Autonomie des voitures électriques : quand le mieux devient l’ennemi du bien

Elle n’est pas si verte que cela, la voiture électrique. En attendant le progrès.

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BMW i3 electric car By: Kārlis Dambrāns - CC BY 2.0

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Autonomie des voitures électriques : quand le mieux devient l’ennemi du bien

Publié le 3 novembre 2018
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Par Serge Pelissier.1
Un article de The Conversation

En 2016, un sondage réalisé par Ipsos indiquait que près de 60 % des personnes interrogées jugeaient insuffisante l’autonomie des voitures électriques ; et 30 % d’entre eux souhaitaient voir cette autonomie atteindre les 500 km.

Face à une telle demande, les constructeurs redoublent d’efforts pour augmenter les capacités d’autonomie de leurs véhicules.

La voiture électrique représente aujourd’hui le maillon essentiel d’une mobilité plus respectueuse de l’environnement, même si sa part dans les ventes de véhicules neufs en France reste encore modeste. Elle offre de nombreux avantages, tout particulièrement en zone urbaine : très faibles émissions de gaz à effet de serre pendant le roulage, absence de bruit à faible vitesse, récupération de l’énergie de freinage.

Mais son bilan environnemental global doit cependant être analysé avec attention. Il faut ainsi regarder de près les émissions de gaz à effet de serre relatifs à la production électrique et, plus globalement, l’ensemble des impacts environnementaux de cette mobilité.

Les analyses de cycle de vie (ACV) – qui portent sur l’intégralité de la vie d’un produit depuis l’extraction des matières premières jusqu’au recyclage en fin de vie – permettent de telles évaluations.

Répartition des ventes de voitures neuves en France en 2017. AdemeCC BY-NC-ND

Poids de la batterie et temps de recharge des voitures électriques

Parmi les différents constituants d’un véhicule électrique, c’est la batterie qui soulève le plus de questions relativement au bilan environnemental.

Tout d’abord, sa densité d’énergie est faible – il faut plus de 60 kg de batterie lithium pour remplacer un litre d’essence, ce qui limite l’autonomie des véhicules. D’autre part, la durée de recharge est trop longue. Enfin, son prix est élevé et sa durée de vie difficilement prévisible. Autant de limites qui expliquent les nombreux efforts de recherche réalisés actuellement pour améliorer les performances des batteries des véhicules électriques.

Si tout progrès en matière de prix et de durée de vie peut être salué sans ambiguïté – encore qu’il convienne de vérifier que ce ne soit pas au détriment de l’impact environnemental ou des conditions de travail dans la chaîne de production –, la situation s’avère toutefois plus complexe pour la course à l’autonomie et la rapidité de la recharge.

Les voitures électriques présentent en effet aujourd’hui une autonomie largement supérieure aux besoins quotidiens de la majorité des automobilistes (80 % des déplacements font moins de 50 km). Mais une surenchère dans la recherche de l’autonomie peut conduire à embarquer un poids important de batterie (plusieurs centaines de kilos) le plus souvent « inutilisé ». Ceci va clairement à l’encontre de l’efficacité énergétique.

Si des progrès concernant la densité d’énergie des batteries leur permettent sans aucun doute d’être de plus en plus légères, il est cependant difficile de prédire l’échéance et la marge de gain de ces futures avancées.

Une autonomie étendue, même avec une batterie allégée, soulève toujours la question du temps de recharge. Il n’est certainement guère utile d’avoir une autonomie de plus 500 km si l’on doit attendre plus de 24 heures pour recharger complètement sa batterie sur une prise « domestique » de puissance 3 kW.

Pour répondre à cette situation, on voit se développer des stations de recharge rapide, voire ultra-rapide, de très forte puissance. Dans ce contexte, le Conseil européen de l’innovation vient de lancer en février 2018 une action « Horizon Prize » sur des batteries innovantes pour véhicules électriques.

Il y est précisé que « les prototypes réalisés devront être capables de se recharger dans un temps équivalent à celui nécessaire pour un plein d’essence ». Par ailleurs, plusieurs constructeurs de voitures électriques et de bornes annoncent des recharges ultra-rapides de puissance comprise entre 150 et 350 kW.

La question des installations

On le voit, la course à l’autonomie va de pair avec la course à la puissance de recharge.

Ce type de solutions soulève toutefois de nombreux problèmes, en premier lieu dans le domaine de la technique. Un appel de puissance de 350 kW correspond en effet pratiquement aux besoins d’un quartier de plus d’une cinquantaine d’habitations. On imagine la difficulté de gestion d’un réseau sur lequel de tels appels de puissance apparaissent à l’improviste !

Il faut largement surdimensionner les installations de production, de protection et de distribution de l’électricité pour éviter que le réseau disjoncte et plonge dans le noir des milliers d’usagers. Face à cela, certains constructeurs, comme Renault, imaginent doter ces stations de recharge ultra-rapide de moyens de stockage d’électricité pour soulager le réseau des appels de puissance.

Mais de tels dispositifs se heurtent à la difficulté de stocker, à moyen ou long terme, de l’électricité. Une citerne d’essence peut attendre sans aucun dommage le passage hypothétique d’un usager mais ce n’est pas le cas d’une batterie qui va se décharger, vieillir même sans utilisation et nécessiter une surveillance électronique, voire même un stockage climatisé.

À cela se rajoute une contrainte d’ordre économique. Ce réseau de stations ultra-rapides doit être suffisamment utilisé pour assurer une certaine rentabilité aux investissements colossaux – une seule borne de recharge rapide peut coûter plus de 40 000 €. Plus le réseau est dense et utilisé, plus les investissements sont élevés. En petit nombre, ces stations n’assurent pas la « continuité » de service escomptée, en grand nombre, elles peuvent mettre en danger le réseau électrique.

Un équilibre doit donc être trouvé entre contraintes économiques et technologiques.

Changer nos comportements

Vouloir favoriser le déploiement des voitures électriques par la possibilité de recharge rapide aboutit donc à un risque de surdimensionnement des technologies et des investissements qui peut remettre en cause le modèle économique et le bilan environnemental de l’électromobilité.

En l’état actuel, les batteries de voitures électriques sont à même d’assurer la grande majorité des besoins de mobilité urbaine, voire péri-urbaine. Leur demander de satisfaire les besoins de mobilité sur de grandes distances est un challenge technologique et scientifique motivant, mais dont les retombées sociétales et environnementales sont incertaines.

Le problème vient de la volonté de substituer nos véhicules à essence par des véhicules électriques. Il y a un réel danger à faire croire que la voiture électrique pourra faire tout ce que la voiture à essence fait.

Focaliser sur la course à l’autonomie du véhicule électrique, c’est oublier que changer l’énergie de notre mobilité n’est pas le seul objectif de la transition énergétique en cours. L’électromobilité ne sera pas durable parce qu’électrique, mais parce que conçue pour être durable.

Déplacer une seule personne dans un véhicule de plus d’une tonne n’est pas plus « durable » que la motorisation soit à essence ou électrique. En plus d’une réduction des émissions d’un véhicule, il est primordial de réduire les masses, d’augmenter le taux de remplissage des véhicules, de diminuer le nombre de voitures en circulation, d’adopter une conduite économe, de diversifier nos moyens de transport, etc.

En clair, il faut changer nos comportements de mobilité.

Développer des alternatives

Les conclusions des récentes Assisses de la mobilité organisées fin 2017 par le ministère de la Transition écologique et solidaire vont dans ce sens. Et dans ce cadre, la synthèse de l’atelier « Réduire notre empreinte environnementale – mobilités plus propres », si elle appelle à « développer le réseau de recharge des véhicules électriques » ne pointe absolument pas un besoin impérieux d’autonomie des véhicules électriques et encore moins de stations de recharge ultra-rapide.

Les orientations proposées sont plutôt de développer les alternatives à la voiture individuelle (marche, vélo, transport en commun…).

