SNCF : une réforme entre « OUI » et « non »

Le gouvernement serait-il enfin en train de briser les tabous qui confinent la SNCF dans l’immobilisme ? Hélas, on est encore loin du compte.

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SNCF : une réforme entre « OUI » et « non »

Publié le 15 mars 2018
- A +

Par Nathalie MP.

La toute nouvelle publicité de OUI.sncf est bien étrange. Mais quand on la rapproche des mesures annoncées avant-hier par le Premier ministre Édouard Philippe pour réformer notre vénérable monopole ferroviaire, on ne peut s’empêcher de lui trouver des accents subliminaux très révélateurs. À l’appui du slogan « OUi.sncf libère vos envies de voyage », on voit une cantatrice plus vraie que nature lancer des « Oui » stridents qui brisent un à un des blocs de glace desquels se libèrent des idées de voyage et des voyageurs redevenus heureux.

Édouard Philippe sera-t-il celui qui, à l’image de cette cantatrice sans tabou, brisera les rigidités d’une SNCF devenue sans le moindre doute possible l’établissement ferroviaire le plus coûteux pour le service le moins performant parmi les entités similaires, comme l’a clairement établi le rapport Spinetta remis récemment au gouvernement ?

Une situation alarmante

Déclarant officiellement la situation de la SNCF « alarmante », le Premier ministre a donc lancé un « OUI » retentissant et remarqué en direction du sacro-saint statut spécial des cheminots : il sera conservé pour les titulaires actuels (90 % des 140 000 agents de la SNCF), mais ne sera plus proposé aux nouvelles recrues.

À partir d’une date à déterminer, la SNCF recrutera ses personnels selon les termes prévus dans le Code du travail. Ce dernier venant justement d’être réformé, il serait curieux de persister à en tenir à l’écart des pans importants de la population active.

Il n’est pas dit que cette mesure suffira à elle seule à redonner à la SNCF la rentabilité et l’efficacité qui lui font cruellement défaut. Mais c’est une décision de justice sociale, un premier coin hautement symbolique inséré dans le dédale des régimes spéciaux et des privilèges en tous genres dont nos syndicats d’extrême-gauche font mine de croire qu’ils ne sont que la solidarité naturellement due par la Nation (ou, mieux dit, par le contribuable) au Dieu « Service Public » qu’ils défendent avec zèle grâce à des blocages et des jours de grève qui font maintenant partie du folklore français au même titre que la baguette ou la tour Eiffel.

À vrai dire, cette décision du gouvernement est moins héroïque que logique. À l’origine, un statut spécial fut octroyé aux cheminots parce qu’ils travaillaient dans un monopole (formé de six compagnies régionales avant de devenir une seule SNCF), sans possibilité de trouver un emploi dans une autre entreprise du secteur en cas de licenciement. La prochaine ouverture du transport de passagers à la concurrence est l’un des éléments qui rend ce statut parfaitement caduc.

Des conditions qui restent avantageuses

Remarquons également que la mise en oeuvre de la mesure sera très douce puisque la date de prise d’effet n’a pas été fixée (ce qui laisse un vaste horizon de possibilités, y compris les plus éloignées) et que les cheminots d’aujourd’hui ne sont pas concernés.

Ils continueront à bénéficier de la garantie de l’emploi à vie, de « facilités » de circulation en train, de centres médicaux gratuits, d’un âge de départ en retraite1 significativement inférieur à celui qui prévaut dans le régime général et d’un calcul du montant de la retraite basé sur les 6 derniers mois travaillés au lieu des 25 meilleures années dans le privé.

Mais pour les syndicats du rail, « le Premier ministre met la pression sur les cheminots et c’est intolérable » ainsi que nous l’explique avec beaucoup d’indignation et fort peu d’arguments le Secrétaire général de l’UNSA ferroviaire. Quant à la CGT, elle se dit prête à un mois de grève pour faire plier le gouvernement, convaincue qu’elle est que le mouvement syndical est à l’aube « d’un des plus importants mouvements sociaux de l’histoire de la SNCF. »

Nos syndicats de cheminots adorent les veillées d’arme, les barricades, la lutte finale et l’odeur des merguez. C’est une composante non écrite du statut à laquelle ils ne comptent pas renoncer de sitôt. Dans le cas présent, qui les affecte finalement fort peu, ils se raccrochent à la procédure par ordonnances annoncée par Édouard Philippe. Cela leur permet de dénoncer un « passage en force » et d’agiter les risques d’une privatisation rampante parfaitement inexistante.

On ne privatisera pas la sncf

Il ne s’agit en effet nullement de privatiser la SNCF – le Premier ministre, audacieux mais pas trop, a été parfaitement clair sur le sujet – mais d’amener la compagnie nationale à réformer ses finances et sa gouvernance en berne afin de faire figure d’acteur à peu près potable lorsque le marché ferroviaire du transport de passagers sera ouvert à la concurrence à partir de 2021, autant dire demain.

