrogène, mais c’est l’élément le plus abondant dans l’univers, on a des surplus, donc pas d’inquiétude.
      .
      L’expérience personnelle vaut zéro quand on parle d’un changement majeur de société financé à coup de centaines de milliards prélevés sans réel consentement.
      .
      Compte tenu de l’énergie grise la Tesla est bien moins écologique qu’une petite cylindrée, elles sont disponibles, peu coûteuses, on ne change rien, on sauve la planète et on s’enrichit.
      .
      La Tesla ne soigne que la bonne conscience rien d’autres, mais c’est un bel objet.

  • Bonjour,
    Méfiez vous des ingénieurs…
    La physique a des limites mais certains sont payés pour les contourner!
    Vu la longueur du câble (environ 2x2m) il est tout a fait possible d’envisager de les refroidir via une circulation de liquide. Pour un câble souple de 50mm2 sous 2800A la perte serait de l’ordre de 10KW soit pas grand chose au regard des puissances en jeu. De plus, monter un peu la tension permettrait de limiter le probleme).
    Une « petite » ligne de 20KV qu’on voit partout transporte sans problème une puissance de 10MW. Oui il faudra des equipements dédiés mais c’est pas insurmontable non plus. Mais trés probablement ce type de « hyper chargeur » sera très probablement couplé a une batterie de lissage stationnaire afin de limiter l’appel de courant.
    Bien voir que ce cas de figure sera plutôt exceptionnel, la majorité des charges se faisant au domicile la nuit, ou sur des bornes de supermarché pendant qu’on fait les courses…

  • J’ai une question qui me travaille au sujet des batteries.
    Il y a quelques dizaines d’années, alors que la charge des accumulateurs était libellée en Ah (à tension constante il n’y a pas de différence ), un ingénieur de chez SAFT, société leader sur ce marché, m’avait appris la chose suivante;
    La capacité des accumulateurs est calculée sur une décharge de 10 heures. Ainsi, une capacité de 10 Ah garantit un débit de 1A pendant 10 heures. Mais décharger le měme accumulateur avec un débit de 10 A ne garantira, au mieux, qu’une autonomie de 45 mn.
    Quelqu’un sait-il s’il en est de même avec les accumulateurs Lithium?

    • Je précise qu’il s’agissait alors d’accumulateurs Cd-Ni.

      • Je confirme, c’est dû à la résistance interne de la batterie (et de la connectique), il y a aussi un autre effet c’est que la batterie remonte légèrement en charge si vous la laissez au repos après avoir poussé la conso un peu fort, je laisserai les chimistes vous expliquer pourquoi, ça sort de mon domaine de compétence.

  • Pour ceux que cela intéressent, Renault propose une simulation d’autonomie pour la Zoé équipée d’une batterie de 50 kWh.
    https://group.renault.com/RCW_BINARIES/ZE_Simulator/autonomy.php?country=france&locale=fr

    • Une simulation n’est pas réaliste puisque totalement théorique, dépourvue de tous les aléas de la route! En réalité elle n’atteindra jamais les 389 km annoncés.

      • Ce qui est intéressant, dans cette simulation, c’est de changer les paramètres. Essayez de les régler sur
        – 130 km.h
        – 5° en dessous de zéro
        – Chauffage à fond.

        Vous allez être surpris!

  • De toutes façons c’est un faux problème : on pourrait très bien envisager des stations de changement de batterie qui ne prendrait que quelques secondes, comme on le fait depuis des années avec les outils electroportatifs. C’est juste un choix d’investissement, comme sont en train de le faire les Chinois avant tout le monde

    -2
  • Je suis d’accord avec Evans 94
    La TIPP taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers à été changée par le gouvernement en 2011 par TICPE taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques,il ne faut pas ce leurrer, c’est entre autre pour une future taxation sur les branchements électriques des voitures,et qui sera supervisée par les compteurs modernes maisons de type linky.
    Je ne suis pas parano,mais l’état a toujours été prévoyant lorsque qu’il s’agit de taxe/futures taxes,imaginez plus d’essence,que de l’électrique,le manque à gagner !

    • Et quel est le manque à gagner à acheter tout notre pétrole à l’étranger ?
      A acheter la moitié de notre diesel raffiné à l’étranger parce que nous consommons plus que ce que nous rafinons ?

      Au delà de l’aspect purement économique, je préfère aussi acheter de l’électricité produite en France avec des machines majoritairement produites par des entreprises françaises plutôt que financer les frasques des saoudiens.

  • Le problème est tout simplement mal posé. Pour une utilisation quotidienne, une petite autonomie, et une charge lente sont suffisantes, donc des bornes individuelles et des bornes lentes en nombre sur les trottoirs pour ceux qui n’ont pas de garage résolvent le problème. Pour les longs trajets, ce n’est pas le temps de recharge qui compte, mais le temps de trajet, et avec une voiture telle que Tesla, et les chargeurs rapide Tesla ou Ionity, le problème est déjà résolu.
    Ajoutons l’évolution vers la voiture autonome (à plus long terme), qui bouleversera les comportements et les raisonnements sur les habitudes actuelles n’ont pas de sens.
    Mais quand on veut démolir une technologie émergente, on trouve toujours des arguments.