Les voitures électriques possèdent de nombreux atouts pour transformer notre mobilité, y compris avec le niveau actuel de performance en autonomie des batteries. Vouloir à tout prix augmenter cette autonomie risque d’être contre-productif pour une mobilité durable. N’est-ce pas le moment de méditer sur l’avertissement de Jacques Ellul dans Le Bluff technologique (1988) lorsqu’il écrivait que « le progrès technologique soulève des problèmes plus difficiles que ceux qu’il résout » ?

Sur le web-Article publié sous licence Creative Commons

  1. Chercheur sur le stockage de l’énergie dans les transports, Ifsttar.
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  • Oyez oyez, braves gens, le ministère de la Transition écologique et solidaire pense à vous, pense pour vous.
    L’avenir des déplacements sera doux, forcement doux..

  • z’ont qu’à nous fabriquer des voitures à éoliennes ….avec un peu de chance et beaucoup de vent , ça pourrait avancer ……

    • L’option char à voile (avec coffre pour le matériel) est peut-être une solution. Pour faire l’A/R Lille-Paris dans la journée… Il faut demander à Roumechko de planifier vent de nord le matin et l’inverse pour la soirée !

  • Il faut favoriser le char à bœufs.

  • Plus on réfléchi au problème de la voiture électrique plus on se rend compte de l’imbécilité de son usage..un carburant liquide est irremplaçable.

  • ISFTTAR : “Qui sommes-nous ?
    Acteur majeur de la recherche européenne sur la ville et les territoires, les transports et le génie civil, L’Ifsttar, l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux, est né le 1er janvier 2011 de la fusion de l’INRETS et du LCPC.
    L’Ifsttar est un établissement public à caractère scientifique et technologique, placé sous la tutelle conjointe du Ministère de la Transition écologique et solidaire et du Ministère de l’Enseignement supérieur, de la Recherche et de l’Innovation.“ Tout est dit…

  • Pour ceux qui habitent pas trop loin de leur boulot, il y a en ce moment de très bonnes affaires, en occasion sur les générations précédentes de voitures électriques

    • Le vélo électrique convient très bien dans ce cas pour la mobilité d’une seule personne ( voire deux en tandem électrique!) et ça consomme presque rien tout en étant bon pour la santé!

  • Le véhicule le plus rationnel pour satisfaire un maximum d’usages, polyvalent est en l’état actuel des techniques et des besoins, le Diesel hybride rechargeable.
    Il n’est quasiment pas proposé.
    De qui se moque t-on ?

    • Peut-être, d’ailleurs PSA s’était d’abord orienté vers l’hybride (non rechargeable)-diesel avant de devoir laisser tomber vu la diabolisation que subit désormais le diesel.
      Mais à l’achat, ça avait quand même l’inconvénient de cumuler le surcoût de l’hybridation avec le surcoût du diesel.
      Je suis sceptique sur l’hybride rechargeable. Le surcoût me semble excessif et difficile à amortir à l’usage.
      Dans le cas d’un foyer disposant de 2 voitures, il vaut mieux opter pour une voiture 100% électrique et une voiture 100% essence ou diesel, que 2 hybrides rechargeables.

      • En vérité personne n’amorti un véhicule personnel. C’est une logique d’entreprise d’amortir ses investissements. A titre personnel les critères d’intérêt pour un véhicule ou un autre sont très différents et complexes. le premier critère est que le véhicule doit permettre de faire tout ce à quoi on est confronté en matière de déplacement, ensuite viennent des considérations économiques (qui n’ont rien à voir avec une notion de rentabilité) en fonction du premier critère (peut faire mieux mais plus cher ou moins bien mais tellement moins cher…) s’ajoutent les considérations esthétiques souvent différente pour les différents membres de la famille, et encore un tas d’autres, mais certainement pas la notion d’amortissement comptable.
        Bien cordialement.
        Serge Rochain

    • D’accord avec cette déclaration. J’ai un Outlander PHEV depuis plus de 4 ans donc essence mais je roule si peu sur de longues distances que finalement cela ne change pas grand chose par rapport au diesel. Je fais en moyenne plus de 1500 km entre deux pleins de carburant liquide.

      • Tiens, un autre … ici j’en suis à 5,5 L de moyenne sur 4 ans 1/2.
        Mais ma motivation 1ère a été l’agrément de conduite.

        • Moi, cela ne me fait que 2,3 l/100 km mais il est vrai que je roule très rarement au-delà de ma zone locale de Narbonne. Je ne recharge même pas tous les jours, loin de là. Les commissions domestiques sont au pire à 12 km et les plus nécessaires à moins de 5 km. En fait, je ne vais à Toulouse que tous les 3 à 4 mois et là j’ai aussi le moyen de recharger chaque nuit dans mon garage pour rayonner autour de la ville. Donc le thermique se déclenche plus souvent automatiquement que pour mes nécessités de longs parcours.

  • 60 kg de batteries pour un litre d’essence ! (soit 0,72 kg)
    Où l’on voit le délire de ce type d’énergie.
    L’hydrogène arrive et devrait être la réelle alternative.
    Cependant ne pas perdre de vue que pour extraire l’hydrogène il faut de l’énergie, idéalement électrique !
    Ce qui implique le développement du nucléaire le plus sûr possible, le plus propre possible, le moins laid possible…mais le nucléaire !
    Les voitures électriques, tout comme celles à l’hydrogène, sont des voitures à « pollution délocalisée ».
    L’hydrogène apporte la possibilité de faire le plein en 5 mn (mais aussi de « s’assoir sur une bombe »…mais on ne peut tout avoir !)

    • non car , il est enfermé dans un gel neutre

    • On a dit la même chose du GPL, jusqu’a l’utilisation des valves…

      • Et le GPL a été un bide comme le sera l’hydrogène et pour les mêmes raisons, même pire quand on sait qu’une station de recharge hydrogène se monte à plus d’un million d’euros

    • Votre réaction est impulsive sur une information fallacieuse de l’auteur de l’article. Plus bas Michel Gai rétablie la vérité des proportions.
      Le moteur thermique est une véritable aberration sur le plan du rendement (environ 40%) a cela s’ajoute un déséquilibrage du couple malgré les boites de vitesses modernes à 8 rapports ce qui conduit au mieux à un rendement effectif « du carburant à la roue » de 20%

      Alors que dans la même chaine de transformation « de l’électron de batterie à la roue » de 90%.

      Pour l’hydrogène ne rêvez pas non plus, une station de recharge coûte entre 1 et 2 millions d’euros. Contre 200 000 € pour une station de recharge distribuant sous une puissance de 400 KW bufferisée par des capacité de 400 KWh pour ne pas écrouler le réseau lors d’une charge. Elle se recharge sous faible puissance, environ 100 KW entre les recharges des clients à la borne.
      A 400 KW de puissance, ce qui va se généralisé dans les 10 à 15 ans à venir, il suffira bien de quelques minutes pour faire le plein d’une 64 KWh, permettant une autonomie réelle de 400 à 450 km selon CX. En attendant j’utilise moi-même une Outlander PHEV depuis plus de 4 ans qui me permet de rouler full électrique 360 jours par an et de bruler un peu d’essence dans mes longs déplacements 5 jours pas an. C’est a mon sens aujourd’hui le meilleur compromis.
      En revanche, d’ici 10 à 15 ans, les grandes capacités de batterie (64 à 80 KWh) ne seront pas superfétatoires 360 jours pas an comme aujourd’hui en raison de l’introduction du V2G qui permettra de réguler les productions intermittentes notamment des PPV.
      Bien cordialement
      Serge Rochain, Narbonne
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    • Sans nucléaire impossible de passer à la voiture électrique. L’incohérence de nos bobos écolo-gauchistes est remarquable!

      • Tsssss…. Un vrai écolo montrant l’exemple avant de dire aux autres ce qu’ils doivent faire a déjà installé 10KW de PV sur son toit, et recharge lui-même sa voiture.

      • Le nucléaire disparaitra de la surface de la planète au profit du solaire, donc intermittent, que les véhicules électriques rendront constant et linéarisé sur le besoin grâce à la combinaison V2G/smartgrids.