Comme d’habitude en France, rien de sérieux n’a été entrepris pendant de longues années – si ce n’est la production de rapports peu flatteurs, vite oubliés dans une forme d’acceptation mi-résignée mi-hilare des particularités de notre mammouth ferroviaire. Régulièrement en déficit, en retard, en panne ou en grève, il nous régale malgré tout d’aventures hautement comiques, comme lorsqu’un TGV qui devait battre un record de vitesse est arrivé avec deux heures de retard pour son inauguration.

Face à l’urgence

C’est seulement « face à l’urgence », lorsqu’on se retrouve acculé comme par surprise par un calendrier qu’on a accepté et par des engagements qu’on a pris de longue date au sein de l’Union européenne, qu’on commence à examiner la situation – ce qu’a fait le rapport Spinetta (résumé et analysé ici) – et qu’on propose des adaptations – ce qu’a fait Édouard Philippe (vidéo, 02′ 50″) :

Il ressort de tout ceci qu’en dehors de l’extinction douce du statut de cheminot, la SNCF ne sera pas trop bousculée. Même réorganisée, la compagnie restera une, énorme, indivisible et nationale envers et contre tout, au motif qu’elle appartient à notre « patrimoine » et que seul l’État est à même de rendre correctement – on appréciera ! – un service public. Le problème des petites lignes qui représentent 45 % du réseau pour 2 % des voyageurs et un coût de 1,7 Md€ par an est prestement laissé de côté.

C’était pourtant un point phare du rapport Spinetta qui en préconisait la fermeture afin de mettre toutes les ressources sur les lignes les plus « circulées » et enrayer l’effrayante vétusté du réseau. Pour ces « petites lignes », on aurait pu imaginer toutes sortes de solutions, de la reprise par des opérateurs privés à la fermeture avec mise en place de transports alternatifs au rail selon les cas. Mais oublions.

Le maintien du statut

Il semblerait que les élus locaux, déjà pas mal remontés contre le gouvernement en raison de la suppression de la taxe d’habitation pour 80 % des Français et de leur perte d’influence dans l’apprentissage, aient obtenu gain de cause sur ce sujet pourtant essentiel. C’est d’ailleurs l’une des mauvaises raisons qui poussent les syndicats de cheminots à se battre sur le maintien de leur statut pour les générations futures. Ils espèrent bien obtenir gain de cause eux aussi. Vive le petit lobbying sectoriel au nom (et aux frais) de la « solidarité » nationale !

Reste une demande assez vague de meilleure gestion afin de mettre un terme à une exploitation qui génère la bagatelle de 3 Md€ de pertes par an malgré les 10,5 Md€ qui y sont déversés en fonds publics chaque année, sans compter 3,2 Md€ supplémentaires en subventions pour équilibrer le régime des retraites. Résultat : une dette de 47 Md€ aujourd’hui.

Selon des déclarations récentes de Bruno Le Maire, il serait question que l’État la reprenne, tout en prévoyant que la compagnie nationale ne puisse plus s’endetter. On voit mal comment tout ceci sera possible en gardant les petites lignes et sans diminution d’effectifs.

On voit mal également comment, dans le contexte de dirigisme et de connivence qui est la règle de notre État-stratège, une entreprise qui va rester nationale parviendra à se soustraire aux pressions politiques dont nos gouvernants ont toujours fait preuve pour donner du lustre à leur mandat ou pour se tirer d’un mauvais pas.

Rappelons par exemple que la SNCF s’est engagée plutôt contre son gré dans la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux. Bien que promise dès le départ à un déficit carabiné, cette LGV était surtout voulue par des élus qui se fichent pas mal que leurs grands projets pharaoniques soient finalement épongés par les contribuables d’aujourd’hui et de demain.

Rappelons également que fin 2016, Manuel Valls n’a pas hésité à exiger de la SNCF qu’elle commande sans nécessité une quinzaine de rames TGV à Alstom à la seule fin électoraliste de ne pas provoquer le regroupement de 400 salariés de l’usine de Belfort dans une usine alsacienne située à 200 km.

Dans ces conditions, là où la presse voit un « dynamitage » de la SNCF dans la fin des embauches au statut cheminot, j’ai tendance à voir un pas en avant salutaire mais profondément insuffisant. Il faut reconnaître que ce pas n’avait jamais été franchi auparavant, qu’il y a là une révolution symbolique importante, mais il faut reconnaître également que cela ne constitue en rien une révolution sociale puisque personne n’en sera affecté.

Le reste du projet semble extrêmement vague. Il paraît sévère eu égard à l’utilisation des ordonnances et à un calendrier serré qui donnent l’impression que tout est déjà joué, mais sur le fond, la demande à la direction de la SNCF d’un plan de retour à l’équilibre n’engage pas à grand chose puisqu’on ne touche ni aux lignes, ni aux emplois, ni à l’étatisme arbitraire qui pèsent sur la SNCF depuis tant d’années.

Les réformes Macron se suivent à vive allure et se ressemblent. Généralement basées sur un constat rigoureux, elles tendent à tomber ensuite dans la pure opération d’affichage. Toujours présentées comme grandioses et inédites, toujours articulées autour d’un élément « révolutionnaire » qui va monopoliser l’attention et attester de la volonté réformatrice inébranlable du gouvernement, elles ont finalement du mal à dépasser le niveau de la gesticulation de surface.