    -1
    • Ce qui devrait compter, c’est le service rendu par rapport à son coût sans subventions. Et un service qui correspond à une utilisation normale, pas à un truc différencié le jour où on va au boulot, celui où on fait les courses, et celui où on va voir la famille à 400 ou 600 km.

    • « Le problème est tout simplement mal posé. »

      Il est tout simplement mal posé par BLM and Co !

      Le travail, les vacances, la ville, les banlieues se sont organisées en fonction de l’automobile telle qu’elle existe actuellement. Cela représente des infrastructures et des habitudes mises en place en un siècle extrêmement coûteuses à modifier et pour l’adapter à une technologie qui n’est pas mature. (Aligner des bornes sur les trottoirs ?!? Quand on voit déjà la difficulté à tirer de la fibre optique !)

      Une Tesla ou un SUV hybride rechargeable sont de coûteux gadgets pour bobos coûtant le prix d’un appartement pour « sans-dents ». Les primes à l’achat de gadgets sont un véritable scandale.

      Personnellement, j’aimerais posséder une hybride ou une électrique pour le confort. Mais je ne peux pas la brancher. Exit l’électrique ou l’hybride rechargeable et je ne peux donc même plus acheter une voiture neuve dont l’obsolescence n’a pas été programmée (en vertu de plans foireux) avant d’être assemblée.

    • technologie émergente?????

      c’ets exactement le contraire on veut faire émerger un « marché »..

      • La technologie de propulsion n’est certes pas émergente, mais la technologie des batterie, si !
        La « Jamais-contente » et les véhicules électrique municipaux des années 50 ne connaissaient que des batterie dont le rapport poids/puissance était prohibitif.

  • Il existe bien une solution, des batteries standards interchangeables. Les stations seraient en possession de stocks de batteries chargées et lors des arrêts recharges il suffirait de remplacer sa batterie déchargée par une pleine. Bien sûr cela limiterait les avantages constructeurs liés au techs batteries dear NC il faudrait un changement de mentalité business.

  • Incroyable ! Un calcul scientifique ici, et en plus pour démonter les théoristes de la croissance infinie et du « jamais de limite » ! Le monde marche sur la tête !
    Je n’aurais jamais cru pouvoir lire ça un jour de mon vivant.

  • Merci à Pierre Allemand pour cet article qui fait une synthèse de l’état de la science appliquée à l’industrialisation du véhicule électrique.
    J’ai retenu qu’il serait possible d’obtenir, à court terme, des temps de recharge de l’ordre de 10 minutes pour une autonomie de 300 à 400 kilomètres…

  • et en plus.. avec 60 l de carburant, on sait qu’on peut faire des voitures qui vont avoir une autonomie beaucoup plus grande .. on raisonne sur des véhicules thermique qui ne participentp as à la même course que les électriques..

    en fait …ni l’autonomie ni le temps de charge ne pose problème pour la majeure partie des usages de la voiture individuelle…

    une voiture individuelle peut faire la majeure partie du job de façon tout à fait comparable à une thermique sinon mieux.. aller au boulot mettre en charge le soir..ça va…

    mais la voiture électrique ne peut pas tout faire…

    donc la belle affaire si les gens ont deux véhicules.. norvège??

    un des usage de la voiture électrique est le trajet régulier ..sauf que.. on a déjà des « solutions » pour la ville, transport en commun par exemple..

    si on habite à la campagne c’est deux voitures..une pour aller au boulot et l’autre pour les autre usages..

    faites chier…économie…

  • Je remet ici une petite vidéo un peu perdue dans les réponses plus haut…

  • Excellent. J’ai toujours pensé que le calcul de coin de table est infiniment supérieur à tous les modèles obscurs cachés dans des applications numériques monstrueuses. Cette approche est cependant peu populaire chez nos dirigeants D’une part parce qu’il n’ont pas une formation scientifique suffisante, d’autre part parce que l’approche par modèle permet de jeter un nuage de fumée et de manipuler plus facilement (le modèle mathématique a dit cf. le GIEC !) les gogos.

    • Il faut quand même reconnaitre que la propulsion thermique est un non sens mécanique. Des centaines de milliers d’améliorations ont été apportées depuis la première machine à vapeur, pour tenter de minimiser ce non-sens, mais il est clair que transformer un mouvement linéaire en mouvement rotatif n’est pas la panacée. L’obligation d’une boite de vitesse pour n’approcher que partiellement le fonctionnement au régime du meilleur rendement ne peut être qu’un pis-aller.
      Enfin, le rendement énergétique est un véritable gâchis.

