Vite, il faut nationaliser le réseau ferré. Oh, wait !

Un rapport le démontre : le réseau de la SNCF est en piteux état. Vite, une nationalisation !

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Pi Eye-SNCF TGV Duplex 744(CC BY-SA 2.0)

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Vite, il faut nationaliser le réseau ferré. Oh, wait !

Publié le 23 août 2019
- A +

Par h16.

C’est dans la torpeur humide d’un été caniculaire aux températures sahariennes (25°C au thermomètre, 75°C ressenti dans les rédactions) et alors que se prépare un G7 hyper-important aux implications fondamentales, indispensables et inévitables qu’on apprend, écrasé de chaleur, que le réseau ferré français serait dans un état légèrement émoussé.

C’est Le Parisien qui nous annonce la nouvelle, en n’hésitant pas à sortir la grosse titraille d’occasion évoquant un état « alarmant » du réseau ferré, pendant que d’autres rédactions, encore plus hystériques, bondissent sur l’occasion d’utiliser le mot « désastreux ».

♩ Allons. ♪ Tout ceci est ♫ très exagéré ♬ …

Tout le monde sait que le réseau ferré de France n’est plus tout à fait au top de sa forme olympique et qu’il y a eu, par le passé, de petits égarements qui ont malheureusement conduit à des déraillements dont certains, un peu trop vigoureux, ont fait quelques blessés et quelques morts — ahem broum bref… Mais tout ça c’est du passé et depuis, tout a été mis en œuvre pour que les choses s’améliorent, tralali ♫ tralala ♩ …

Tout, ou presque donc puisque ce vilain rapport pointe quelques petits manquements, comme des « dizaines d’anomalies », dont certaines n’ont pas été traitées dans les temps réglementaires et dont la réparation affiche au moins « un an de retard ».

L’article du Parisien évoque même des éclisses aux boulons desserrés ou manquants. C’est enquiquinant parce que c’est ce genre de pièces qui a joué un rôle dans le déraillement du Paris-Limoges à Brétigny-sur-Orge. Si l’on ajoute les cas de câbles électriques rongés par des animaux, dont un « situé sur un passage à niveau de la ligne Le Dorat-Limoges (Haute-Vienne) », on comprend que le rapport n’est vraiment pas cheminot-friendly, comme on dit de nos jours.

Bon. Soit.

Convenons-en : ce genre de rapport est un tantinet gênant en ce qu’il montre qu’encore une fois, le privé assoiffé de profits est incapable de chercher à fournir un service de qualité et que, de surcroît, même lorsque est survenu un accident entraînant des blessés et des morts, il n’est pas fichu de se remettre en cause comme seul le Service Public National d’une République Responsable serait à même d’y parvenir en faisant appel vibrant et citoyen à l’Intérêt Général et Supérieur de la Nation.

Ici, il ne fait pas l’ombre d’un doute que RFF, Réseau Ferré de France, a failli dans sa mission et qu’en faisant passer les profits de ses nombreux actionnaires avant la vie de ses clients, cette société capitaliste sans foi ni loi ne mérite que l’opprobre par une nationalisation bien sentie et à vil prix. Pas de pitié pour les exploiteurs capita…

On me souffle dans l’oreillette que RFF est une EPIC détenue à 100 % par l’État français, que le réseau ferré est totalement nationalisé, que la concurrence ferroviaire, dans ce pays, est encore une très lointaine chimère pendant que les trains, aussi nationaux que publics, roulent en tchoutchoutant bruyamment d’un passage à niveau coincé à une volée d’éclisses déboulonnées, entre deux pannes de caténaires, des feuilles mortes qui glissent, des arrêts de travail inopinés d’une certaine catégorie de personnel indépendante de toute volonté et attention à l’augmentation de la recrudescence sur les lignes, merci.

Hum.

Ici, je sens déjà poindre les commentaires aigris sur la méchanceté de mon propos qui revient à tirer sur une ambulance, une ambulance arrêtée sur un chemin défoncé, à laquelle il manque une roue, dont le chauffeur est parti manger pendant que le malade à l’intérieur ne tient plus qu’au respirateur branché à même la batterie du véhicule dont on se doute qu’elle ne durera plus très longtemps, soit, mais une ambulance tout de même.