      • Le pays où il y a le plus de VE par habitant et maintenant même plus de ventes en VL qu’en thermique est la Norvège qui produit zéro Watts d’électricité nucléaire car ils n’ont pas de centrales atomiques, et 96 % de son électricité en ENR.

        Alors les BOBOS aux œillères nucléaires c’est qui ? En plus il faudrait être gauchiste ? Raisonnement étonnant d’un sous-développé manifeste.
        Bien cordialement tout de même,
        Serge Rochain, Narbonne
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        • La Norvège, c’est comme la France où par miracle les 60 millions d’habitants les plus pauvres auraient disparu, ne laissant que 5 millions de riches…

          • En Norvège la voiture thermique étant plus cher que l’électrique ce sont les 5 millions de pauvres qui ont disparus laissant 60 millions de riches. Plaisanterie mise à part, les électriques sont pour tout le monde en raison du différentiel de prix à leur avantage depuis 2017, en raison de la surtaxation des thermiques et d’une aide massive pour l’acquisition des machines électriques. Il faut aussi savoir que grâce à l’abondance des sources hydroélectriques un norvégien produit 4 fois plus d’électricité qu’un français.

        • Vous avez raison… sauf que la Norvège a une géographie très particulière qui lui permet d’avoir des barrages donc de l’électricité hydraulique, la seule EnR stockable. Ce n’est pas généralisable…
          Quant aux V2G/smartgrids et le monde merveilleux à la Rifkin, c’est sympathique mais ça se fracasse sur le mur des réalités de notre monde qui est loin d’être parfait…

          • Non seulement la Norvège a suffisamment d’hydroélectrique pour alimenter la totalité de sa population, mais de plus elle a suffisamment d’hydrocarbures offshore pour offrir gratuitement à ses citoyens une manne incomparable en les exportant. Parfois, en écoutant nos dirigeants à nous, on se demande s’ils ne se croient pas en Norvège.

          • Certes, nous ne sommes pas égaux devant les largesses de la nature, mais ce n’est pas pour cela que l’hydro est la seule ENR stockable. Il est facile de voir qu’une voiture disposant d’une batterie d’une capacité de 64 KWh (par exemple) n’en utilise que 8 à 10 pour le besoin quotidien et que le reste est une capacité superfétatoire aujourd’hui perdue. Or ce qui est principalement reproché aux intermittents c’est précisément qu’une partie doit être stockée pour pouvoir être utilisé dans les creux de production (typiquement la nuit pour les PPV). Il n’est donc pas besoin d’être grand clerc pour comprendre que ce qui est le défaut de l’un peut se compenser avec le défaut de l’autre.
            En l’occurrence le besoin d’électricité nocturne (je vous suggère de faire des mesures chez vous avant d’aller plus loin) n’est que de 10 à 25 KWh selon la saison. Il en ressort que la batterie de 64 KWh, le type appelé à se développer sur les véhicules de moyenne gamme, permet de se rendre le matin sur son lieu de travail rentrer le soir et alimenter son domicile pour la période nocturne. Mais cela à condition que le véhicule stationne dans la journée sur un parking couvert capable de le réalimenter durant les 8 heures de la journée, ce qui n’a rien d’extraordinaire la couverture d’une place de parking étant d’environ 15 m2.
            Il n’y a là aucune réalité sur laquelle viendrait se fracasser le V2G. C’est parfaitement réalisable aujourd’hui sans révolution technologique à l’échelle individuelle, et lorsque l’ensemble du parc du pays sera passé à l’électrique on s’apercevra que c’est à l’échelle du pays que ce fameux « problème » du stockage est résolu sans pratiquement d’investissements additionnels spécifiques.

            Par ailleurs il est possible de stocker toute production électrique de plusieurs manières différentes, cela n’a jamais été un problème, nous n’en n’avions jamais eu un grand besoin et c’est pour cela que la question ne se posait pas. En revanche, je me permet de vous signaler que le stockage de l’énergie est aujourd’hui largement pratiquer pour satisfaire aux impossibilité des réacteurs nucléaires de se réguler en fonction du besoin. Pour ne pas empiéter sur les productions diurnes (celles où le Soleil est abondant) les productions nocturnes qui sont les mêmes que le jour et bien trop abondantes, sont stockées dans des ballons d’eau chaude chez chacun de nous, alors que nous n’en n’avons pas besoin à ce moment là, mais lorsqu’il fera jour et que le Soleil brillera, comme la charge des radiateurs à inertie en hiver…. Nous avons modifier nos habitudes de vie sans nous en rendre compte sous la pression de l’EDF et pour …. disons faire plaisir aux centrales atomiques.

            Vous constaterez que lorsque qu’il s’agit de stocker à cause du manque de souplesse des réacteurs nucléaires, personne ne prétend que l’on ne sait pas stocker mais dès qu’il s’agit de stocker les intermittents, cela parait être une utopie.
            C’est ce que l’on appelle une « idée reçue » et en l’occurrence reçue du lobby du nucléaire, droit dans ses bottes contre vents et marrées, Soleil et écoulement gravitationnel des fleuves.
            Bien cordialement,
            Serge Rochain, Narbonne
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            Une place de parking

    • Jugement hâtif caractéristique d’une mauvaise information

    • Mais fabriquer l’hydrogène est le vrai problème, soit il est fabriqué à partir du pétrole avec une débauche d’énergie pétrolière, soit il est fabriqué avec de l’électricité (produite comment ?) par électrolyse de l’eau avec un rendement désastreux. On est pas près de trouver une solution, car les chimistes recherchent depuis longtemps un moyen pour fabriquer ce gaz à un prix raisonnable car très utilisé dans l’industrie chimique.

    • Rien n’implique le développement du nucléaire. L’électricité s’obtient de bien d’autres façons, il n’y a vraiment qu’en France que l’on peut penser ainsi, marqué que nous sommes au fer rouge d’une production de 70% au nucléaire alors qu’au niveau mondiale le nucléaire ne représente que 10% et les ENR déjà 25%.
      Enfin à propos des illusoires avantages de l’hydrogène, une voiture dotée d’une batterie de 64kWh de capacité, rechargée sur une borne débitant 400 KW mettra 10 minutes pour se charger…. certainement un temps insupportable, non ?
      Et cela arrivera avant qu’il y ait ne serait-ce qu’une centaine de stations de recharges publiques d’hydrogène en France.

  • Tout à fait d’accord. La voiture électrique est fait pour des déplacements fréquents et de courte à moyenne distances avec recharge nocturne sur plusieurs heures. Une autonomie de 300km est largement suffisante.
    Dans ces conditions, il n’y a pas besoin de modifier notre dispositif de production et de distribution de l’electricité.

    • en revanche, cela voudrait dire qu’il faudrait :
      – soit acheter une deuxième voiture avec un vrai moteur thermique, que l’on utiliserait 1 à 2 fois par mois, quand on fait un grand déplacement à 150 km de distance (possible de recharger sur place ?) si l’on veut être sûr de pouvoir renter chez soi par ses propres moyens, amortissement de cette deuxième voiture, bonjour !
      – soit louer une voiture avec un vrai moteur thermique pour ces mêmes déplacements, c’est moins cher que l’achat, mais le prix spot de la location d’une telle voiture en juillet et août quand 20 % des français veulent louer pour aller en vacances, bonjour !

    • L’hybride rechargeable est destiné à remplacé le thermique en attendant la venue de véhicules capables de supporter des charges à 400 KWh et du réseau capable de les fournir à cette charge.
      Les premières n’existent pas encore et le réseau est embryonnaire

    • Malgré tout, si on veut remplacer le parc automobile actuel par de l’électrique, quel que soit la nature de son stockage (liquide, gazeux, solide…) , il faudra trouver 120TWh de plus par an , soit une bonne dizaine d’EPR à minima…

  • J’ai du mal à comprendre pour quelle raison on ne conçoit pas les modèle 100% électriques avec une batterie « à la demande » c-a-d dont la puissance serait fonction des besoins de son utilisateur : il suffirait de mettre en place un compartiment batterie sur le véhicule qui, avec des glissières, s’adapterait à la taille de la batterie, les connexions électriques étant les mêmes quelle que soit la puissance de la batterie !
    Ceci pour répondre au problème suivant développé dans l’article :
    « En l’état actuel, les batteries de voitures électriques sont à même d’assurer la grande majorité des besoins de mobilité urbaine, voire péri-urbaine. Leur demander de satisfaire les besoins de mobilité sur de grandes distances est un challenge technologique et scientifique motivant, mais dont les retombées sociétales et environnementales sont incertaines. »

    • l’autonomie n’est pas un problème de puissance de la batterie, mais un problème de puissance.