      • Le même non sens a été reproduit avec l’énergie solaire: Il y a quelques années, des sociétés américaines commercialisaient des paraboles solaires couplées à un moteur Stirling linéaire avec alternateur linéaire qui produisait « en même temps » et avec un rendement excellent ( globalement près de 90%), de l’électricité et de la chaleur récupérée dans le fluide caloporteur de source froide du Stirling! On a préféré des panneaux photovoltaïques avec un rendement électrique misérable de 15% maxi, qui ne produisent même pas de chaleur!
        Vous avez raison, mais le gâchis est globalement beaucoup plus important que vous ne pensez!

        • Vous avez raison.. mais le problème n’est pas le moteur, mais la source d’énergie. Les trains sont électriques mais l’énergie vient par les caténaires dédiés.

      • Toutes les directions ont été explorées depuis 130 ans et après des millions d’heures de recherche, ce « non-sens » bat toujours à plate couture tous les autres systèmes que nous avons pu inventer en matière de transport, souple, polyvalent, sûr, fiable, durable, pas cher et efficace.
        .
        En laboratoire et dans des conditions très spécifiques on peut faire mieux, mais une fois dans la vie réelle il y a toujours un aspect important qui doit être sacrifié.
        .
        Actuellement les meilleures électriques ne font pas beaucoup mieux que les meilleures thermique, la Vesta II de 1987 permettait à deux personnes de faire 100km pour 1,94 litre à 100km/h de moyenne, soit 18,2KWh de potentiel énergétique ce qui est plus économique que la Zoé de 2020.
        .
        L’électrique adresse essentiellement le problème de la pollution locale mais suivant l’énergie primaire et les conditions de fabrication et de recyclage, le bilan global pourrait bien être plus mauvais qu’un parc de très bonnes essences qui n’ont pas besoin d’être subventionnées.
        .
        « It’s Not Stupid If It Works »

        • Dans un monde où il n’y aurait plus d’énergie fossile (pas pour demain !) mais seulement de l’électricité (d’origine nucléaire ou autre), la meilleure façon de stocker l’électricité de façon compacte pour les véhicules sera surement la fabrication d’hydrocarbures de synthèse à partir d’eau, de co2 et d’électricité. Cela suppose de trouver un chemin de réaction optimal (avec les catalyseur adhoc) mais on n’est plus très loin de trouver cela par des calculs théoriques chimique ab-initio. La chimie a fait et fera encore des pas de géant par la combinaison de la mécanique quantique (ce n’est pas nouveau !) et surtout des puissances de calcul dont nous disposons maintenant et qui permettent de calculer les propriétés de molécules sans même en avoir vu une seule !

    • Tout à fait d’accord, des œuvres célèbres, littéraires ou dessinées on vu le jour sur des coins de table et valent aujourd’hui des millions! Espérons, mes frères, en notre bonne étoile et à l’ingénieur génial qui nous apportera la solution à ce problème! AMEN.

  • « Malgré la formidable masse des recherches, les batteries actuelles (2020) sont encore éloignées de ces performances. »
    Plus exactement « malgré la formidable masse des crédits-recherche ».

  • Je ne ferai qu’un commentaire: je roule en VE, 20000 km/an, et je ne reviendrai jamais au thermique.
    Tous les plaidoyers contre l’électrique tombent dès qu’on pratique, même dans l’état actuel de la technologie.

    • Electrique pur ou hybride?

      • Hybride n’est pas électrique.

        • C’est votre choix, si cela ne vous gène pas de mettre 50% de temps de trajet en plus pour aller en vacances. Mais il faut arrêter de subventionner l’achat des électriques et détaxer l’essence.

          • Sachez que je ne mets pas plus de temps en électrique qu’en thermique pour le même trajet. Je parle évidemment de longs trajets, parce que pour les courts trajet, l’électrique est plus avantageux du fait que la voiture est toujours chargée (on ne passe jamais à la « pompe » !).
            Enfin, j’estime que, mise à part la nécessité de préparer son voyage avant de partir, l’électrique n’a que des avantages (2 ans et demi de pratique), tant sur le plan confort, agrément de conduite, entretien quasi nul, coût carburant, simplicité mécanique de la voiture (ce qui, a terme les fera moins onéreuses que les thermiques équivalentes)…
            Bref, je ne reviendrai sans doute jamais sur une thermique.

            -1
    • Du moment que vous ne roulez pas à MES frais, faites ce que vous voulez.

  • Moi j’aime bien les « ordres de grandeurs ». En particulier appliqués à l’inanité de la « volonté politique », des modes, et des utopies.

    Une batterie de Tesla (100 kWh) qu’on charge avec 90% de rendement (85% en vérité), c’est 10 kWh de dissipé en chaleur par la batterie dans son processus chimique.

    OK : il faut ce qu’il faut mais …

    – Si vous chargez en un dixième d’heure, vos enfants sont assis sur un radiateur de 100 kW sur la banquette arrière. (=10 kWh/0.1heure). Moi je me contente d’un chauffe-matelas de 50W dans mon lit…

    – Cette simple perte de 10 kWh à chaque recharge correspond à un an d’éclairage à raison de 3 heures par jour avec des LEDs de 10W (=10W * 3h * 333jours).