On loue souvent Emmanuel Macron pour tout ce qu’il arrive à faire sans mettre la France dans la rue. Mais si personne ne bronche au-delà des contestations syndicales d’usage, c’est peut-être tout simplement parce que tout le monde a bien compris que derrière les rodomontades et la com’, il est loin de réformer nos structures avec toute l’acuité libérale qu’il faudrait.

Article publié une première fois le 1 mars 2018.

Sur le web

  1.  Il passera de 50 à 52 ans pour les conducteurs et de 55 à 57 ans pour les autres personnels d’ici 2024.
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  • interdire aux régions de financer la SNCF..départements ect. …l’Etay doit garantir aux citoyens les déplacements sur son territoire …
    et si la SNCF est dans un état financier désastreux ce sont nos élites et les politiques
    droite gauche ou gauche droite comme vous voulez !!!!…Reharder les autoroutes que nous citoyens avons payé par nos impôts et taxes ..maintenant n’est le privé qui se gave.. .merci Villepin !!!

    • si l’Etat savait gérer une entreprise ça se saurait..ils ne savent que faire des pertes et renflouer via les contribuables

  • Le débat se focalise autour de la rémunération des cheminots, est ce le bon débat?…la »bataille du rail » doit mener une réflexion sur son avenir, quel rôle le rail peut il prendre dans le développement durable de la France, dans sa bataille écologique, dans son économie en intégrant l’évolution général du travail humain (robolution, travail à domicile…), et technologique (transport sans conducteur, soin à domicile sous téléassistance) Comment aura t’on besoin du train sachant que le développement du rail ou pas, désertifie ou densifie une zone, à aucun moment on ne parle de cette stratégie et la Sncf dans sa politique de l’emploi ne peut se passer cette réflexion préalable

    • La conduite automatisée d’un train est quelque chose de facile à mettre en oeuvre. Les technologies permettant de le faire existent depuis longtemps. Pourtant aucun pays au monde ne l’a jamais mis en place. Il y a de bonnes raisons à cela.

      • Il y a bien nombre de metro automatiques

        • Oui il y a des métros automatiques dans tous les pays (même en France), mais il n’y a aucun train automatique. En fait c’est parce que sur un environnement ouvert comme les voies ferrées, le rôle du conducteur est davantage la surveillance des installations et des voies (pas seulement celle sur laquelle il roule mais aussi les voies contigues) que la conduite à proprement parler (laquelle est très simple hors anomalie). Cette surveillance aucun logiciel de reconnaissance vidéo n’en est capable aujourd’hui. La fonction de conducteur pourrait être assurée par la machine (dans les fait c’est déjà le cas puisque toutes les actions de conduites sont vérifiées par des automatismes), mais on laisse cette tâche à l’humain pour s’assurer de sa vigilance (conduire, cela l’occupe, et en cas d’inattention les automatismes la détecteront au travers des ecarts de conduite). C’est aussi pour cela que les données des automatismes de surveillance ne sont pas montrés en temps réel au conducteur (afin qu’il ne puisse pas s’appuyer dessus, ce qui l’oblige à maintenir un niveau de vigilance élevée).
          En conclusion, tant qu’il n’y aura pas de très net progrès (les voitures autonomes ouvrent la voie dans le domaine), on gardera un conducteur en cabine.

    • Oui mais non. Le truc n’est pas de parler avenir du rail, stratégie, mais de mise en concurrence et smicardisation des cheminots. Ça a été l’échec total en Angleterre, mais ça défoule de cogner sur les gaucho.

      • « ça a été l’échec total en Angleterre »
        Répéter cent fois un mensonge de propagande syndicale n’en fait pas une vérité. Les trains anglais satisfont 8 usagers sur 10, contre 6 / 10 en France, et ne coûtent plus une fortune au contribuable.

        • @ Michel0
          C’est vrai que les débuts du rail britannique, du temps de M.Tatcher, cela n’a pas été une réussite! Depuis, ça a changé!

          Et l’ouverture européenne du marché du rail diminuera sans doute les exigences des cheminots CGT: raison de plus de faire la grève (politique) maintenant, histoire d’emm… tout le monde!

          • Extrait : « Au Royaume-Uni, cette ouverture à la concurrence a eu lieu il y a plus de 20 ans, entre 1994 et 1997. Cela a plutôt été une réussite et le réseau est en bon état. Mais la seule chose qui embête les Britanniques, c’est qu’ils n’ont pas réussi à maîtriser les coûts de personnel”, analyse notre source. Outre-Manche, les cheminots ont commencé à se vendre au plus offrant, ce qui a nécessairement provoqué une inflation des salaires. »

  • Excellent article Nathalie, dur le fond et la forme. Bonne journée

  • Analyse intéressante que je partage.
    Une imprécision toutefois : les facilités de circulation n’ont aucun lien avec le statut ; il s’agit d’un avantage fourni par l’entreprise à ses salariés, qu’ils soient au statut, en CDI ou même en CDD.
    En revanche, le fait que les salariés au statut continuent de bénéficier de telles facilités de circulation lorsqu’ils sont retraités est totalement insensé (cela n’est évidemment pas le cas des salariés recrutés hors statut)

    • @ I4
      Manifestement, c’est la façon de « réformer » d’E.Macron qui n’est pas pour autant, suicidaire!