      • Pas compris : c’est la puissance de la batterie qui fait l’autonomie du véhicule ! la puissance du véhicule est un autre sujet . . .

        • pardon, pas relu…
          l’autonomie n’est pas un problème de puissance de la batterie, mais un problème de capacité de la batterie.

      • @ Jabo :
        La puissance s’exprime en W (watt = ampères x volts)
        L’autonomie s’exprime en Wh (watts x heure, c’est la puissance pendant un temps donné).

      • Une batterie n’a pas de puissance…. elle a une capacité qui se mesure en Wh

    • La majorité des batteries mises en place sur ce véhicule « batterie à la demande » étant des batteries permettant « d’assurer la grande majorité des besoins de mobilité urbaine, voire péri-urbaine »

  • Il y a une imprécision dans l’article. Il ne faut pas 60 kg de batteries pour remplacer un litre d’essence si on considère la distance parcourue parce que le rendement d’un moteur électrique (en comptant la charge) est de 0,8 alors qu’il n’est que de 0,3 pour un moteur essence.
    Ainsi la Zoé 40 à une batterie de 300 kg pour parcourir 300 km réels, soit 18 litres essence pour une telle voiture (6l au 100 km). Donc l’équivalence est plus proche de 15kg pour litre d’essence car l’ensemble propulsif d’une électrique est également plus léger que le thermique.

    • Je doute qu’elle parcourt 300 km réels, ce chiffre est théorique, c’est à dire dans des conditions idéales: vitesse limitée et constante!

      • et surtout, en été par temps chaud (mais pas trop pour ne pas utiliser la clim).
        et surtout aussi en circuit « fermé », c’est à dire altitude à l’arrivée identique à l’altitude du départ.
        les trajets de la plaine vers la montagne se passent moins bien. et comme c’est dommage, c’est en hiver qu’on va passer ses vacances à la montagne.

  • C’est tout de même marrant que nos bons « écolobobos » qui pourchassaient le nucléaire préconisent aujourd’hui d’utiliser l’électicité, d’origine nucléaire donc, puisqu’il n’y a rien d’autre pour répondre à une électification massive des véhicules !

    • Personne à ma connaissance ne préconise d’utiliser l’électricité nucléaire. L’origine de l’électricité peut être très diverses, et s’il en est à éviter c’est à la foi le charbon et le nucléaire. Il reste l’éternelle source, le Soleil

    • Pour votre gouverne, la Norvège est le pays qui a le plus de VE par habitant (plus d’une sur deux et électrique dans les ventes depuis 2017) et le pays n’a aucune centrale nucléaire de production électrique et produit 96 % de son électricité par des ENR, notamment hydraulique.

  • Et si l’avenir ne serait pas une voiture thermique consommant 1 à 2l/100km, style LOREMO ?
    https://en.wikipedia.org/wiki/Loremo

  • Fiston, qui fait de la compétition de mini-bolides à haut-niveau en thermique et électrique se méfie comme du diable des batteries Li-Po de forte puissance; il a fait deux expériences de batteries en feu, et rien ne peut les éteindre. Il a fallu les jeter dehors (quand on peut) et attendre que ça passe.
    J’en ai encore discuté avec lui cette semaine à propos du fait divers suivant :
     » Savona : des centaines de voitures détruites par un incendie.
    Les véhicules, dont de nombreuses Maserati, destinés à l’exportation étaient stockés sur deux parkings qui ont été submergés par de puissantes vagues lors de la tempête Adrian.
    L’eau de mer aurait noyé les batteries Lithium à haute capacité de décharge des Maserati, qui auraient ensuite pris feu à cause de courts-circuits.
    Le feu s’est ensuite propagé rapidement de véhicule en véhicule, a indiqué Ingrid Bonino, une experte en sécurité incendie, à La Voce di Genova.  »

    Heureusement que chez nous les parkings ne sont jamais inondés…

    • En effet, les hydrocarbures représentent un excellent compromis sécurité/capacité volumique, auquel nous sommes bien habitués et adaptés. Tandis que faire brûler un véhicule électrique envoie dans l’atmosphère une quantité impressionnante de cochonneries à laquelle on ferait bien de réfléchir. Bon, ça n’est peut-être pas si pire qu’un bon feu de pneus, mais quand même…

  • la solution c’est l’hydrogène.. mais la concurrence est néfaste a nos stratèges Ponctionnaires de tous niveaux qu veulent louer les batteries construire les bagnoles et faire payer le courant..
    les japonais et ls chinois avancent.. vous verres les croupières qu’elles vont tailler a nos très chers adeptes du tout état

  • L’avenir n’est pas à la voiture électrique, impasse technologique, mais aux carburants de synthèse fabriqués plus ou moins localement à partir l’algues ou de déchets végétaux par exemple.

    La mobilité électrique est envisageable seulement pour les flottes captives, bus urbains ou camions de livraison au dernier km par exemple.

    Comme toujours, l’Etat obèse fait le contraire de ce que le bon sens commande. Il dépense en pure perte des sommes gigantesques (notre argent, ressource précieuse et rare) pour promouvoir les voitures électriques parfaitement inutiles mais ne fait rien pour aider les villes à s’équiper en bus électriques.

    • déjà on peut passer les bus au GNV.

      Véhicule hybride rechargeable éventuellement…

      pour le reste, nos fonctionnaires ne cherchent qu’à étendre leur pouvoir en entravant notre liberté de circulation.

      Car quelle que soit la contrainte politique, elle ne peut faire plus que les lois de la physique (et notamment celle des rendements énergétiques).

      et construire une voiture neuve pollue également (à comparer avec le choix de continuer à faire fonctionner son vieux véhicule).

    • Alors…. si Monsieur Cavaignac dit que l’avenir n’est pas dans l’électrique et que c’est une impasse, qu’est-ce qu’il y a comme niais dans le monde automobile…. j’en ai froid dans le dos

      • La réponse du marché à l’offre électrique est sans appel.

        • Le marché de l’automobile dans la transition n’est pas la France, il est mondial et à ce jeu nous sommes aussi marginal que pour la part du nucléaire dans le mixte électrique. Mais ce n’est pas grave, lorsque nous nous réveillerons nous n’aurons que du retard à rattraper, ce qui est dans nos habitudes.
          Nous avons eu un minitel que nous ne voulions pas voir crever au bord du chemin, alors nous avions pris du retard dans l’internet, et nous n’avons eu qu’à le rattraper. Les français qui ne vivent qu’en France ne s’en sont même pas aperçus 🙂 Pour cela il fallait aller voir ce qui se passait chez les autres.

          Bien cordialement
          Serge Rochain, Narbonne
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          • Il n’y a aucune transition, nulle part dans le monde. Le VE reste totalement marginal. Ces dernières années, on a pu observer une progression importante par effet de nouveauté mais les chiffres de vente commencent déjà à stagner un peu partout.

            Le véhicule hybride a pour l’instant beaucoup plus d’avenir. Le véhicule 100% électrique est une impasse en l’état de la technologie. Ce n’est pas demain qu’on se passera de pétrole fossile ou de synthèse.

            • Le véhicule hybride n’existe que parce que l’infrastructure électrique n’existe pas.
              Personne n’a envie de se retrouver en rade au milieu de la pampa, que ce soit en électrique ou au mazout…

              • Il n’y a pas de l’électricité distribuée un peu partout ?

                • Absolument. Il suffit juste d’aller sonner chez le premier habitant en bord de route dès qu'(on arrive en bout de batterie, de lui squatter 12heures de son logement, et de repartir après 🙂

  • Quid des pollution liées aux composant des batteries ?