    Et on veut faire des camions électriques et des porte-containers électriques et des avions électriques…

    • Avec les pertes à la charge d’une batterie de Tesla de 100 kWh (les pertes, pas la charge !) (100 x 0.15 = 15 kWh) en 5 minutes, mon frigo-congelo fonctionne un mois (15 kWh / 0.45 kWj/j = 33 jours).

    • Est-ce que comparer une voiture à de l’éclairage a un sens ? Il me semble que la polémique se situe entre les VE et les VT.
      Sinon vous pouvez, avec le même raisonnement renoncer à l’ordinateur, vous chauffer au bois au lieu de l’électricité, etc…

      • Bien sur que cela n’a aucun sens. C’est pour ça que je dis « il faut ce qu’il faut ».

        Ce sont les activistes qui sont spécialisés dans ce genre de comparaison pour nous convaincre que l’on doit décroître, alors qu’on a besoin d’énergie et de beaucoup d’énergie !

        En revanche, d’un point de vue technique il est douteux de ne pas prendre en compte que :
        – stocker de l’énergie est dangereux : quand elle se libère brutalement ça fait boom,
        – les batteries au magnésium contiennent une énergie potentielle très supérieure à l’énergie stockée,
        – les processus de transformation de l’énergie génère toujours de la chaleur car le rendement est inférieur à 1.

        Moi aussi je rêve d’avoir une voiture électrique, mais pas de rouler dans une bombe à hydrogène ou à magnésium. On a renoncé à bien des technologies parce qu’elles étaient dangereuses, et souvent parce qu’on n’a pas fait l’effort de les rendre plus sures par précipitation sur le choix de mauvaises solutions.

  • Oui. C’est important et appréciable de rappeler la physique.
    Mais si je fais de même, je vous expliquerai qu’il est impossible de faire un diesel non polluant même avec des avancées technologiques majeures (quoi qu’en pense les journalistes automobiles).
    En réalité, les progrès des voitures électrique sont déjà stupéfiantes et personnellement je ne m’attendais pas à ça.
    Le problème est de vouloir, comme mon beau père, absolument faire avec la voiture électrique comme avec les voitures thermiques. Mon beau père n’envisage pas de faire une pause tout les 2h30 (pourtant conseillé surtout à son âge), ne comprends pas qu’il peut avantageusement faire un aller retour en tgv et louer une voiture sur place comme font les cadres, ne comprends pas que la gêne et la perte de temps pour 4 gros trajets par an est compensée par le fait des recharger à la maison le reste de l’année… Bref il râle que la voiture électrique n’est pas … un diesel.
    Mais a-t-il raison ? Oui. Juste on va faire autrement.
    Et qu’on ne me parle pas du commercial qui roule bla bla… il n’y en a presque plus. Les commerciaux de mon entreprise… ils louent des voitures en sortie de train quand ils ne roulent pas local. Donc assumons les limites de la physique !

    • « les progrès des voitures électrique sont déjà stupéfiantes »
      Euh qu’y a-t-il de stupéfiant à être propulsée par un moteur électrique ( principe connu depuis au moins 150 ans) même s’il est plus performant à cause des composants magnétiques modernes issus de la chimie ou physique des poudres?
      Les batteries ont corrigé certains défauts des batteries au plomb et autres systèmes chimiques intermédiaires, mais elle sont encore loin ( sauf saut technologique majeur) d’avoir des performances suffisantes pour que la voiture électrique ait des performances approchant celles des thermiques!
      Quant à faire une pause sur autoroute toutes les 2h30, je préfère choisir une aire sympa, à la campagne, plutôt qu’un parking de station service,, le nez sur la borne de recharge, près des toilettes!

      • « principe connu depuis au moins 150 ans »

        Oui ! 1870, apparition des premiers tramways, au sortir de la guerre avec les Prussiens.

        Et là c’était stupéfiant et me fascine toujours, car le but était de remplacer les « omnibus » tirés par des chevaux.

        Quel malheur qu’on les ait remplacé par des bus puants, pour aujourd’hui rechercher une solution qu’on connait depuis 150 ans et qui ne nécessite pas des débauches de technologie.

      • Votre remarque prouve que vous n’avez jamais essayé un VE: il est quand même plus simple de faire tourner des roues avec un moteur qui tourne plutôt qu’avec un moteur à piston alternatifs linéaire. Et en terme de conduite, c’est incomparable.