      Il touche bien à tous les « Droits z’Acquis » de ces privilégiés abusifs qui ne se justifient plus du tout!

      Mais si il écorne ces privilèges, il ne traine pas pour autant, toute la France dans la rue pour un blocus complet du pays!

      Ça fait 40 ans que tout marchait dans le sens inverse: toujours +!
      Il fait le premier pas, aux suivants de rendre la France plus économiquement viable et logique, avec le temps!
      30 ou 40 ans d’insouciance ne se corrigent pas en moins d’un an! Faut pas rêver!

  • Je ne suis pas d’accord avec vous. Vous vous engouffrez dans la manipulation de Macron qui consiste à monter les Français contre les cheminots.
    Culotté de refourguer la dette de l’Etat français, constructeur d’infrastructure de transport (route, ligne LGV, etc.) … à la SNCF c’est vraiment un tour de passe passe hyper gonflé
    Macron fera sans doute le même pour la Sécu, si ça marche pour la SNCF, pourquoi pas pour autre chose
    plus c’est gros, plus ça passe hein ?

    Les cheminots ne sont en rien responsables des choix aberrants de la SNCF et de son déficit colossal.
    Combien de fois, ces mêmes cheminots, ont-ils dénoncé les investissements « grande vitesse », la politique folle de rentabilité, aux dépens de l’entretien des voies ?
    J’ai le souvenir d’un militant de la CGT qui pleurait en montrant aux journalistes les boulons rouillés non remplacés, les traverses manquantes. Il disait son impuissance face à tous les rapports envoyés à la direction qui restaient sans réponse. Il avait cette phrase : « prendre le train aujourd’hui, c’est prendre le risque de mourir ».
    La dette de la SNCF n’est pas la dette de la SNCF mais celle de l’Etat, celle que l’Etat avait poussé sous le tapis de la création de RFF en 1997 de sorte à pouvoir rentrer dans l’euro.
    Il s’agit de la dette que l’Etat n’a pas payé et qui a financé toutes les infrastructures de LGV
    bizarre que l’Etat paye les routes et autoroutes rubis sur l’ongle, mais pas les lignes LGV puisque la SNCF c’est l’Etat
    je vous rappelle par ailleurs qu’à de nombreuses reprises l’Etat a puisé dans la caisse (= bénéfices) de la SNCF

    certains ici ont décidément la mémoire super courte et bientôt ils nous sortiront que les allemands, en 39-45, c’étaient de vrais gentils

    En ce qui concerne le déficit dû au paiement des retraites, il provient du fait de la baisse des effectifs et non du montant des retraites versées.

    La SNCF participe à l’aménagement du territoire. Aussi il est contre-productif de fermer les petites lignes. On ferait mieux de s’intéresser à délocaliser les entreprises des grandes villes. Car cette concentration des industries et des sièges sociaux contribue à la hausse des loyers et de l’immobilier.

    Pourquoi ne parlez vous pas du fret? C’est s’attaquer au lobby des camionneurs. Et pourtant quand on se veut le champion de la lutte contre le rechauffement climatique, le fret par le rail est une solution et sûrement pas le fret par les camions. La Suisse a déjà compris cela depuis longtemps. Et c’est pareil pour le Mercosur qui fera venir des produits de l’autre bout de la planète.

    Vous comme Macron et les ultra libéraux, la finance internationale ne cherchez qu’à faire de l’argent, peu cous importe la cohérence de vos propositions, peu importe la façon dont on gagne de l’argent.
    Or pour ma part, l’argent est nécessaire mais je pense que l’argent est au service de l’Homme et non l’inverse!

      • @ Rick la Trick

        Quand les salariés nantis défendent leur vertu effarouchée par un « état » devenu « néo-libéral »!

        Assez comique, avec l’allusion aux cheminots résistants d’avant 1945!

        Rien n’arrête ceux qui défendent leur retraite!

    • Quand au fret comment voulez vous que l’on vous confie des marchandises avec les retards et les grèves? Les destinataires ont besoin de la marchandise pour travailler. Par route ils sont sûr d’être livré, pas par le rail. Ce n’est pas le lobby camionneur le responsable mais votre irresponsabilité!

      • Le fret ferroviaire n’est pertinent aujourd’hui que pour les trains homogènes (un train chargé entièrement avec le même type de marchandises) et réguliers (avec une fréquence définie). Sinon les problématiques de triage, d’assemblage / désassemblage des convois le rendent moins intéressant que les camions. Ces derniers vont le devenir encore davantage le jour ou il seront autonomes.