      • L’inconnu fait peur même quand il est inoffensif…. mais les pneus, les huiles de vidanges …. on s’en fiche pas mal puisqu’on connait on n’est pas inquiet

        • L’inconnu fait peur quand il faut payer d’avance, pour quelque chose qu’on ne comprend pas, et dont ceux qui en profitent aujourd’hui nous assurent gratuitement que nous aussi en bénéficierons demain.

  • Tant que l’autonomie, le nombre suffisant de postes de recharge et le temps nécessaire ne seront pas améliorés ce ne sera qu’un appoint en ville!

    • L’autonomie est aujourd »hui suffisante avec 400 km, le nombre de bornes également, on est toujours à moins de 50 km d’une borne. Le temps de charge reste encore un problème et l’unification des normes de recharge un autre

      • Selon Renault, l’autonomie de la Zoé à 130 km/h est de 150 km environ. Avec un temps de recharge minimum de 2h toujours selon Renault, ça met le Paris-Lyon à 14h de distance environ, à une moyenne fantastique de 33 km/h. La voiture 100% électrique, c’est le retour au temps des calèches, des malles-poste, des diligences…

        Et ça sans compter l’angoisse permanente de la panne sèche, qui incite à recharger encore plus souvent, juste au cas où…

        • En effet, en prenant le plus mauvais exemple on peut prouver que la Terre ne peut pas tourner, non ?
          Vous vous trompez d’une part de Zoé, savez vous qu’elle était l’autonomie et la vitesse de la première voiture thermique ?
          Vous avez un côté amusant. Entre temps Zoé s’est équipée d’une batterie double de la première. version.
          Ensuite vous êtes le français type : la voiture électrique c’est Renault, en dehors, il n’y a pas de salut, circulez il n’y a rien à voir.

          Mais un paris/Lyon se fait avec une seule recharge intermédiaire d’une demie heure à une heure selon le véhicule par une bonne demie douzaine de véhicules différents avec par exemple une Kona de Hyundai d’une autonomie réelle de 420 km avec donc une petite recharge faite n’importe où sur le parcours et si possible là où une borne de 100 KW se trouve, sinon n’importe où car les 50 KW sont fréquentes et ce sera pour juste un petit supplément pour un parcours total de 463 km par l’A6, un petit 1/4 d’heure d’arrêt sera suffisant pour prendre un café 🙂

          Je ne comprends pas…. ??? c’est si facile de s’informer aujourd’hui, que faites vous donc sur Internet ? Uniquement critiquer selon des moins de vue totalement désinformés ?

          Je suis consterné de ce que je vous vSerge Rochain, Narbonne
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          ois écrire ici.

          • Il suffit de chercher « Zoé » sur Google qui vous envoie directement sur le site de Renault. Les chiffres indiqués sont ceux de Renault. La même expérience peut être faite avec les autres marques automobiles.

            Si les VE ne se vendent pas, c’est qu’il y a une bonne raison : la technologie n’est pas encore au point. Le VE ne répond pas à la demande.

            Dès que la technologie sera au point, rassurez-vous, les VE se vendront comme des petits pains. Mais pas avant.

  • La voiture électrique serait une bonne seconde voiture pour une famille si les français n’étaient pas gouvernés par des tanches. Vu qu’on nous pique tout en impôts, taxes et autres… et qu’ils faut entretenir les fonctionnaires non régaliens et les chômeurs.

  • « En clair, il faut changer nos comportements de mobilité. »
    Pourquoi faut-il attendre les 3/4 de l’article pour qu’apparaisse enfin l’hypothèse arbitraire sur laquelle il est bâti ? Nos comportements de mobilité correspondent à une exploitation quasi-optimale des ressources techniques disponibles dans le contexte des besoins et des désirs que nous avons de nous déplacer. Quels problèmes cela pose-t-il ? Les zones urbaines, où la stupidité des édiles fait surgir une multiplicité d’obstacles, sont embouteillées et par conséquent polluées. On notera que chaque véhicule étant conçu pour 4 personnes et n’emportant en moyenne qu’un virgule quelque chose automobiliste, des systèmes facilitant le co-voiturage, ou permettant d’agrandir son véhicule quand on en ressent le besoin, font bien plus de sens que la promotion de voitures électriques qui ne resteraient que marginales sans les injonctions autoritaires et taxatoires de l’Etat, ou l’augmentation de l’autonomie de ces voitures, dont le besoin se fait sentir de manière bien plus impromptue et systématiquement dans des situations de crise !
    L’analyse de mes déplacements et de ceux des gens qui m’entourent fait ressortir que les nuisances, avant tout changement de comportement, seraient fortement réduites par une simple adaptation des structures publiques de transport aux comportements actuels, que ce serait économique et agréable. Le jour où les progrès rendront le véhicule électrique compétitif, il s’adapterait très bien. Pourquoi vouloir à tout prix rendre le véhicule à essence inutilisable ?

  • bon une chance , les gens vont rester chez eux et travailler avec internet..
    bon les bobos bien sur

  • Lorsque l’histoire évolue dans une direction il est de bon ton pour certains de semer le doute quant aux bonnes raison de l’orientation choisie. Cet article est de ceux-là, soulignant ici ou là à l’aide de faux arguments alarmistes maquillés en vérités scientifiques, l’incongruité de cette orientation. Aussitôt, de bonnes gens sincèrement naïf se mettent à hurler avec le loup, fier de se croire éclairé parmi la foule léthargique qui s’en laisse compter dans son ignorance.
    Ainsi, nous avons le brave Balthazar s’écrier « 60 kg de batteries pour un litre d’essence ! (soit 0,72 kg). Où l’on voit le délire de ce type d’énergie. L’hydrogène arrive et devrait être la réelle alternative. »
    Nous pouvons même l’imaginer droit dans ses bottes, les poings sur les hanches, s’outrer d’une telle aberration.
    Heureusement, un peu plus bas, Michel Gay rétablie en grande partie la vérité sur ce point précis au moins « Il y a une imprécision dans l’article. Il ne faut pas 60 kg de batteries pour remplacer un litre d’essence si on considère la distance parcourue parce que le rendement d’un moteur électrique (en comptant la charge) est de 0,8 alors qu’il n’est que de 0,3 pour un moteur essence. »
    Et ce n’est pas tout, dans un véhicule électrique le couple est toujours optimisé alors qu’avec un véhicule thermique qui tracte « la roue » est rarement au meilleur couple malgré les effets du pilote qui joue des rapports de la boîte de vitesse, qui même au meilleur rapport à chaque instant n’est pas linéaire puisqu’elle est constitués de paliers répartis au mieux en fonction de leur nombre, il en résulte au mieux un rendement compris entre 20% et 25% (si c’est Prost qui pilote) au lieu des 30% indiqués par Michel Gay, et qui ne concernent que le rendement moteur.
    Tout cela explique pourquoi une Yaris de Toyota hybride rechargeable consomme environ moitié moins qu’un véhicule thermique de même masse sur le même parcours.
    En ce sens, la présentation de ce rapport de densité énergétique entre un litre d’essence et « un litre de batterie (terme qui aurait été plus objectif)» est donc très tendancieuse et en réalité inadaptée avec pour seul but, de choquer le lecteur naïf (au sens où par manque de connaissances en physique il est facile à gruger).
    J’ajouterai que s’il avait pris « un litre de batterie » d’il y a 10 ans l’ébaudissement du lecteur naïf aurait été encore 20 fois plus important. En tenant compte de la pente technologique nous pouvons prédire que d’ici 10 ans l’écart ne choquera plus du tout et qu’un jour il sera même à l’avantage des batteries.
    Conclure sur la foi de l’information donnée par l’article que le choix de l’électrique est une aberration dénote une incapacité à se livrer à la moindre prospective technologique et Balthazar aurait été bien inspiré de faire preuve de réserve au lieu de courir droit vers le premier bruit de couloir à propos de l’hydrogène en clamant que ce sera la réelle alternative aux produits d’hydrocarbures.
    Sans doute une recherche d’informations sur l’hydrogène lui aurait appris bien des choses de nature à modérer son enthousiasme. Par exemple Balthazar sait-il qu’une station de recharge d’hydrogène coûte entre 1 et 2 millions de francs ? C’est-à-dire 10 fois plus qu’une station de deux bornes de recharge à 400 KW refroidie et équipée d’accumulateurs ballasts de 400 KWh afin de ne pas écrouler le réseau lors que la charge d’un client de la borne ? En effet, la charge de la voiture à cette puissance sera un transfert d’accu à accu, le ballast se rechargeant à « faible » puissance de 100 KW entre deux charges clients.
    Un peu de cultures scientifique et technique à ceux qui critiquent le sens qu’a pris l’histoire de l’électromobilité ne feraient que du bien aux échanges que l’on peut lire sur ce genre de forum.
    Bien cordialement
    Serge Rochain, Narbonne
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    • La station de recharge hydrogène c’est entre 1 et 2 millions d’euros, pas de francs bien sûr.
      Veuillez m’excuser pour cette erreur d’unité.
      Bien cordialement,
      Serge Rochain