        • Et la vôtre prouve que vous n’avez pas examiné toutes les possibilités d’architecture mécanique d’un VE. J’en veux pour preuve qu’il y a quelques années, quand on a commencé à intéresser aux VE, une société ( canadienne je crois) avait conçu une voiture avec 4 moteur électriques dans les roues, pilotés par un système électronique de puissance qui permettait d’ajuster la motricité et les freinages au plus juste. Ce système où le moteur était dans le moyeu évitait toute la mécanique des transmissions classiques ( réducteurs, cardans etc…) et permettait une utilisation optimale de l’énergie en réduisant les pertes par frottement et en allégeant les véhicules. Une Mini avait même été équipée ainsi au Royaume Uni, mais apparemment, c’était sans doute trop simple et trop efficace pour justifier un développement industriel.
          Pour info: https://insideevs.fr/features/401371/principe-fonctionnement-moteur-roue/

          • Je ne vois pas en quoi votre réponse contredit la mienne. Je suis au courant de cette proposition de moteurs dans les moyeux, mais ce n’est qu’une variante technique, sans doute intéressante, de conception du VE.

          • Ce concept avait été recalé pour des raisons de sécurité routière.
            Lors d’un choc frontal, le bloc moteur à l’avant:
            -de par sa solidité, agit comme un « bouclier ». Rentrer dans un poteau à grande vitesse ne coupe pas la voiture en 2 (alors oui, le poteau fini par terre avant en fait)
            -de par sa masse, a tendance a représenter le centre de gravité du véhicule. Le véhicule, lors d’un gros choc à l’avant est moins sujet à des effets de leviers (rotation du véhicule).

            • « Ce concept avait été recalé pour des raisons de sécurité routière. »
              Il a surtout été recalé car augmentant les masses non suspendues, il affectait la stabilité du véhicule, mais apparemment on n’a pas étudié de correctif ( sauf Peugeot je crois avec une suspension intégrée aux moteurs roue- dans la jante.)
              Les avantages étaient pourtant nombreux: libérait de la place dans le véhicule, permettait des angles de braquage plus courts, la récupération d’énergie au freinage, et surtout une gestion de la puissance affectée à chaque roue en fonction de l’adhérence. Possibilité d’avoir 2 ou 4 roues motrices, en traction ou en propulsion.

  • C’est amusant de revoir le même article posté tous les 6 mois, de plus en plus absurde à mesure les progrès sur les temps de charge avancent, quasiment déjà sous les 10 min.
    Rabâcher aux convaincus ce n’est pas utile.

    • C’est sur qu’en 6 mois on a du avoir au moins une dizaine de ruptures technologique.

      Enfin surtout dans le microcosme de l’activisme écologique.

      • Cet article n’a pas de rapport avec l’écologie, la physique c’est de la science.
        Et oui il y a du y avoir quelques nouvelles techno vu les enjeux financiers et l’importance croissante des batteries dans le quotidien. La plupart n’aboutira pas mais c’est le principe de la recherche fondamentale. Avancer par petit pas pour finalement multiplier par 10 la rapidité de chargement, la densité, etc 🙂

  • Le gros problème des commentateurs ici, c’est de considérer que l’utilisation des VE devrait être similaire au véhicule thermique.

    Même si la recherche s’oriente en ce sens, les problèmes soulevés relèvent de l’éléphant blanc pour juste préserver le confort du thermique.

    Utiliser un VE, c’est adopter une mobilité différente.
    Pour les départs en vacances, SNCF et basta (et vive la concurrence) pour le gros, VE pour les points à points locaux.

    De toute façon, sans pétrole (concurrence mondiale, je ne parle même pas de taxe), les routiers feront du surplace.

    Et en cas de blackout, partir en WE ou en vacances est le CADET de mes soucis.

    • « Le gros problème des commentateurs ici, c’est de considérer que l’utilisation des VE devrait être similaire au véhicule thermique. »
      Le gros problème des promoteurs des VE, c’est qu’ils veulent imposer aux utilisateurs un mode de déplacement inadapté à leurs besoins! Par pure idéologie écolo, ils refusent d’envisager les contraintes que cette mobilité va créer, au niveau des infrastructures nécessaires, de la production d’énergie électrique, quand tout sera électrifié ( voitures, chauffages par PAC, ferroviaire etc…). Une transition aussi brutale ne s’est jamais vue, et surtout pas imposée par des écolos hors sol qui prétendent outrepasser ( on ne sait pas encore comment?) les réalités physiques. L’énergie électrique, qu’elle soit solaire ou éolienne ou même hydraulique, n’est jamais qu’une transformation utilisable de l’énergie solaire reçue à l’instant T par la terre. Espérer lui faire égaler les énergies fossiles ( hydrocarbures) qui sont en fait une accumulation sous forme organique de l’énergie solaire captée et transformée au cours de millions d’années par la végétation terrestre. Et à moins de récupérer 100% de l’énergie solaire au M2, il faudra couvrir l’intégralité des continents de panneaux photovoltaïques et d’éoliennes! pour couvrir les mêmes besoins.