L’ensemble ferroviaire français (j’inclus SNCF et RFF tant la scission de ces deux entités n’est qu’un pur artifice comptable destiné à embrouiller Bruxelles en camouflant une dette afférente colossale) n’est plus, on l’a compris depuis un moment, qu’une vaste pétaudière dans laquelle même le fleuron français du rail, le TGV, tire la langue à chaque période de grands départs, subissant les pannes matérielles tant sur le matériel roulant, vieillissant, que sur l’infrastructure, tenue à bout de bras avec ficelles, scotch et trombones par des équipes dont le nombre, la gestion, les motivations et le savoir-faire se sont progressivement évaporés à mesure que les « réformes » ferroviaires se sont empilées n’importe comment.

Malheureusement, les petits bricolages, ça ne peut tenir qu’un moment, et il semble qu’on parvienne au bout des expédients. Lorsqu’on en arrive à constater qu’une cause connue d’accidents mortels (des éclisses mal ou plus boulonnées) est encore repérée à de nombreux endroits des voies ferrées, plusieurs années après ces accidents, on ne peut aboutir à aucune autre conclusion : la situation est catastrophique et la vie des clients du service public de transport ferroviaire est effectivement en danger.

Devant cette catastrophe et cette mise en danger, les réactions ministérielles sont, comme on pouvait s’y attendre, parfaitement ridicules. Propulsée derrière un gros micro mou à la sortie de sa léthargie estivale, la marmotte ministérielle en charge de la question a ainsi déclaré :

« On va tous être vigilants à ce que des correctifs soient apportés à court et moyen terme. »

Ceci revient donc à demander aux Français en général et aux clients de la SNCF en particulier de faire confiance en l’État pour remédier aux problèmes, ces problèmes qui auraient dû trouver des correctifs à court terme après l’accident de Brétigny-Sur-Orge, il y a six ans de cela.

Autrement dit, on demande de faire confiance à l’entité qui a officiellement déjà échoué à tenir son infrastructure en état avant l’accident de Brétigny (et pour cause), qui a clamé à l’époque que les moyens seront mis en œuvre pour que ce type de problèmes ne se reproduise plus, et qui, six ans plus tard, réclame un renouvellement de confiance alors même que ce type de problème se reproduit, à l’identique et en plusieurs endroits, de façon alarmante, en plus d’autres problèmes au moins aussi graves.

Ceci porte un nom : ceci s’appelle du foutage de gueule.


—-
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  • boff maintenant que la dette de la sncf a été donnée aux contribuables français il est urgent d’en creuser une autre… dans le droit fil du stakhanovisme syndical

  • La SNCF s’est sans doute reconvertie à l’écologie eugénique. Trop de français en France? Une bonne petite série d’accidents mortels y pourvoira.
    Inutile d’être efficace puisqu’en traînant les savates (mieux), on obtient ces résultats géniaux.
    Alors pourquoi changer, ne serait-ce qu’un boulon?
    Finalement, un train immobile, n’est-ce pas le summum de l’écologie ❓

    • Justement non, la SNCF est pressée d’éliminer les français pour que les froncés foncés prolifèrent. Après tout ils votent à gauche et ne remettront pas en questions les privilèges des cheminots.

      • @ScipionRex
        Bonsoir,
        « la SNCF est pressée d’éliminer les français »
        N’y aurait-il pas un air de déjà vu ?

  • Deux remarques de pure forme. RFF est devenue SNCF Réseau depuis 2015, EPIC filiale de la SNCF. II me parait difficile de nationaliser plus la SNCF puisque son seul actionnaire est l’Etat.
    Une remarque de fond : il faut bien évidemment privatiser tout ça. Une fois cette opération réalisée, le repreneur commencera par fermer les lignes non rentables. C’est à dire toutes. Et on jettera enfin rail et train à la poubelle, qui n’assurent plus aujourd’hui, soutenus a bout de bras par l’État, que 10 % des déplacements (les 90 % restant c’est la route). Le train est une survivance anachronique d’un ancien monde, qui nous coûte un pognon de dingue. A bazarder de toute urgence !