        • Ca n’est pas l’avis des Chinois dont la « route de la soie » terrestre est d’abord ferroviaire. Mais quand eux annoncent des convois réguliers, leurs cheminots et ceux qui travaillent autour tiennent la promesse !
          Comme le fait remarquer Kansas beat plus bas, Chongqing-Duisbourg 12 jours, Duisbourg-Lyon 6 jours, Lyon-Lamballe indéterminé et incertain.

        • en suisse, le fret, le train qui passe à neuchâtel vers 18 heures, il a entre 40 et 60 wagons, de 6 à 10 sortes différentes, des grumiers, des containers, du vrac, des citernes…
          vraiment, dans tous les domaines, il faudrait envoyer nos décideurs en stage en suisse.

          • Meyer a fait l’Insead, Pepy l’ENA (sans parler des connivences qu’il y a liées avec Descoings, directeur de Sciences Po).

    • Le fret…La CGT l’a tué il y a bien longtemps…Quand il faut 15 jours à un train de blé pour faire Orléans-Lamballe on arrête tout et on charge des semi remorques…
      Parce qu’il n’y a pas que le déplacement de la marchandise, il y a son déchargement et son acheminement sur site…Donc il faut tout de même des camions….

    • Il est bon que les cheminots dénoncent les abérations. Mais les status devenus privilégiés sont à dénoncer tout autant. Pourquoi certains seraient plus égaux que d’autres ?

      • @koriaendre

        Le service public a acquis une obésité incommensurable. Faire un SEUL article sur l’ensemble du problème n’est plus possible aujourd’hui. Les contribuables, les usagers, les citoyens, payent tous cette gangrène, alors qu’ils donnent pourtant leur accord tacite à ce système.

    • @Lapaladine
      Bonjour,
      « Culotté de refourguer la dette de l’Etat français, constructeur d’infrastructure de transport (route, ligne LGV, etc.) … »
      Je n’ai jamais vu de ministre poser des rails, ni même un cadre de l’Administration étaler du goudron en plein été.
      Mais vous avez raison : l’Etat est dejà dedans de plus de 2000 milliards d’euro, il faut lui refourguer quelques dizaines de milliards de plus, au point où il en est.
      « je vous rappelle par ailleurs qu’à de nombreuses reprises l’Etat a puisé dans la caisse (= bénéfices) de la SNCF »
      L’Etat est actionnaire majoritaire de la S.N.C.F, donc il touche sa part sur les bénéfices, même quand il n’y en a pas. L’Etat n’ayant pas d’argent, il paie avec le nôtre, touche des dividendes, mais nous, actionnaires invisibles et involontaires, ne touchons rien du tout et payons nos billets avec force taxes.
      Si la S.N.C.F était privée, elle aurait disparu depuis des années, vu qu’elle a été sur la paille assez vite. Seule la transfusion intense d’argent public (celui que l’Etat nous prend) la maintient.
      La S.N.C.F est gérée par des tocards : cela se voit à sa santé économique, matérielle, à ses performances, à son personnel et à sa gestion des problèmes.

    • Ah, les petites lignes ! 2 trains par jour, aux horaires qui arrangent les cheminots, avec des gares où le distributeur de billets est en panne quand il y en a un. N’importe quel exploitant un peu débrouille ferait vite assez de profits pour entretenir et moderniser la ligne, mais mettre sur les rails des entreprises privées avec du personnel aimable et consciencieux, ça hérisse le poil des cheminots !

    • « certains ici ont décidément la mémoire super courte et bientôt ils nous sortiront que les allemands, en 39-45, c’étaient de vrais gentils »
      Hahahah.. Celle-ci elle est bien bonne. L’URSS a fait bien plus de morts que les nazis et a mené bien plus de genocides, cela ne vous empêche pas d’être communiste. Je me demande bien qui a la mémoire courte.
      « Macron et les ultra libéraux ». Franchement, vous êtes dans le délire complet.

      • La SNCF, en 39-45, c’étaient de vrais gentils, même que ça leur colle encore à la peau. « Un rouage de la machine nazie d’extermination » a reconnu Pepy en 2011.

  • Excellent article dévoilant le réalisme de la situation.
    On parle, on parle, c’est bien ; on a bonne conscience qu’il faut réformer ; pour bien marquer les esprits, il y a toujours toujours le blabla « fracassant » du changement ; … et « en même temps » on laisse faire « puisque la date de prise d’effet n’a pas été fixée ». En d’autres termes : rien de vraiment nouveau sous le soleil. Bref, autant mettre un cataplasme sur une jambe de bois !
    Vivement la concurrence ! Les compagnies étrangères armées pour faire face à ce challenge, pallieront à la déficience de la SNCF (moribonde vivant sous perfusion) qui, en guise de protestation -contre les « agressions » étrangères- se suicidera par des grèves répétées.
    On verra peut-être enfin des groupes d’entreprises ferroviaires privés proposant aux voyageurs des transports dans de meilleures conditions et la garantie du respect des horaires.
    La concurrence a toujours du bon !