      • « un mode de déplacement inadapté à leurs besoins! »
        Le gros problème jamais énoncé, c’est de ne jamais remettre en cause le modèle sociétale basée sur la mobilité.
        D’un côté la mobilité est vue comme un facteur de progrès, ce qui en toute fin, est logique.
        De l’autre, ce facteur de progrès n’est possible justement qu’en consommant des ressources et de l’énergie.
        Nombreux sont les sujets ici traitant de l’énergie et des ressources, mais alors remettre en cause les usages qui les consomment, jamais (pas bon pour les affaires).

        On a démolit les petits commerces des centre-villes au profit des ZAC accessibles qu’en voiture à quelques voire quelques dizaines de kilomètre. Des besoins qu’on assouvissait à pied et son cabas, on doit les résoudre avec ou bien la voiture, ou bien les transports en commun.

        Au lieu d’avoir des zones de travail proche de chez soi, on a des ZA ou des ZI, qui brassent des employés à des dizaines de km autour.
        Employés qui donc consacrent du temps de trajet, et du budget.
        Il y a bien sûr des exceptions (professions itinérants, sites industriels conséquents…), mais faire 100km/jour pour du travail de bureau, il n’y a donc aucune absurdité?

        La fin du thermique dans la version actuelle est inéluctable, climat ou pas, juste en raison de la finitude des réserves connues. Quand le gazole se fera rare (quand ? 10 ans, 50 ans, 100 ans?..), il me semble infiniment plus justifié de le réserver pour les véhicules de secours, ou les camions de transport de marchandise, que pour le particulier afin qu’il parte en vacances.
        Le climat, c’est juste de prendre nous même le sujet, plutôt que de le refourguer aux générations suivantes.

        « Espérer lui faire égaler les énergies fossiles ( hydrocarbures) qui sont en fait une accumulation sous forme organique de l’énergie solaire captée et transformée au cours de millions d’années par la végétation terrestre. Et à moins de récupérer 100% de l’énergie solaire au M2, il faudra couvrir l’intégralité des continents de panneaux photovoltaïques et d’éoliennes! pour couvrir les mêmes besoins. »
        D’où l’image de l’éléphant blanc à propos de ces « mêmes besoins ».
        Vous le dites vous-même, une transition vers le full VE, à marche forcé ou pas, implique tous les changements que vous mentionnez, sous l’hypothèse de garde le même confort que le thermique.
        Une gabegie de ressources, d’énergie, d’investissement, pour que les particuliers puissent continuer de faire le plein en 5 minutes n’importe quand.

        • « Une gabegie de ressources, d’énergie, d’investissement »

          La seule gabegie qui existe est de vivre au dessus de ses moyens.

          Si dans 2 siècles les gens veulent passer le weekend sur mars et qu’ils en ont les moyens, ce n’est pas une gabegie.

          On a fait par le passé une gabegie de bois de chêne pour construire des navires au delà de nos ressources. Cela s’est résorbé sans l’intervention de Malthus.

          • Aujourd’hui, on fait une gabegie de gaz importé et de galettes de silicium gravé.

            Mais que fait Malthus ?

          • Le concept du jour du dépassement illustre justement ce qu’on ne voit pas quand on ne voit que le volet pécunier des choses.

            Ceux qui vivaient de la pêche de la morue en terre-neuve ont bien profité, jusqu’à qu’il n’y ait plus de morue à pécher.
            On attend encore le rebond de cette population de morue.

        • « Le gros problème jamais énoncé, c’est de ne jamais remettre en cause le modèle sociétale basée sur la mobilité. »
          Belle inversion entre conséquences et causalité!
          Le modèle sociétal a plutôt imposé des adaptations de la mobilité: Nous sommes le pays pu il y a le plus grand nombre de grands centre commerciaux excentrés ( alors que l’Allemagne a beaucoup de petites supérettes de centre ville). Nous devions ( voeu pieux) décentraliser les activités ( entreprises et sièges sociaux) toujours concentrées en région parisienne, et apporter les emplois proches des régions et petites villes!
          Au lieu de cela, on chasse comme à Paris et beaucoup de grandes villes l’auto des centres ville, tuant les petits commerces de proximité et obligeant ainsi les habitants à aller faire leurs courses là où c’est le plus pratique, et travailler là où se trouvent les emplois. ( Que pensez vous des salariés d’Ile de France qui, habitant à l’est de Paris, vont travailler à l’ouest et vice versa, obligés de traverser ou de contourner Paris dont on les a chassés!)

          • « Au lieu de cela, on chasse comme à Paris et beaucoup de grandes villes l’auto des centres ville, tuant les petits commerces de proximité et obligeant ainsi les habitants à aller faire leurs courses là où c’est le plus pratique, et travailler là où se trouvent les emplois. »

            N’importe quoi, la destruction des petits commerces a commencé
            bien avant les politiques anti-voitures. Le concept des hypermarchés était déjà suffisant pour les détruire.

