Pourquoi les transports aériens devraient être privés

YUL : tour de contrôle By: abdallahh - CC BY 2.0

La propriété et la gestion des aéroports n’ont pas à être sous l’emprise du gouvernement.

Par le Minarchiste, depuis le Canada.

Dans les années 1950-60, le transport aérien était un luxe car voyager en avion était très dispendieux. Il y avait beaucoup d’espace pour les jambes et des repas complets servis à toutes les classes, mais aussi beaucoup de sièges vides en raison du prix élevé.

Aux États-Unis, le transport aérien était très réglementé à l’époque. Le Civil Aeronautics Board (CAB) ne permettait qu’à une ou deux compagnies de desservir une route donnée pour limiter la concurrence. Les tarifs étaient aussi fixés par le CAB, qui en est même venu à imposer un moratoire sur l’ajout de nouvelles routes.

L’objectif était de permettre à l’industrie d’être assez rentable pour demeurer en opération sur les routes cruciales et avoir assez d’argent pour entretenir la flotte et assurer la sécurité des passagers.

Le Airline Deregulation Act de 1978 allait changer les choses. Cette loi prévoyait la dissolution complète du CAB en 1985, favorisant la concurrence. Suite à la dérèglementation, certaines compagnies se sont mal adaptées à la concurrence et ont fait faillite, comme Pan American, Eastern et Braniff.

Celles qui ont survécu ont dû innover pour faire baisser leurs coûts et rendre le transport aérien accessible aux masses. L’une de ces innovations fut le système hub-and-spoke. Presque toutes les compagnies ont adopté des programmes de fidélisation pour les voyageurs réguliers. Des compagnies aériennes à rabais sont aussi apparues, offrant moins de confort et de services, mais à un prix dérisoire.

Le nombre de passagers est passé de 317 millions en 1979 à 849 millions en 2017. Le coût moyen en dollars constants d’un vol domestique a chuté de moitié.

Selon les chiffres du National Transportation Safety Board, le nombre d’accidents fatals par million de départs est passé de 0,88 dans les années 1970 à 0,12 dans les années 2000, et zéro depuis 2010. Il est donc évident que les compagnies aériennes n’ont pas coupé dans la sécurité pour contrer la baisse des tarifs.

Le nombre d’emplois dans l’industrie est passé de 313 000 en 1978 à 547 000 en 2000 et 423 000 en 2017 suite à des fusions/acquisitions ces dernières années. On ne peut donc pas dire que la baisse des tarifs s’est effectuée sur le dos des travailleurs.

Pourquoi voyager en avion aux États-Unis est si pénible ?

Il y a deux ans, un orage retarde mon départ de Montréal vers La Guardia de quelques minutes. Mais comme la case d’atterrissage a été perdue, mon vol fut retardé de 2 h 30. L’an dernier, un vol pour Boston fut aussi retardé de plus de deux heures. Il y a quelques semaines, mon vol de retour de New York fut retardé d’1 h 40.

Non seulement un vol aux États-Unis a de bonnes chances d’être retardé, mais en plus les aéroports sont en piteux état comparativement à ceux du Canada. Des restaurants minables, des toilettes abîmées et sales, un manque de bancs dans le terminal, l’absence de technologie permettant de déposer ses bagages soi-même (il faut attendre de longues minutes au comptoir), etc. On se croirait dans un pays sous-développé…

Contrairement aux compagnies aériennes, le secteur des aéroports et du contrôle du trafic aérien n’a pas été réformé aux États-Unis, étant une infrastructure appartenant aux gouvernements. Les investissements ont été largement insuffisants, résultant en un état de décrépitude pour plusieurs des grands aéroports américains, d’un manque de portes et de terminaux inadéquats.

Les prix des cases de départs et atterrissages sont basés sur le poids de l’appareil auquel s’ajoute une prime pour le niveau de congestion à ce moment de la journée. Cela limite la capacité disponible à un aéroport donné et permet de limiter la concurrence au bénéfice des transporteurs établis (et des propriétaires de jets privés).

Le nombre de cases de départs et arrivées est aussi maintenu trop bas par le manque d’investissement et l’inefficience, empêchant la concurrence entre les transporteurs aériens.

Quant à la technologie de contrôle du traffic aérien (ATC), les États-Unis sont en retard sur le reste du monde. Leur technologie obsolète les force à maintenir de plus grands espaces entre les avions dans le ciel et entre les décollages/atterrissages, réduisant la capacité des aéroports et occasionnant de pénibles retards dès que survient un petit pépin.

En juin 2017, les Républicains ont proposé un projet de loi de privatisation de ATC, mais qui bat de l’aile par manque de soutien (les syndicats craignent des pertes d’emplois). Pourtant, environ 60 pays ont privatisé leur contrôle du trafic aérien, incluant le Canada.

Le Canada a privatisé son ATC et octroyé la concession à une entreprise nommée NAV Canada. Celle-ci s’auto-finance par les frais chargés aux compagnies aériennes. C’est même cette entreprise qui gère les vols trans-Atlantique entre l’Amérique du Nord et l’Europe à partir de Gander, à Terre-Neuve.