    • Une fois privatisé, si on n’était pas en France, les lignes seraient exploitées dans l’intérêt des voyageurs plutôt que celui des cheminots et deviendraient parfaitement rentables. Mais entre nos indispensables normes et nos règlements égalitaires, et le sens aigu des besoins de la clientèle primant sur les garanties offertes par l’Etat à tous les groupes de pression, aucune chance effectivement…

      • Le prix du billet est subventionné à hauteur de 70 % . Si le client devait payer le vrai prix, il faudrait multiplier l’actuel par 3. Même privatisé, le train n’arriverait jamais à concurrencer la route. Normal : vous payez votre propre voiture, que vous conduisez et dont vous assurez l’entretien, l’assurance, etc. Pour le train, tout est fourni par la compagnie : le cheminot, les voitures, l’entretien, les lignes bien sûr…
        Une privatisation entrainerait donc fatalement un genre de capitalisme de connivence, où l’Etat financerait encore en partie le « service public du train » pour compenser la non rentabilité d’une bonne partie des lignes… Ou alors il faudrait renchérir de l’autre côté le prix du déplacement par la route, à coup de taxes et de contraintes.
        Idem pour le ferroutage vs le transport routier de marchandises.
        Quand un produit, très grassement subventionné, ne vaut que 10 % d’un marché (ici le déplacement des Français), vous pouvez être certain qu’intr(a)insèquement, il n’a aucun avenir…

        • @Jean Nepafini
          Bonsoir,
          Je prix du billet est subventionné à hauteur de 70 %.
          Mon beau-frère a voulu prendre le train pour aller avec ses deux enfants visiter son père, un trajet de 800 kilomètres. La SNCF a facturé le trajet 1000€, dont il a payé 700€ en taxes et impôts auparavant. Y a pas ! : « SNCF ; Oui, c’est possible. » – « A nous de vous faire préférer le train ! »

  • « Ici, je sens déjà poindre les commentaires aigris sur la méchanceté de mon propos qui revient à tirer sur une ambulance »
    Houla non, cheminots c’est bien une engeance que je pleurerai jamais 🙂

  • Bin oui, la SNCF ne peut pas faire comme Boeing qui se renfloue grâce à ses contrats militaires…

    Au fait, hormis dire que c’est de la faute de l’état qui a laissé faire, (toujours) rien à propos du merveilleux succès du 737 Max(imus) ?

    Et à quand un article sur le merveilleux open bar à l’oeuvre dans la vente d’Alstom ?

    • Vous voulez dire qu’il faudrait ne pas parler d’une connivence pour mieux parler d’une autre connivence, mais avec un argument de distance inutile en plus ? Pourquoi aller chercher Boeing, on n’a pas d’exemple douteux chez nous ? (ha on me dit qu’Airbus est toujours détenu à 25% par l’Etat Français , allemand et espagnol …)

  • Bah ,il y a plus de morts sur les routes a cause de l’infrastructure routiere que a cause du train..la sncf et cie est donc une societe d’etat sur performante..d’ailleurs elle est competition avec air france ,semi privatisé , et le gagnant est …..je sais pas mais quand un avion tombe….

    • La comparaison est beaucoup moins flatteuse pour le train si on ramène au nombre de kms parcourus.
      Et puis il me paraît difficile de juger de la performance d’un outil sur la seule base de sa sécurité.

    • La sncf sera en concurrence avec les compagnies ferroviaires étrangères très bientôt. Comparer la SNCF avec Air France revient à comparer les qualités gustatives d’un citron et d’un éclair au chocolat….

  • Sous la pression des quelques associations de clients les élus de la région Grand Est mais surtout le Conseil Départemental des Vosges se substituent à SNCF Réseau en dépensant des millions d’Euros pour rénover des petites lignes que la SNCF veut abandonner car non rentables

  • Cher H16, je suis désolé, mais votre article ne pose pas les bonnes questions. Que la SNCF soit une société archaïque, mal gérée, que tout cela soit du à son caractère public et à l’interventionnisme tout azimuts de l’Etat, je pense que c’est une évidence pour tous les lecteurs de contrepoints et pour une grande quantité de compatriotes.
    Maintenant on a un rapport qui pointe des dérives « alarmantes » « désastreuses » avec le recul et le sens de la mesure caractéristiques de nos médias subventionnés.

    Alors qu’en l’occurrence, la SNCF fait preuve d’une gestion intelligente sur ce sujet aussi paradoxal que cela puisse paraître.