    • Pas de problème pour laisser l’histoire évoluer. Où il commence à y en avoir un, c’est quand certains prétendent mieux connaître que les autres le sens de l’histoire et avoir le devoir moral de les y cornaquer, mais à leurs frais quand même, il ne faut pas exagérer…

  • Il n’y a aucun risque de devoir surdimensionné réseau électrique car ce n’est pas parce que les batteries de véhicules ont des capacités de 60 à 100 KWh que l’on a besoin de plus de 50 KWh chaque jour, ce que chacun pourra faire sur une prise standard chez lui. Quant au bornes de recharges publiques ou privées réparties sur la territoire et dans quelques années capable de débiter 400 Kw elle ne seront pas en prise sur le réseau mais sur des accus qui se chargeront en permanence à relativement faible puissance entre 50 et 100 KW probablement ce que supporte facilement le réseau. Pour info, si les 39,2 millions de véhicules immatriculés en France se transformaient par un coût de baguette magique en véhicule électrique devant charge 50 KWh chaque jour, la production de 5 de nos 58 réacteurs nucléaires serait suffisante.
    Bien cordialement,
    Serge Rochain, Narbonne
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    • Vous pourriez donner de bonnes références sur les sujets que vous avez abordés ?
      (station rapide, V2G, avancement actuel des smartgrids)

    • le problème à résoudre n’est pas celui d’un jour moyen dans une semaine normale du mois d’avril où chacun est rentré de son travail après avoir parcouru 50 km dans la journée et se branche sur la prise de courant de son domicile.
      le problème à résoudre est celui du samedi dimanche fin juillet début août quand toute la france est sur l’autoroute pour aller sur la côte d’azur ou pour en revenir, celui su samedi matin quand 40 % des clients du terrain de camping veut recharger sa batterie avant de prendre la route pour rentrer chez lui.

  • « Déplacer une seule personne dans un véhicule de plus d’une tonne »

    Remarque totalement ridicule qui discrédite gravement son auteur. Une berline traditionnelle transporte de 1 à 5 personnes pour un poids moyen d’1,3 tonne à vide. Un TGV classique, c’est 380 tonnes pour 350 passagers. Un A380, c’est 370 tonnes à vide pour 600 passagers. Un autocar, c’est 15 tonnes pour 50 passagers. Un cheval de selle, c’est 500 kg en moyenne, jusqu’à 1 tonne. Etc.

    La marche ou le vélo ne sont pas adaptés à une économie moderne. Les transports en commun sont rapidement saturés, très couteux et ne répondent que partiellement aux besoins. Il s’agit là de fausses solutions, dont la généralisation forcée est sans avenir.

    La voiture est l’outil optimal dans la plupart des cas et ne sera pas abandonnée, quels que soient les délires des idéologues et leur prétention criminelle d’induire des changements de comportements contre notre volonté. Ils peuvent s’entêter tant qu’ils veulent, ils ont déjà échoué. Les idéologues auront disparu longtemps avant que nous changions de comportement.

    • Une des rares déclarations sensées que j’ai pu lire dans une longue liste d’âneries.

      Bien cordialement,
      Serge Rochain, Narbonne
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      • Les clefs du succès du VE :
        – 500 km d’autonomie garantis à 160 km/h soutenus, par toutes les conditions, qu’il fasse -20° ou +40°, été comme hiver, phares, radio, clim ou chauffage allumés, en plaine comme en côte.
        – 5 minutes de temps de recharge maximum
        – un prix max de 15000 euros TTC non subventionné
        – une durée de vie garantie de 300000 km et/ou 20 ans minimum sans changer les batteries.

        Tant que ces conditions ne seront pas entièrement satisfaites, le marché continuera à refuser les VE.

        • Tnnuuttt ! 6 points en moins pour cavairgnac…
          On t’a pas expliqué que la vitesse max était de 130 , même sur autoroutes, et 80 sur le reste du réseau ? 😉

  • Rien sur le lithium dans cet article. Un matériau polluant et dangereux en particulier au contact de l’eau.
    Les batteries contiennent encore des matériaux rares, chers et difficiles à recycler. Certains sont la source de pollutions terribles autour des mines où ils sont extraits. Cf les terres rares en Mongolie.

    • Il n’y a aucune terre rare dans les batteries ni même ailleurs dans une voiture

      Plus prudents certains parlent de matière rare, sans mesurer l’énorme bêtise à propos de « rare ». Par exemple sur les quelques 108 corps simples naturels, le lithium se classe comme le 33 em par son abondance. C’est fou ce que l’on voit de rapporté, colporté, presque romancé dans ces forums où chacun y va de ses certitudes sans avoir vérifier quoi que ce soit et surtout ce qui est facilement vérifiable.

  • L’augmentation de l’autonomie des VE est pourtant la condition sine qua non pour développer le marché. Sinon ce véhicule restera cantonné au rôle de deuxième choix exclusivement urbain.
    Et si les Assises de la mobilité – dont les conclusions étaient écrites d’avance – sont muettes sur cette question, cela ne prouve qu’une chose : nos décideurs sont passablement hors-sol…
    Dernière chose : l’Etat ne doit pas se contenter d’encourager les usages qu’il a choisi de privilégier (marche à pied, bicyclette, TC) mais aussi ceux que le marché appelle à se développer (trotinettes electriques, 2RM, etc).

    • c’est à coté de la plaque. L’autonomie est largement suffisante aujourd’hui avec 400 km facilement atteints avec une batterie de 64 KWh qui semble bien devenir la norme. Ce qui reste un problème c’est les temps de charge.
      Cordialement

      • Déjà, vous pouvez enlever un bon tiers aux autonomies affichées par les constructeurs. 400 annoncé, c’est moins de 300 réels. Bien insuffisant pour oser s’aventurer sur la route des vacances avec.
        Le temps de charge n’est pas un problème séparé, c’est le verso du même problème, qui vous oblige à anticiper de manière radicalement différente vos deplacements loin des centres urbains.
        Vous ne pouvez pas à la fois faire face à une autonomie faible (en-dessous de 500 kms REELS soit 700 affichés) et un temps de recharge supérieur à quelques minutes. Il faut necessairement l’un ou l’autre pour que le VE se généralise et remplace le thermique. Pour l’instant, il n’a ni l’un ni l’autre.
        Sans même parler du prix…