            Au dela de ce sujet, aucune ville n’accepte de voir partir des entreprises à des km. C’est autant de taxe pro et autres revenus en moins.
            Ce sont les entreprises qui sont partis, attirés par les loyer plus faibles, les avantages fiscaux, et les économies d’echelle (1 grand site en plein champ contre 5-10 sites en centre ville)
            Et le développement de la mobilité les a arrangé. Sans cette mobilité, ils n’auraient ni salariés pour y travailler, ni clients pour les ZAC. Le développement des ZI ou ZAC aujourd’hui n’est pas du à une politique de virer les entreprises (et le trafic associé) des villes, mais à une politique de les faire venir sur les territoires dans des conditions qui les arrangent elles autrement elles ne viendraient pas. Le loyer et les couts d’implantation font partie des premiers critères, pas une quelconque politique anti voiture que vous essayez de caser.

  • D’une façon générale, charge rapide avec pertes = chaleur. Chaleur = choses abimées, notamment les batteries et connecteurs.
    Donc pour une bonne durée de vie et efficacité des batteries sur les véhicules électriques (ou sur les autres objets du quotidien) la charge rapide est une impasse évidente.

    Il semble assez logique (pour moi) que la solution pour les véhicules électriques c’est que « faire le plein » soit en fait « changer les batteries » et non « charger les batteries ». Les batteries vides sont déposées à la station et remplacées par des batteries pleines, on repart et les batteries vides sont mises à charger dans la station en attendant le prochain utilisateur qui viendra faire l’échange. Un temps de charge de 35 ou 40mn devient alors tout à fait possible et donc à technologie de charge inchangée le déplacement électrique à longue distance possible.

    Seul problème, le module de batterie doit devenir standard et partagé entre toutes les marques ou alors les stations seront « mono-marques ». Cela dit, on peut alors penser que la marque fournissant les meilleurs recharges et meilleures batteries n’a pas a être la marque fournissant les meilleures auto, que c’est une techno différente et qu’en laissant la concurrence agir sur ce secteur on aurait rapidement des producteurs de voitures « multi-standards », des producteurs de batteries en concurrence et cherchant à s’installer partout et in fine une vraie explosion du VE.

    Le problème c’est qu’aujourd’hui les constructeurs automobiles travaillent aussi sur les batteries et la charge, puisque c’est une des caractéristiques importantes des voitures électriques.

    En attendant les voitures produisant leur propre électricité grâce à des réacteurs nucléaires miniaturisés (sels liquides ? fusion ?) mais c’est (sans doute) pour dans longtemps.

  • Sauf erreur, de gros progrès ont été accomplis récemment concernant la température à partir de laquelle on peut obtenir des matériaux satisfaisant la propriété de supraconductivité. De mémoire, c’est encore problématique car il faut générer des pressions importantes, mais il me semble bien que c’est tout de même nettement moins contraignant que de refroidir à des températures proches de l’azote liquide. Donc ça pourrait être un angle d’attaque bien plus prometteur que l’article ne le laisse entendre.

    • Le problème qu’il vous semble possible de résoudre ( température) est marginal puisqu’il ne concerne que le TRANSFERT de l’énergie!
      Le vrai problème, c’est qu’il faut que l’énergie soit disponible (donc produite quelque part) en quantité suffisante pour égaler à minima l’énergie nécessaire pour propulser un VE de 1500 kg sur au moins 500km. Energie à multiplier par le nombre de VE en circulation ( et les km qui vont avec si l’on veut faire un calcul du besoin moyen).

  • « les solutions envisageables »
    La solution envisageable il n’y en aqu’une, et c’est seulemnt un Préalable !
    C’est la divisoin par deux, au minimum, de la population Planétaite actuelle.

    • Sympa comme préalable à LA solution la division par deux de l’humanité. Au moins on n’a pas le choix avec vous, z’avez même pas tenté un faux-dilemme.
      Après si cela se fait sans contrôle des naissances et sans tuer les vieux ou une autre catégorie de personnes, pourquoi pas mais cela n’est pas ce que j’appelle une solution , mais la liberté.
      Comment divise t’on ou comment divisez vous puisque je préfère faire partie du dividende après tout ? Par le progrès, l’accroissement de richesses, l’augmentation du niveau de vie des hommes, ce qui fait baisser leur natalité, ou bien vous avez des idées rigolotes ?
      Et la solution, alors, une fois la formalité requise remplie ? J’ai envie de connaître la suite du plan.

      • Si j’ai mal interprété vos propos et que votre solution c’est la liberté, je vous rappelle qu’elle est le préalable à une infinité de solutions.

        • Ne faite pas semblant de ne pas comprendre, Il est evident qu’il faut plus d’un siécle pour amorcer un tel changement. Il est vrai que si on refuse cette evidence, des solutions terriblement brutales peuvent apparaitre, et la, quasiment personne n’aura le choix.
          Les écolos ont la prétention de regenter toutes activités sur la planéte, ce qui ne vous choque apparement pas. Mais sans doute, vous ont ils confiés leurs secrets. Il me semble simplement que le premier parametre a prendre en compte est le NOMBRE. Mais peu-étre suis-je béte.