  • +1 « un pas en avant salutaire mais bien insuffisant  » c est tout à fait ça . A la fois , après tant et tant de pas mortiferes dans la mauvaise direction j ai appris à me satisfaire de peu .

  • Je ne suis pas d’accord sur un point : il peut etre héroique d’etre logique 🙂

  • De quels privilèges parlez-vous ? Celui de partir en retraite un peu plus tôt que la majorité des autres salariés ? A ce rythme, ce sera bientôt un privilège de prendre sa retraite à 70 ans ! Et pourquoi toujours vouloir niveler les prestations sociales, comme la retraite, par le bas ? Pour augmenter la productivité et, in fine, la rentabilité financière d’entreprises dont on ne sait plus quelle est la finalité ? Le service public, s’il doit certes être efficace, ne peut pas être rentable au sens où les libéraux l’entendent, c’est un contresens absolu, car le bénéfice que la collectivité en tire n’a pas sa place dans vos bilans de petit comptable. Pour vous, tout coûte trop cher si ça ne rapporte pas des dividendes.
    Cessez donc de designer les cheminots comme des privilégiés. Leur régime spécial, s’il est une exception, devrait être protégé d’autant qu’il n’est pas déficitaire. C’est en le supprimant pour les nouveaux entrants qu’il va le devenir, car bientôt il n’y aura plus assez de cheminots pour y contribuer et vous verrez, dans quelques années, on dira encore : « ah mais, ces cheminots nous coûtent chers ! » et on supprimera pour de bon ce statut pour les anciens. Belle exemple d’efficacité économique que de détruire ce qui fonctionne pour le remplacer par un système qui échouera. Le métier est déjà assez difficile, si on en supprime les aspects un tant soit peu attrayants, où trouverez vous les futurs cheminots ? Accepteriez-vous vous-même d’être cheminot ?
    Les centres médiaux gratuits, hou c’est vilain ! Parce que le droit à la santé, ça ne devrait pas exister pour tous ? Des « facilités » de circulation, ça vous gêne ? Tous les professionnels ont des facilités dans les entreprises où ils exercent, où est le problème ? Les banquiers ont des prêts à taux avantageux, quelle honte ! Et l’abattement fiscal de 7650 € pour les journalistes, on en parle ? Ce n’est pas là un privilège que les justiciers de votre trempe devraient combattre jour et nuit ? Vous avez l’indignation bien sélective.
    Quant au »service le moins performant parmi les entités similaires », d’où sortez-vous cette (dés)information ? Il y a des problèmes, mais où n’y en a t-il pas ? Selon le classement publié en 2015 par le cabinet Boston Consulting Group, un fameux repère de gauchistes, la France a le 3e système ferroviaire le plus performant d’Europe, derrière la Suisse et la Suède, et ex aequo avec le Danemark. Reparlons-en dans 10 ou 20 ans après les réformes libérales.
    La réforme de la SNCF que le gouvernement présente comme « technique », pour justifier le recours aux ordonnances, est en fait idéologique et ne répondra pas aux vrais enjeux du secteur. Les questions qu’il faut se poser pour bien aborder le sujet, c’est : pourquoi la dette, qui l’a organisée, comment la gérer (et réformer le statut des cheminots n’y changera rien), quels transports publics pour demain, et une autre question de fond : pourquoi s’est-on fourvoyé en jetant le rail en pâture au marché concurrentiel, alors que sa mission et le niveau des investissements requis nécessitent un statut de service public et donc protégé ? Avant la création de la SNCF en 1937, les réseaux privés qu’elle a réunis étaient en faillite. Pourquoi ? C’est une information trop ancienne pour être méditée ? Service public, c’est un gros mot pour vous ?
    Par ailleurs, personne ne relève l’énormité de l’interdiction pour la SNCF, à l’avenir, de s’endetter. Quelle entreprise exploitant un parc matériel et un réseau national pourrait survivre à une telle contrainte ? Ce n’est pas parce que les politiques, vous en convenez vous-même, ont provoqué un endettement délirant de la société, qu’il faut lui interdire tout investissement futur. A moins qu’on ne veuille la mort de la SNCF. N’est-ce pas là le véritable objectif politique du gouvernement ?

    • « Selon le classement publié en 2015 par le cabinet Boston Consulting Group, un fameux repère de gauchistes, la France a le 3e système ferroviaire le plus performant d’Europe,  »
      A quel prix ce classement est obtenu?
      Ce classement mesure l’efficacité des réseaux ferrés en fonction de l’intensité d’utilisation des lignes, de la sécurité et de la qualité du service fourni aux voyageurs. A aucun moment, il ne tient compte de la rentabilité financière du système ferroviaire considéré ni de son coût ou de l’équilibre de son financement (publique ou privé). Le problème de la SNCF est son coût énorme et son déficit abyssal.
      Cela ne vous gêne visiblement pas de dépenser l’argent des autres.
      Est-ce que la SNCF garderait ce classement si on tenait compte de la santé financière de l’entreprise et/ou de sa bonne gestion économique sans parler de l’absence de financement publique…