        • Vous êtes en retard d’une norme d’affichage des autonomies. Ce que vous dites (-33%) était presque vrai, bien qu’exagéré, avec la norme DECT, mais celle dont les constructeurs peuvent se vanter aujourd’hui, la WLTP est manifestement conforme aux conditions de la réalité comme cela est attesté par les tests effectués en conditions réelles par plus sieurs journalistes de la presse spécialisée qui ne sont pourtant pas tendres dans leurs commentaires. Aujourd’hui il apparait déjà (pas des promesses) des véhicules affichant des autonomies avoisinant effectivement les 400 km réels et je ne parle pas de TESLA hors de prix qui le fait déjà depuis plus de 6 ans (si vous en avez les moyens).
          Par exemple, la KONA de Hyundai électrique affiche 470 Km WLTP et 415 et 425 réels dans deux essais différents, sans compter un essai bidon en boucle sur le périph parisien à 40lm/h de moyenne fait par Caradisiac. Dans la même fourchette de résultat vous avez la NIRO de Kia, ce qui n’a rien d’étonnant car la base est la même.
          Je suis désolé mais le temps de charge est un problème séparé qui lui n’est pas encore résolu de façon satisfaisante car si ces véhicules permettent une charge à 100 KW, d’une part, les bornes capables de fournir une telle puissance sont encore rare (le plus répandu sont limitées à 50 aujourd’hui), d’autre part même avec cette charge il faut près de 3/4 d’heures pour atteindre 80% de la charge qui ne fournira donc que 80 % de l’autonomie pour la seconde étape du voyage. Je suis d’accord pour dire que c’est encore insuffisant mais la plupart pourrait s’en accommoder, si les voyages à plus de 400 km sont rares, ce qui serait mon cas. Mais il y a 4 ans, lorsque j’ai changé de véhicule je ne voyais pas cette échéance si prés, aussi j’ai choisi une hybride rechargeable qui me fournissait un peu plus de 50 km d’autonomie électrique et je ne le regrette pas, car je n’aurais pas attendu 4 ans pour changer mon SUV diesel, bien moins adapté aux distances de mes déplacements. La vétusté de ma batterie me procure toujours environ 48/49 km d’autonomie, ce qui me surprend agréablement, et ma consommation moyenne tous déplacements confondus sur les 4 ans s’établi à 2,5 L au 100 km sans avoir à subir le désagrément des attentes aux bornes de recharges que je n’utilise donc pas. Je maintiens que malgré les derniers progrès le niveau de confort d’utilisation équivalent à l’usage d’un thermique mais sans ses inconvénients reste le PHEV. Mais j’admet que certains puissent dire qu’une Kona ou Niro est aujourd’hui suffisante pour pouvoir se comparer à une thermique si leurs déplacements restent dans la zone des 300 à 400 km.
          Ces deux véhicules coûtent chacun moins cher que ce que j’ai payé mon Outlander PHEV il y a un peu plus de 4 ans (août 2014).
          Je pense que d’ici 10 ans les bornes à 400 KW de charge et des véhicules capables de les supporter seront disponibles sur le marché et à ce niveau, une charge pour une batterie de 64 KW ou 80 KW se fera entre 5 et 10 minutes, tout à fait comparable à un plein d’essence sur une thermique.

          Ce qui est curieux c’est qu’aux Etats-Unis il est en train de s’implanter un réseau de bornes de 400 KW (en Californie pour l’instant) alors qu’aucun véhicule n’est aujourd’hui capable de supporter une telle charge, pas même les Tesla s et x qui plafonnent à 130KW !
          Bien cordialement,
          Serge Rochain, Narbonne
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          • ma calculette m’indique entre 10 et 12 minutes pour recharger entre 64 et 80 kwh…
            pour recharger 100 kwh de diesel dans ma voiture, je dirais 1 minute, ce n’est que 10 litres finalement…
            quand la station essence est très encombrée et qu’il y a 2 personnes devant moi, quelques minutes suffisent. devant votre recharge électrique, compter 1 quart d’heure par personne… le véhicule électrique ne passe pas le changement d’échelle.

            • Vous devriez ajouter une variable qui vous a échappée. En sortant de chez vous vous vous rendez à la station service pour encombrer « quelques minutes » (des fois vous oubliez de chiffrer :-)) la pompe et le suivant devra attendre.
              Avec l’électrique quand vous sortirez de votre garage, votre batterie sera chargée et vous n’irez pas encombrer cette pompe
              Maintenant pour certaines opérations (les électriques) vous êtes particulièrement généreux (10 à 12 minutes pour charger 64KWh supposée totalement vide, à 100 KW de charge alors que le futur que je vous « prédit » sera à 300/400 KW et moins de 10 minutes.
              De plus dans l’ensemble de ces minutes électriques plus longues que les autres vous avez celles qu’il faudra vivre dans tous les cas de figure, sortir de la voiture, chercher sa carte bleu, décrocher et mettre le pistolet/connecteur…. finalement une par non négligeable qui permettra d’amortir l’écart des minutes électrique/essence…. vous n’avez pas l’impression de livrer un combat d’arrière garde avec ce genre d’argument ?
              Bien cordialement,
              SR

          • Vous citez maintenant l’hybride rechargeable. Ah mais… c’est une toute autre histoire !
            Car voilà bien LE vehicule de moyen terme. Bien plus intéressant que le VE. Il cumule le meilleur des deux mondes. Peu d’émissions en ville, une autonomie et un temps de recharge compatibles avec de longs trajets.
            Ps : hors voiture de luxe, je ne connais que la nouvelle Zoé qui annonce 400 km d’autonomie. Je doute qu’elle puisse en tenir plus de 250 kms sur un parcours mêlant route et autoroute…

            • Reprenez mes messages et vous verrez que ce n’est pas maintenant que je me mets à citer l’hybride rechargeable (ce que j’utilise depuis plus de 4 ans maintenant), c’est ce que je pense être le remplaçant des véhicules thermiques pour encore les 10 ans à venir tout en espérant me tromper par excès. Mais le tout électrique finira inéluctablement par l’emporter.

              Mais en l’état actuel le PHEV fourni le même service que le thermique sur les longues distances et permet de rouler écolo en ville, c’est le bon compromis de notre époque actuelle.
              SR

            • Les journalistes de la presse spécialisée qui ont essayé la Zoé 40 la donnent pour 280 km d’autonomie réelle, et ils ne sont généralement pas tendres dans leurs essais car ils veulent voir ce que la bête a dans le ventre, ce qui n’est pas ma façon de conduire et j’espère la votre aussi.
              SR

            • L’hybride, c’est un peu la sommes des emmerdes.. un moteurt thermique lourd, un chargeur de batterie, un moteur électrique, des batteries lourdes… en bref, des centaines de kilo de surpoids.. Au final , c’est pas vraiment une économie du tout…

  • Bien beau cette théorie mais là encore comme dans beaucoup d’autres domaines, le milieu rural est défavorisé. Autant on peut concevoir de « rassembler » des personnes ayant un besoin de mobilité en milieu urbain (les transports en commun y répondent déjà), autant c’est difficilement concevable en milieu rural (éloignement, destinations opposées, emplois du temps non compatibles…).

    • En effet, je suis d’accord, tout cela n’est que du blabla urbain.
      Au-delà de ces remarques infondées quant à l’autonomie des véhicules électriques , c’est bien le VE qui continuera à progresser et s’imposera comme le moyen de locomotion privilégié comme l’a été le VT jusqu’à aujourd’hui car personne n’a envie de changer ses habitudes au-delà du discours.
      L’énergie électrique se multipliera dans l’avenir en fonction du besoin qui va grandissant au point de rester un jour comme la seule forme d’énergie utilisée sur la planète. Il faudra alors la récupérer dans les rayons du Soleil, la seule source inépuisable.
      Bien cordialement
      Serge Rochain, Narbonne
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      • Bonjour Rochain
        Vous êtes bien sûr de vous (en plus d’être méprisant envers les autres, ce qui n’est pas très malin).
        Bien malin qui pourra pronostiquer l’énergie du future, en tout cas ce ne sont pas les politiques.
        Je n’ai rien contre les VE, je suis par contre opposé à toutes sortes de subventions pour les VE. Apres si vous voulez vous déplacez en zoé, en vélo, à cheval etc.. faites le, mais avec votre argent.

  • @ Rochain … 5 millions d’habitants en Norvège… comparons ce qui est comparable !! 65 000 000 millions d’habitants en france … soyez raisonnable ..
    merci

    • Vous me trouvez méprisant et donc pas malin Monsieur Gillib, mais vous devriez prendre conscience que je réponds sur le ton de gens qui par ailleurs n’argumentent même pas les déclarations aussi péremptoires que méprisantes, par exemple :
      Virgile3 nov. 13h46
      Sans nucléaire impossible de passer à la voiture électrique. L’incohérence de nos bobos écolo-gauchistes est remarquable!