          • Prétendre modifier le nombre plutôt que s’adapter à ce qu’il sera est aussi arrogant et prétentieux que prétendre modifier le climat. Et ne vous inquiétez pas, de lui même le nombre ne va pas exploser. Une fois que les parents ont compris qu’avec le progrès leurs enfants ne meurent plus en bas âge et que la famille vit mieux en étant moins nombreuse, ils cessent d’en faire à tout va sans qu’on ait besoin d’intervenir.

  • La batterie quantique va changer la vision de la batterie.
    Oublié dans l’article

    • Si j’en crois les articles trouvés sur le net, la batterie quantique ( ou a super absorption) ne modifierait que la vitesse à laquelle les cellules de cette batterie emmagasineront l’énergie. Cette théorie ne résout apparemment pas le problème de la quantité d’énergie à produire ni le problème de son transfert rapide de la borne au véhicule.
      Le temps de charge n’est que l’un des freins aux VE, qui peut déjà être résolu par échange batterie vide —-> batterie chargée.
      Si vous avez des liens pour nous apporter vos lumières sur cette batterie quantique, c’est le moment! Nous sommes impatients d’affiner nos connaissances!

    • Bon, eh bien apparemment, 7 mois plus tard, la batterie quantique ne nous a toujours pas livré ses secrets!
      Et les limites du transfert d’énergie sont toujours là, la supraconductivité à température ambiante n’a pas non plus bénéficié du saut technologique attendu!
      Elles sont embêtantes ces règles physiques et chimiques imposées par la nature! trouvera-t-on un jour des chercheurs qui trouvent?

      • Les règles physiques et chimiques ne sont rien par rapport aux règles administratives. En fait, il serait probablement réalisable de fabriquer des carburants synthétiques en cas de pénurie de pétrole bien plus facilement que de maîtriser de gros flux d’électrons. D’ailleurs, l’Allemagne nazle le faisait à grande échelle. Mais on produit du CO2, et l’utilisation du CO2 pour faire du CO puis du carburant artificiel présente un surcoût considérable par rapport à d’autres manières moins écologiquement correctes. Pourtant la fabrication de carburant de synthèse est en soi une manière élégante de stocker l’énergie, bien plus efficace pour les grandes quantités que les batteries…

        • Les règles physiques et chimiques sont la réalité, les règles administratives écolo/bobo sont des rêves, des illusions justes bonnes à tromper les français dont le niveau scolaire n’a pas dépassé la maternelle!

  • Les VE : la plus grande arnaque de tous les temps créée de toutes pièces par nos politicards avec l’approbation des citoyens crédules et imbéciles.

    • Et regardez aussi la belle arnaque qui se profile avec la filière hydrogène et les merveilleuses piles à combustible qui devraient propulser les trains et les poids lourds! Wikipédia donne une information de vulgarisation complète sur ces piles qui en théorie auraient beaucoup d’avantages, mais qui en pratique, sont fragiles ( membranes séparatrices), très chères, avec une durée de vie limitée, et une dégradation rapide des performances quand les membranes sont endommagées ( oxydation).

Promouvoir la liberté n’est pas gratuit

Mais cela peut aider à réduire vos impôts de 66%

Faites un don dès maintenant

Faire un don

Librement inspiré par ce document (25 pages) :

« Le lithium (Li) : aspects géologiques, économiques et industriels »

Depuis le début des années 2010, le lithium, un métal blanc et léger jusque-là peu connu attise les convoitises. Sa notoriété nouvellement acquise provient du développement sans précédent des batteries, lié à la transition énergétique et à la mobilité « bas carbone ».

La France pourrait devenir le plus grand producteur de lithium en Europe en 2027.

 

Pourquoi cette ruée vers ce nouvel « or b... Poursuivre la lecture

Article disponible en podcast ici.

L'intérêt de la voiture électrique

Moins de dépendance sur les carburants

La première critique sur la voiture électrique vient de la dépendance des batteries avec la Chine et les terres rares. Nous verrons plus loin que l’utilisation des terres rares se réduit grâce aux industriels. Quant à la Chine, nous sommes déjà dépendants d’elle pour une grande partie de nos produits, notamment l’électronique, et cela ne semble gêner personne...

Mais cette critique semble comme oublier la situation... Poursuivre la lecture

Le contrôle technique coûte cher, encore plus cher depuis 2018 où une réforme dans le domaine avait donné lieu à une augmentation de plus de 12 %. Cela avait d'ailleurs fait l'objet de revendications pour les Gilets jaunes. On apprend désormais qu'une hausse d'un autre type est à prévoir : les tarifs augmentent pour les véhicules plus "respectueux de l'environnement".

Simplauto a mené une étude réalisée grâce aux relevés de tarifs des contrôles réalisés en juin 2022. L'étude souligne que les tarifs des contrôles techniques ne sont pas ... Poursuivre la lecture

Voir plus d'articles