    • @Dr Dry
      Bonjour,
      « Cessez donc de designer les cheminots comme des privilégiés. Leur régime spécial, s’il est une exception, devrait être protégé d’autant qu’il n’est pas déficitaire. »
      « Les centres médiaux gratuits, hou c’est vilain ! Parce que le droit à la santé, ça ne devrait pas exister pour tous ? »
      Droit à la santé gratuit pour tous, mais régime de retraite spécial à protéger ?
      « A moins qu’on ne veuille la mort de la SNCF. N’est-ce pas là le véritable objectif politique du gouvernement ? »
      La .S.N.C.F est mourrante, voire en phase terminale. Avec plus de 40 milliards de pertes, 10 milliards de subvention publique (argent pris aux contribuables et richement redistribué) par an, comment cette société peut-elle encore exister ? L’objectif du gouvernement est de dépenser le Trésor Public afin d’acheter des voix, dont celles des cheminots, leurs syndicats étant aussi bien arrosés par le même argent public.
      « Des « facilités » de circulation, ça vous gêne ? Tous les professionnels ont des facilités dans les entreprises où ils exercent, où est le problème ? Les banquiers ont des prêts à taux avantageux, quelle honte ! Et l’abattement fiscal de 7650 € pour les journalistes, on en parle ?  »
      L’abattement fiscal des journalistes a déjà été mis à jour sur ce même site.
      Les banquiers ont des avantages sur les prêts, cela me semble normal à moi, même si nombre de banques sont détenues par l’Etat. Les Sénateurs avaient droit à 100.000€ de prêt à taux 0. (je ne sais pas si c’est toujours le cas)
      Les facilités de transport ne me gènent pas tant qu’elles sont régulées en interne et pas avec l’argent public. Le problème c’est que la S.N.C.F est dans le rouge abyssal, et une place prise par un employé, si spécial et protégé, n’est pas rentable, du coup aucunement viable économiquement. Les entreprises qui font grâce d’une place(pour l’exemple) pour un employé ne sont pas en déficit. Celles qui le sont ne font pas ce genre de « cadeau » et ne sont pas soutenues par des poches d’argent public.
      J’ai travaillé dans 4 restaurants différents, les repas pris sur place n’étaient pas « gratuits », contrairement à ce qu’on faisait croire. Vu qu’ils étaient comptés dans le salaire brut, sous l’intitulé « avantage en nature », et enlevés dans les charges salariales, on nous disait que c’était équilibré, or, sur le salaire brut on paye des « cotisations », entre autres taxes et impôts.
      Rien de ce que fera un gouvernement collectiviste ne sauvera la S.N.C.F, pour notre désagrément malheureusement.

      • Edit:
        J’ajouterai que l’Etat veut surtout se sauver lui-même. Son séant est plus important que le reste des gueux que nous sommes tous à ses yeux.
        Heureusement, il a pondu une loi, qui entre en application en juillet période de grandes vacances, afin que nous nous traînions à 80km/h sur les routes. Du coup, cela va enjoindre certains à prendre le train ou l’avion, et des transports en commun, pas très en forme économique. Et vacances estivales obligent, les grèves éclosent.

        • « Les banquiers ont des avantages sur les prêts, cela me semble normal à moi, même si nombre de banques sont détenues par l’Etat. »
          Hum ! Nous ne sommes plus en 1981/1983 !
          A part çà, cela ne me choque pas qu’une entreprise accorde des avantages en rapport avec son activité tels que des facilités de transport y compris pendant la retraite. Tout est question de modération (proportion, famille).
          Même remarque pour les avantages des cheminots qui travaillent la nuit, les jours fériés, le dimanche ou qui ne peuvent rentrer le soir.
          Mais les avantages en retraite, jours de congé sont exagérés en premier lieu pour ceux qui ont des horaires « normaux ».

    • Leur régime spécial pas déficitaire ! Le contribuable verse 9 Mds pour les comptes, et 4 Mds pour le régime social. Encore heureux qu’après nous avoir piqué ces milliards, il ne reste plus de déficit, votre argumentaire est totalement hors-sol…

    • « Selon le classement publié en 2015 par le cabinet Boston Consulting Group, un fameux repère de gauchistes, la France a le 3e système ferroviaire le plus performant d’Europe, derrière la Suisse et la Suède, et ex aequo avec le Danemark. »

      ça, c’est du pur mensonge. la ligne besançon-morteau-chaux de fonds est assurée par la sncf. chaque mois, c-h-a-q-u-e m-o-i-s, il y a au minimum un jour de grève. parfois annoncée à l’avance, parfois, c’est la surprise le matin (les frontaliers vont en voiture jusqu’à leur travail), parfois c’est la surprise le soir (les frontaliers essaient de rentrer en stop), de temps en temps, c’est même les cff qui affrètent un train pour ramener les frontaliers jusqu’à morteau.

      la ligne pontarlier – neuchâtel est assurée par les cff. en 10 ans de temps, je n’ai pas vu un jour de grève. au contraire, en cas de difficulté météo (neige ou gel, on est dans la montagne), les suisses mobilisent vite un car pour qu’on puisse aller au travail sans être trop en retard.

