Vive la bagnole !

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Aujourd’hui, les bons vieux moteurs thermiques ont encore leur mot à dire. Voici pourquoi.

Par Jean-Pierre Schaeken Willemaers.

Dans un contexte de remise en question des voitures à moteur thermique et de lobbying pour en interdire la vente à brève échéance, avant de se précipiter dans un tel changement radical et brutal de paradigme on serait bien avisé de s’interroger sur la pertinence de son urgence et, partant, sur une approche plus pragmatique tenant compte des réalités socio-économiques.

ll faut d’abord rappeler que le marché de la voiture est mondial et qu’il est de plus en plus conditionné par les politiques des pays émergents et en développement qui ont comme souci prioritaire d’assurer leur croissance économique et d’améliorer les conditions de vie et le confort de leur population. La voiture en fait partie !

Un marché toujours en croissance

Ces mêmes pays sont également fort préoccupés, à juste titre, par la pollution de leurs villes1. Or celle-ci provient nettement plus de la production de chaleur dans les secteurs industriels, des services et du logement, que de la circulation automobile. Pour ces pays, ce n’est donc pas cette dernière qui est la cible prioritaire pour assainir l’air urbain, mais plutôt le mode et l’efficacité de génération de calories dans les secteurs précités.

D’ailleurs le marché des voitures à moteur thermique connaît une croissance soutenue dans le monde ces dernières années (en moyenne 3 % par an). Sur les 98 millions de voitures neuves vendues en 2018, il n’y aurait qu’à peine plus d’un million de véhicules électriques (VE)2 et très peu de véhicules à hydrogène. Alors que tous les fabricants investissent dans le développement des véhicules électriques, la très grande majorité d’entre eux — dont tous les Européens et même Toyota qui y avait consacré des recherches approfondies —, ont abandonné l’option hydrogène.

L’hydrogène et les biocarburants : des échecs industriels

L’Union européenne avait décidé d’imposer les biocarburants, notamment par la directive européenne 2009/28 (amendée ensuite), leur mélange à l’essence ou au diesel afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES).

Il s’agit :

  • de bioéthanol obtenu par fermentation de cannes à sucre, de maïs, de céréales ou de betteraves, suivie d’une distillation ;
  • de biodiesel produit par conversion des huiles provenant de colza, de soja, de palmier, de graisses animales ou de graisses recyclées, en acides gras qui à leur tour sont convertis en esters.

Grâce à de généreuses subventions, une industrie de bioéthanol et de biodiesel  a été créée en Europe non sans conséquences néfastes.

Parmi celles-ci, rappelons, entre autres, que :

  • des terres utilisées pour des cultures alimentaires servent à la production de biocarburants, ce qui entraîne un gonflement des prix des aliments correspondant aux cultures ainsi déplacées, le fameux ILUC (indirect land-use changes) ;
  • les cultures à destination de l’industrie des biocarburants augmentent les émissions de GES lorsque les terres qui leur sont allouées proviennent de la déforestation ou étaient des jachères à basse émission de GES. Ainsi, par exemple, lorsque le paramètre ILUC est pris en considération dans les calculs, les émissions de GES sur un cycle complet de vie de l’ethanol produit à partir de maïs, croissent de 135 gCO2/MJ à 177 gCO2/MJ3.

L’utilisation de biocarburants produits de cette manière n’est manifestement pas la solution.

Une question de prix et de subventions

D’une part, il est étonnant que les décideurs politiques européens n’aient pas  accordé plus d’intérêt aux voitures fonctionnant au gaz comprimé (GNC). Sa combustion ne dégage pas de particules fines et est moins polluante que celle de l’essence et du diesel (oxydes de soufre etc). En outre, elle émet 20 % moins de GES que l’essence. La pénétration des voitures au gaz est très faible alors que les réseaux de gazoducs sont bien distribués dans toute la Belgique. En outre les compresseurs de gaz sont faciles à installer et d’un prix abordable.

Il est vrai que le prix d’achat des voitures GNC est plus élevé que celui des autres voitures à moteur thermique en raison, entre autres, du coût des réservoirs à 200/250 bars et que leur autonomie est moins grande (sauf s’il y a deux réservoirs, l’un pour le gaz, l’autre pour l’essence). Par contre, le gaz est meilleur marché que les autres carburants.

Tant que le marché des voitures à moteur thermique reste prospère à l’échelle mondiale, les Européens auront accès à une large gamme de ce type de véhicule, globalement meilleur marché que les voitures électriques, car au prix d’achat de celles-ci, il faut ajouter le coût des subventions qui est répercuté sur toute la population et celui des infrastructures ainsi qu’une puissance électrique supplémentaire (de nouvelles centrales) indispensable pour une recharge rapide.

Rappelons également que l’approvisionnement en combustible fossile (essence, diesel ou gaz) ne pose pas de problème d’approvisionnement vu son abondance dans le monde. De nouveaux gisements sont régulièrement découverts, même en Europe, du moins en ce qui concerne le gaz, par exemple, au sud de l’île de Chypre.

D’autre part, il ne faut pas perdre de vue que les constructeurs européens ont beaucoup investi dans le développement des voitures à moteur thermique et qu’ils entendent amortir ces investissements. Ils ne sont donc pas disposés à abandonner ce créneau du jour au lendemain.

En Belgique comme dans la plupart des pays européens il n’y a pas actuellement de véritables alternatives à la voiture thermique.

La carence de transports en commun, leur fréquence et leur régularité insuffisantes aussi bien dans les campagnes que pour accéder aux villes et même dans celles-ci (surtout si la construction de nouvelles lignes de métro est interdite), sont patents.

Par la force des choses, la voiture thermique reste encore pour pas mal de temps synonyme de liberté des usagers tant pour les déplacements professionnels que de loisir ou de tourisme dans les pays voisins et les régions peu ou pas desservies par les transports en commun. Et n’oublions pas que la population vieillit et que la voiture lui permet la mobilité dont elle serait privée sans elle.

En outre des bio-carburants alternatifs n’ont pas encore atteint un niveau de maturité et de compétitivité suffisants, tant s’en faut.

Sur le web

  1. Il ne faut pas confondre pollution et émissions de gaz à effet de serre (GES). Le CO2 ne pollue pas (contrairement aux oxydes de soufre, d’azote etc.), bien au contraire, il est nécessaire à la vie.
  2. European Scientist, Jean-Paul Oury, 10 octobre 2018.
  3. SPP research papers, Energy and Environment, University of Galgary (Canada), December 2010.
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