Pourquoi les aéroports sont-ils publics aux États-Unis ?

Dès les années 1920s, les aéroports étaient construits par des entrepreneurs privés. Mais l’armée et le US Postal Service se sont mis à en construire grâce à des subventions gouvernementales. Dans les années 1930, dans le cadre du New Deal, le gouvernement fédéral a financé la construction de nombreux aéroports. Puis, après la Seconde Guerre, les 250 aéroports construits par l’armée à des fins militaires durant cette guerre pour aider la logistique ont été remis entre les mains des gouvernements des États et des municipalités. Le résultat fut un effet d’éviction des entrepreneurs privés du domaine des aéroports. Il ne reste pratiquement plus d’aéroports privés aux États-Unis, alors qu’il y en avait environ 550 au début des années 1930.

Ailleurs dans le monde, la tendance a commencé à se renverser lorsque le Royaume-Uni a privatisé ses aéroports en 1987. Au Royaume-Uni, les aéroports de Heathrow et Gatwick ont été privatisés et le prix des cases est déterminé par le marché. Le résultat fut un gain de part de marchés de plus gros appareils permettant de servir un plus grand nombre de passagers.

Au Canada, la gestion des aéroports a été confiée dans les années 1990 à des entreprises indépendantes sans but lucratif et auto-financée qui doivent louer le terrain à Transports Canada. Ces deux pays ont par la suite vu des investissements massifs dans leurs aéroports, les rendant modernes et conviviaux, alors que les aéroports publics américains sont dignes du Tiers-monde.

À Montréal, c’est l’entreprise Aéroport de Montréal (AdM) qui s’occupe de l’aéroport. Celle-ci réalise des profits (avant amortissement) intéressants et croissants, ce qui lui a permis de financer des projets de mondernisation importants sans aide gouvernementale. Cette entreprise est libre de sous-traiter de nombreux aspects de ses opérations, dont la sécurité qui a été confiée à l’entreprise Garda. AdM se décrit comme une entreprise sans but lucratif, mais elle doit payer un important loyer pour le terrain à Transport Canada, qui est une forme de taxation sur ses profits.

Les terminaux de Montréal sont vastes, avec plein de belles boutiques et de bons restaurants. L’expérience de partir en voyage de Montréal est nettement plus attrayante que de tous les aéroports américains que j’ai fréquentés.

Dans l’Union Européenne, 47 % des aéroports sont entièrement ou majoritairement privés et comme ce sont les plus importants, 75 % des voyageurs utilisent ces aéroports. Les deux exceptions majeures sont Charles-de-Gaulle, propriété d’une entreprise détenue à 51 % par le gouvernement et 49 % par des investisseurs privés, ainsi que les 46 aéroports d’Espagne, structurés de manière similaire. Dans ces deux cas, même si le gouvernement est majoritaire, ces entreprises doivent satisfaire des intérêts privés.

Une revue de la littérature académique publiée par l’OCDE en 2003 conclut que la privatisation améliore la productivité des aéroports. Même son de cloche du côté d’une méta-analyse publiée en 2001 dans le Journal of Economic Litterature (voir les sources 23 et 24 dans l’article du Cato Institute mentionné ci-bas).

Pourquoi les aéroports privés ont un incitatif à gérer les coûts efficacement tout en offrant des infrastructures de bonne qualité ? Parce que les clients (qui paient directement les tarifs) sont les compagnies aériennes.

Celles-ci recherchent un équilibre plus ou moins optimal entre le coût et l’expérience du client. Pour que la demande soit bonne, il faut que la capacité des infrastructures soit suffisantes, que celles-ci soit conviviales et agréables à utiliser, que les services soient adéquats (restaurants, boutiques, toilettes, etc), mais que le coût soit concurrentiel et non pas gonflé par la bureaucratie et les processus inefficients.

Cela force donc les gestionnaires des aéroports privés à investir suffisamment de capital tout en maximisant l’efficience des opérations. Les aéroports publics ne subissent pas une telle pression.

Voir aussi ce court billet qui décrit le succès de l’aéroport de Vancouver et de sa gestion privée.

Conclusion

On peut donc constater que la propriété et la gestion des aéroports n’ont pas à être sous l’emprise du gouvernement. Les entreprises privées font beaucoup mieux à cet égard. La raison est que contrairement aux prestataires de services publics, les entreprises privées ont une incitation financière à livrer des infrastructures adéquates et un service de qualité, et cela s’applique à toutes les sphères de la société, pas juste au transport aérien. Espérons que les États-Unis emboîteront un jour le pas du reste du monde…

Sources :

https://www.aier.org/article/foreigners-show-airport-privatization-works

https://reason.org/wp-content/uploads/2015/05/apr-2015-air-transportation.pdf

https://object.cato.org/sites/cato.org/files/pubs/pdf/tbb-76_1.pdf

http://www.navcanada.ca/EN/about-us/Pages/who-we-are.aspx

http://thehill.com/blogs/pundits-blog/transportation/332680-americas-outdated-aviation-system-deserves-better-than

https://minarchiste.wordpress.com/2009/08/27/yvras-les-benefices-de-la-privatisation/

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