  • La mort des petites lignes sous prétexte de service poubellique, lol ! Ils n’ont pas compris que si les petites lignes meurent il y aura d’autre alternatives économiques locales… à non zut flûte et saperlipopette, j’avais oublié qu’en France ce n’est pas possible, ils essaient de tuer uber pour nous mettre du Macron bus qui roule à 80 km/h…?

  • Monopolisons le service, surtaxons les entreprises individuelles et soyons indisensables en tuant d’emblée la poule dans l’œuf ! Ben voyons… de toute façon comme disait Hollande ça coûte rien c’est l’etat qui paie…

  • Il est étonnant de voir à quel point la France a intégré l’économie de marché sur le plan international comme pourvoyeur de paix dans le monde et ne l’applique pas sur le plan national sous prétexte de paix sociale… alors que les français seraient bien plus pacifiques si ils étaient libre d’échanger et d’entreprendre comme ils le veulent au sein de leur pays…

  • En complément et en détail l’excellent article sur le blog des économistes :
    http://cee.e-toile.fr/index.cfm/2018/2/26/Les-causes-du-drame-de-la-SNCF#comments

  • Sauf que le gauchot ou pas il serait bien content de développer son transport local pour aider les gens du coin s’il n’est pas taxé… au final tout le monde sera gagnant (sauf les syndicats subventionnés par l’état)…ça fera du barouf mais point barre, la cote de popularité du politicien couillu va remonter gagnant gagnant.

    • Notre monde est celui de l’égalité des genres, celui des politiciens couillus est mort et ne reviendra pas.

      • c’est pourtant étonnant, car je pense qu’il aurait un boulevard devant lui.

        • Ben il faudrait a) qu’il parvienne à passer tous les préliminaires pour être élu, préliminaires où ce sont habituellement les autres qui usent de leurs outils virils, et b) qu’il soit suffisamment maso pour ne pas profiter plutôt des ponts d’or qu’on lui ferait dans le privé.

  • Mr Pepy dit dit qu’il faut réinventer la SNCF,gonflé le mec cela va faire 10 ans bientot qu’il est à la tête de la SNCF..encore un élite payé par le contribuable. ..bouffon!!! 1er j’en suis polie

  • J’adore l’avant dernier paragraphe. Les exemples de « grandes réformes » (pardon, transformations disent-ils !!!) sont nombreux : le marché du travail, l’éducation nationale, la formation professionnelle, l’immigration, l’assurance-chômage, la sécurité, la fiscalité (flat tax, csg, taxe habitation).
    La recette Macron : beaucoup d’annonce, obsession de montrer sa différence par rapport aux prédécesseurs, aller vite, ordonnances, et passer vite à la suivante (la super-règle d’or) et finalement pas de grands changements.
    En fait, pas de grande réforme, mais du « chamboule-tout » permanent et intelligemment désordonné à y perdre tous nos repères.
    Mais un « atout » énorme : une majorité plus qu’écrasante, des députés soumis à la libre expression maîtrisée à merveille, une opposition anéantie et encore très peu crédible.
    Restent les électeurs, mais ce n’est pas demain la veille.

  • Les trains français sont non seulement coûteux, mal entretenus (ah, les toilettes SNCF…), mais très dangereux comparés par exemple aux très libéraux trains britanniques: selon Eurostat, le nombre de tués sur les rails français en 2015 (60) et 2016 (80) est près du triple de l’anglais (22 et 24 tués). Nos piètres résultats nous mettent au niveau des transports ferroviaires européens roumains, italiens, hongrois ou turcs… bon voyage.

  • La SNCF a longtemps été un outil d’aménagement du territoire, avant d’être une entreprise de transport. L’exemple, excellent, de la commande de rames, par Valls, à Alstom, confirme que cette vision des choses est encore très présente dans la réalité politique.
    Les affirmations actuelles – la SNCF va très très mal et elle coûte très très cher – ne sont motivés que par une seule raison : obéir aux injonctions bruxelloises d’ouverture à la concurrence…
    Le plus dramatique, dans l’affaire, demeure invisible : on s’écharpe sur un mode de transport marginal pour les Français. Comparé à la route qui transporte 800 milliards de passagers-kms, le ferroviaire est un nain aux pieds d’argiles, si j’ose dire : à peine 100 milliards de passagers-kms. La voiture, depuis sa démocratisation, a creusé la tombe de cet mode de transport obsolète. Au niveau européen (je n’ai pas les chiffres pour la France), le car/autobus, c’est plus de trafic que le train !!
    Quant à la réforme du statut des cheminots, j’ai bien peur qu’elle obéisse à la même logique que le reste : une logique purement politicienne, nullement pragmatique… Macron veut en faire un symbole, qui lui permettrait de montrer ses muscles pour la suite des opérations (réforme des retraites), mais c’est le contribuable qui paiera la note : https://www.capital.fr/entreprises-marches/la-suppression-du-statut-des-cheminots-pourrait-couter-plus-cher-a-la-sncf-1277703

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