    Je m’explique : la catastrophe emblématique de Brétigny a fait 6 morts et des dizaines de blessés. La dernière catastrophe d’ampleur comparable a eu lieu 25 ans auparavant. Si on ne prend que les décés causés par des catastrophes on arrive à un moyenne de 6/25 soit environ 0,25 morts par an. si on ajoute les passagers qui décèdent dans tout accident dont la SNCF est responsable (la plupart des tués du ferroviaire étant des suicidés ou des forceurs de passage à niveau, comme la conductrice du bus de Millau), on doit être sur une moyenne de quelques morts par an (moins de 10)

    Maintenant raisonnons intelligemment comme le fait sur ce dossier la SNCF ou comme elle le ferait si elle était privatisée.
    La sécurité coûte cher. Augmenter son niveau de sécurité nécessite des investissements exponentiels si on veut tendre vers le zéro mort (objectif inatteignable). La question est : le niveau de sécurité est-il suffisant ? considère t on que quelques morts par c’est acceptable ou pas ?
    La réponse, c’est le client qui la donne (s’il a peur il prendra un autre moyen de transport ou renoncera à se déplacer). La question est donc : vous sentez vous en danger lorsque vous prenez le train ?
    Souhaitez vous que la SNCF réalise des investissements supplémentaires dans la sécurité, sachant que cela augmentera ses coûts, financés par les billets et l’impôt ?
    La réponse est non dans toutes les enquêtes clients réalisées, les clients perçoivent le train comme sur à juste titre et trop cher à juste titre également
    La SNCF a donc raison de ne pas investir davantage dans la sécurité de son infrastructure.

    Maintenant il faut comprendre pourquoi ce genre de rapport est ébruité : il accrédite l’idée que la SNCF a besoin de plus d’effectifs, de plus de moyens financiers comme le rabâchent certains syndicats. Évidemment il est très difficile de tenir le raisonnement comptable ci-dessus en public (car on compte des morts vs des euros). Donc officiellement on vise 0 morts, et les syndicats on beau jeu de démontrer qu’on sacrifie la sécurité sur l’autel de l’intelligence économique. Pourtant, c’est le raisonnement que font toutes les entreprises qui travaillent dans la sécurité, que ce soit dans l’aérien, le nucléaire, etc…

    • Si la SNCF était privée, elle aurait un objectif de sécurité, un chiffre public, en morts par milliard de km, et elle devrait montrer à un organisme indépendant que ses calculs de fiabilité garantissent bien qu’elle fait mieux que cet objectif. Quand les accidents sont relativement rares, on ne peut pas se baser sur les seules statistiques observées pour évaluer le risque. Le risque a une valeur indépendante de savoir si l’accident ou les accidents inacceptables est arrivé hier ou arrivera demain. Donc oui, le mauvais état n’est peut-être pas aussi inquiétant que ne l’affirment les syndicats, mais il y a bien un problème majeur, qui ne serait pas toléré dans le privé, parce qu’il n’y a aucun objectif de fiabilité et aucune démonstration, par conséquent, qu’il est bien atteint.

    • L’avantage de la privatisation pour la sécurité du réseau est que l’Etat, qui ferme les yeux en ronronnant des paroles lénifiantes, peut tout-à-coup contrôler et imposer des travaux à une société privée. On peut se rappeler le fiasco de Railtrack, en GB, qui avait repris les réseaux ferrés sur base d’une estimation, donnée par le gouvernement, de 50 % de réseau à réparer. Bien entendu, dès que cette société a été mise en place, les mêmes fonctionnaires qui avaient fait l’estimation ont découvert que 80 % du réseau devait être réparé.

    • Non, non, il y a une centaine de tués par an à cause du train. Et je ne vois pas pourquoi on retirerait du calcul ceux où le train n’est pas responsable. On ne fait jamais ça en termes de sécurité routière. On compte tout.
      100 morts par an donc, pour un trafic dix fois inférieur à la route. Soit à trafic égal : 1000 morts. A comparer aux 3000 morts sur la route.
      Et encore une fois, juger de la pertinence d’un outil de déplacement par la lorgnette securitaire n’est pas pertinent. Dans ce cas, l’outil le plus performant, le 2RM, sombre tout en bas du classement.
      Ce qui fait l’intérêt d’un mode de transport, c’est sa capacité à répondre à la fonction voulue par le transporté : rapidité d’un point A à un B, respect des horaires et coût acceptable. Les questions de sécurité sont un épiphénomène : l’insécurité relative de la voiture ou de la moto, transport largement plébiscité, prouve que cet aspect passe après tous les autres. (Même s’il est probable qu’on accepte plus de risques lorsqu’on conduit que lorsqu’on se fait conduire)

      • « Même s’il est probable qu’on accepte plus de risques lorsqu’on conduit que lorsqu’on se fait conduire »
        C’est exactement ça. Dans vos stats, vous oubliez qu’une part non-négligeable des victimes de la route le sont par leur propre faute. Ce qui n’est absolument pas le cas pour les transports ferroviaire ou aérien. Du coup, la comparaison est (fortement) biaisée.
        Et votre conclusion aussi. Enlever le critère « sécurité » des calculs n’a pas de sens. Si je vous disais que je vous transporte à votre destination voulue à un prix qui défie toute concurrence, mais que les chances d’arriver en vie sont de 80%, seriez-vous toujours partant ? Je doute fort.