      Faites en votre profit, je n’ai pas l’habitude de faire carpette, même si cela ne vous parait pas très malin.

      Bien cordialement,
      Bien cordialement
      Serge Rochain

      • Quand on ne sait même pas répondre au bon endroit sur un forum, on fait profile bas (ras des carpettes).
        Je n’ai tjs pas votre position sur les subventions étatiques pour le VE.
        PS Vos interventions intempestives sont contre productives, je n’ai rien contre les VE, je suis pour un marché libre, les VE non subventionnés, les VT non super taxés.

        Bien hostilement
        Gillib

    • OUI, et alors ? Est-ce qu’à un moment quelconque j’ai écrit qu’il y avait autant de Norvégiens que de Français ?
      Est que parce que nous sommes 13 fois plus nombreux nous mangeons 13 fois plus ?
      Est-ce que nous faisons des parcours 13 fois plus long ?
      Est-ce que nous devons payer notre part d’entretien des routes 13 fois plus cher chacun ? Tien justement un sujet intéressant quelle est la longueur du réseau routier norvégien comparé au notre ? Le notre est-il 13 fois plus long ? J’en doute, mais alors chaque Norvégien se trouve contraint à payer plus cher que nous le km d’asphalte ?
      Allons, justement Lou17 restons raisonnable. Croyez vous que si nous étions 13 fois moins nombreux nous deviendrions alors comparables à la Norvège avec nos équipements fait pour 13 fois plus de gens ?

      Le seul point o nous ne pouvons pas nous comparer c’est sur la production électrique par tête d’habitant, et non pas parce que nous sommes 13 fois plus nombreux mais parce que la Norvège bénéficie de possibilités hydrographiques qui nous font défaut et qui leur permet de produire 4 fois plus d’énergie électrique par tête d’habitant que nous. Pour tout les reste c’est plutôt un avantage d’être plus nombreux car nous sommes plus nombreux à supporter certaines charges qui sont fixes et qui ne dépendent pas du nombre d’habitants.
      SR

  • J’aime le blabla sur les voitures électriques et surtout les affirmations de ceux qui n’y connaissent rien.
    Un autre problème, si on arrive par miracle (Merci à Ste Ségo) à avoir le tout électrique, qui paiera les taxes supportées par le carburant ? Le Père Noël ?
    Faites le bilan, taxes reprises de celles des carburants, coût des batteries, coût des recharges …. Je crois que si vous voulez rouler électrique, courrez acheter un billet d Loto pour gagner le gros lot, autrement investissez dans des chaussures

    • Effectivement, vous ne semblez pas y connaitre grand chose. Mais ce n’est certainement pas une raison pour tout mélanger
      Les états n’ont jamais été embarrassés à trouver des ressources fiscales, vous pouvez leur faire confiance. Demandez vous qui payait ces futurs taxes sur les carburants il n’y a pas encore 100 ans quand il n’y avait pas de véhicules thermique (inventé par le Français Etienne Lenoir en 1859) qui n’existaient donc pas ?
      Il n’y avait pas d’état consommateur de taxes à cette époque ?

      J’adore ce genre de bilan : taxes, coût des batteries, coût des recharges…. sans chiffrage bien entendu. D’ailleurs, pourquoi le chiffrer puisqu’à l’époque en train de mourir du thermique jamais personne ne semblait se poser la question de ce coût d’un complexe moteur thermique, de son réservoir d’essence en passant par son distributeur, carburateur, puis injecteur, puis……
      Du coût de l’essence que l’on mettrait dedans…. On peut en conclure que des millions de gens ont gagnés au loto par le passé.
      Cher Monsieur Tany, que venez vous faire sur ces forum de gens qui parlent d’avenir et notamment de l’avenir de la mobilité ?

      Je vous souhaite de bonnes chaussures.
      Bien cordialement,
      Serge Rochain, Narbonne (qui n’y connait rien et attend tout de vous)
      http://astronomie.narbonne.free.fr/
      http://a-p-s.cabanova.com/
      http://iste.cabanova.com/
      http://climso.fr

  • @ Rochain , cool , pas d’agressivité svp..il n’est pas possible de comparer la Norvège a la France y compris par le Co2 pour une simple raison : la France est le carrefour de l’Europe , du Nord au Sud , Est en Ouest ..
    Quand on parle de mort et accident en france sur le nombre de la circulation de voitures et P.L. ..comparons ce qui est comparable ..
    quand un anglais veut aller en espagne ounportugal en voiture il traverse la France ..
    le norvégien pareil .quand vous habiter Perpignan vous n’allez pas passerbpar la Norvège… Ensuite il est impossible de savoir combien d’etranger morts en france , combien sont impliqués dans les accidents de circulations… les clims , devraient etre interdite..les chaudières a fuel aussi ….
    rentabilité des eoliennes en charente maritimes ? et pour quel rentabilité ?..
    le mot ecologie est rébarbatif pour la simple raison = taxes ..contribution..bientot péage..
    en plus l’écologie qui devient un parti politique ..Vérifier leur mode de vie , qui ne correspond pas à leur exigence de climatologue !!! ..svp , si vous habiter Paris ou autre Ville , rester chez vous ne venez pas polluer mon atmosphère…je plaisante ..au plaisir de vous lire , de la tolérance dans vos mots …merci ..

    • Entre une « réactitude » qui nous traite carrément d’imbéciles appuyé par un Greg86 qui nous traite d’idiots, un virgile qui nous traite de bobos écolo-gauchistes incohérents et un Cavaignac qui nous prend franchement pour des cons en prouvant que la voiture électrique est une aberration car avec une bagnole de 2012, (la Zoé 22 KWh), et qui ne s’est pas réveillé depuis, il faudrait 14 heures pour rallier Paris à Lyon….. ? Tous ces gens qui passent ainsi leur temps à nous insulter et à qui il ne faudrait pas répondre sur le même ton sous peine d’être taxé d’agressif je crois effectivement que je n’ai plus rien à faire sur ce forum, car je n’ai pas l’habitude de me laisser marcher sur les pieds par des crétins qui se croient progressistes mais qui ne se sont pas aperçu que les technologies évoluent, contrairement à eux.
      Bien le bonjour.
      Serge Rochain, Narbonne
      http://astronomie.narbonne.free.fr/
      http://a-p-s.cabanova.com/
      http://iste.cabanova.com/
      http://climso.fr

  • Question technique.
    Pourquoi veut on absolument l un ou l’autre (100 % elec ou 100% thermique ou les deux dans le meme véhicule)
    Est ce si compliqué d avoir une elec rechargeable avec un  » simple » groupe électrogène en appoint ?
    Ce support thermique serait tres simple et complètement optimisé dans un seul but (pas de variation, pas d a coup, pas de mécanique complexe… Etc)
    Les trains thermique ont retenus cette solution.

    J imagine que je ne suis pas le seul a y avoir pensé, mais pourquoi cette solution n a pas ete retenu ?

  • la subvention toujous la sub pouah ca me decoute
    « C’est pas mois, c’est létat qui paye » une pharse bien connue.
    Mais arrêter de nous faire chi… avec la pollution, soyons sérieux la France va pas bouleverser le monde avec ces voitures électrique.
    C’est ridicule.
    J’ai perso un vieux diesel qui fait du 4 l et me dire que je vais changer pour une Zoé ou une tesla ou un leaf mais qui paye.
    De quel droit on va m’obliger a changer, a oui j’oubliai pour le bien de tous des soviet français. j’en ai vraiment ma claque de ces conneries sans nom, qu’on baisse les charges qu’on diminue les taxes , qu’on baisse la charge du mamouth et après je changerai de véhicule mais d’ici la je pense que les vers m’auront bouffé et produit du gaz qui polluera la couche.
    Ça n’a aucun intérêt a ce jour tellement les problèmes du mamouth sont important.

  • Les commentaires sont fermés.

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