    • « la conductrice du bus de Millau »
      D’abord, c’est Millas. Millau c’est autre chose 😉
      Puis, faut savoir que, deux ans plus tard, il n’y a toujours pas de conclusion sur les causes qui ont conduit à ce que la demi-barrière se soit brisée. Pire, les images qu’on peut voir en StreetView, et qui datent d’août 2018, affichent fièrement l’absence totale de toute signalisation, huit mois (!!) plus tard.
      Le moins qu’on puisse dire c’est que l’absence de faute de la SNCF/RFF/etc est loin d’être acquise…

  • on ne peut pas vraiment savoir si une société privée ferait pire…
    vous avez des gens qui roulent dans des voitures pourries…

    en fait…les gens qui ne prennent pas le train..paient évidemment trop cher pour les train, et les autres ben c’est plus difficile à dire mais sans doute pas…

    • Une société privée doit trouver un assureur qui accepte de la couvrir. L’Etat décide de s’assurer lui-même.

    • @jacques lemiere
      Bonsoir,
      Une société privée qui ferait aussi mal que l’entreprise publique fermerait ses portes, et dans le cas de mort dû à son activité serait poursuivie.

  • L’une des dernières déclarations de Pepy… un chef d’entreprise ne devrait pas dire ça !
    Il ne veut plus acheter de TGV à étage mais les classiques parce qu’ils sont « moins chers » !
    Chers ou pas chers sont bannis du dictionnaire d’un chef d’entreprise, il ne connait que « rentable ou pas rentable ».

  • Augmenter les effectifs de la SNCF sans dépenser plus est facile. Il suffit de faire travailler plus les cheminôts.

  • J’ai été étonné d’entendre sur France Info un « représentant des usagers » – il me semble le président de la FNAUT – minimiser la portée de ce rapport et les problèmes de sécurité du réseau ferré. Il a même affirmé que des câbles rongés ne pouvaient pas causer d’accident, seulement arrêter ou retarder des trains… Or il devrait savoir qu’il y a eu au moins un accident mortel à un passage à niveau, dans les Pyrénées Atlantiques, causé par cela!
    Probablement une association d’usagers noyautée par la CGT ou autre officine collectiviste…

  • Routes pourries, voies ferrées pourries… ça augmente la sécurité, non ?

    • Vite, des radars sur les voies ferrées !

      Source supplémentaire de revenus pour l’état, après les amendes pour non-paiement des fournisseurs…

      • @Leipreachan
        Bonsoir,
        « Vite, des radars sur les voies ferrées ! »
        Ou le comble du serpent qui se mort la queue.

  • Un point important: le service public n’a pas de clients, il a des usagers.
    La différence est importante, le client peut se plaindre, puis ne pas l’utiliser et donc ne pas payer. L’usager ne peut que se plaindre, et on s’en fout car il paye de toute façon.
    Le seul vrai client de la SNCF, c’est l’état (et dans une moindre mesure les cheminots). Elle le les met pas en danger.

  • On ne demande pas le zéro risque à la SNCF, çà n’est pas atteignable. On demande déjà des trains à l’heure pile, propres, civilisés.
    Oups : je viens de décrire Japan Railwails, je reviens du Japon et je vous garantis le choc culturel : trains à la minute près (et métro aussi), gares impeccables, discipline des usagers respectueux des autres, un rêve capitaliste inaccessible… Mais Japan Railways est public, donc l’Etatisme forcené français ne peut tout expliquer, il y a aussi le « je m’en foutisme » exagonal.

  • Il est urgent de restaurer la « prime charbon » pour nos cheminots !!!
    Et pour ceux considérés comme sédentaires (tous ???) et qui n’ont droit à aucune prime, la SNCF a crée la « prime d’absence de prime » !! sérieux !!

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