M. Philippe, responsabilisez les automobilistes, ne les culpabilisez pas !

Le trop plein de réglementation routière ne joue pas en faveur de la sécurité du conducteur : c’est au contraire en le responsabilisant qu’on peut améliorer les choses !

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M. Philippe, responsabilisez les automobilistes, ne les culpabilisez pas !

Publié le 30 janvier 2018
- A +

Par Nathalie MP.

L’un des points centraux du libéralisme – et ce qui en fait toute la beauté pratique et morale à mes yeux – réside dans son appel constant à la responsabilité individuelle. Contrairement à ce qui est cru trop hâtivement par ses détracteurs, l’homme n’est pas invité à faire ce qu’il veut sans égard pour son prochain, mais il a la possibilité de faire ce qu’il veut dans la limite des droits naturels des autres, qui sont aussi les siens, à savoir la liberté, la propriété et la sécurité. Le libéralisme est fondamentalement une philosophie du respect des autres et de la responsabilité personnelle.

Or très souvent, lorsque j’aborde cette question dans une conversation en suggérant qu’on pourrait peut-être faire confiance aux gens plutôt que de les enchâsser dans une véritable camisole d’interdictions et de recommandations à tout propos, depuis ce qu’il faut manger pour vivre heureux jusqu’au permis tronçonneuse pour scier trois branches dans son jardin en passant par la presse qu’il faut lire pour échapper aux fake news , la réaction ne se fait pas attendre. Bien sûr, me dit-on en substance, ce serait formidable, si seulement tout le monde était doué de raison et de discernement.

Ces imbéciles qu’il faut contrôler

Puis vient la partie émergée de l’argumentaire, la partie pieuse gonflée d’altruisme : Il existe des personnes fragiles qui ont besoin d’être protégées et accompagnées. Quant à la partie immergée, moins politiquement correcte, moins baignée de sollicitude et de fraternité, elle n’est pas toujours exprimée clairement, mais elle n’en est pas moins évidente : Il existe aussi une quantité incommensurable d’imbéciles heureux qu’il faut absolument contrôler.

Aux yeux de celui qui s’est positionné d’entrée de jeu en surplomb du commun de ses semblables en se dotant d’une compréhension du monde et d’un sens des responsabilités dont le reste de l’humanité est malheureusement dénuée, il convient de prendre les choses en main en traçant partout des limites précises afin d’empêcher « les autres » de basculer dans le grand n’importe quoi. Il n’est bien évidemment pas le moins du monde question d’autoritarisme. Tout ceci est instauré au nom du bien de chacun et de tous.

Sauver des vies sur les routes

Le grand n’importe quoi, c’est par exemple de rouler à des vitesses folles sur les routes, au risque de provoquer des accidents pour soi et pour les autres. Il a donc été décidé récemment par le Premier ministre d’abaisser la vitesse maximale autorisée sur les routes secondaires de 90 km/h à 80 km/h. Pour Édouard Philippe, il s’agit de « sauver des vies ». Pour la Ligue de défense des conducteurs, qui récuse l’idée que la vitesse soit l’unique ni même le principal  facteur des accidents de la route  :

C’est continuer à déresponsabiliser (les automobilistes) (…) en leur faisant croire qu’obéir mécaniquement à une règle administrative (…) est gage de sécurité, alors que l’élément essentiel de la sécurité est une conduite responsable, faite de vigilance et d’anticipation. »

On ne peut pas non plus exclure la nécessité de renflouer les caisses de l’État via une nouvelle occasion de taxe comportementale. La limite autorisée baissant, les infractions vont forcément se multiplier, à la plus grande joie du Trésor public.

Quand la surprise de cette petite nouveauté s’émoussera, il faudra trouver autre chose, mais rassurez-vous, cet aspect intellectuel de la gestion du pays est particulièrement bien maîtrisé par nos dirigeants ; ils trouveront.

Or, si les chiffres de la mortalité routière sont effectivement à la hausse depuis 2014, la tendance générale est à la baisse (voir ci-contre) avec des petites variations qui ne permettent pas, à ce stade, de parler d’une augmentation dangereuse au point de modifier la législation. On parle de 3 384 tués en 2014, 3 461 en 2015 et 3 477 en 2016. Le chiffre 2017 n’est pas encore public, mais on était à 3 163 fin novembre.

Culpabiliser les automobilistes

Autrement dit, plutôt que d’engager les automobilistes (et les citoyens en général) à se sentir responsables de leur comportement (sur les routes ou en d’autres circonstances), on préfère les traiter comme des enfants immatures incapables de réflexion et d’autonomie en les culpabilisant et en les punissant de points en moins sur le permis de conduire et d’une solide amende en cas d’infraction, au motif très noble mais pas vraiment évident ni immédiatement nécessaire d’accroître leur sécurité.

Mais sans même aborder la question de la fiscalité punitive, le reproche plus fondamental qu’on peut faire aux réglementations et interdictions qui s’amoncèlent sur les épaules des citoyens, au travail, sur les routes ou dans leur vie privée réside dans l’abolition du jugement personnel qu’elles induisent.

Comme le signalait la Ligue de défense des conducteurs, la présence d’une règle administrative (un panneau de limitation de vitesse, un feu qui passe au vert…) donne à l’automobiliste un sentiment de sécurité qui le fait se fier à ce feu ou à ce panneau plutôt qu’à ce qu’il se passe réellement sur le terrain.

Le sens des responsabilités

De multiples tests menés justement dans le champ de la sécurité routière ont montré que plus on augmente le nombre de règlements auxquels il faut se conformer plus le sens des responsabilités des individus diminue.

Ceci s’applique également à d’autres secteurs fortement réglementés, ainsi que je le signalais dans mon article sur la régulation bancaire par exemple. L’attention finit par se porter prioritairement sur le respect de la norme, pas sur l’observation de la réalité.

Et réciproquement, plus on allège le fardeau réglementaire, plus les personnes concernées sont amenées à réactiver leur propre jugement, à mener leur analyse des situations vécues et à prendre leurs propres décisions en fonction des risques perçus, avec pour conséquence, non pas de mettre les gens en danger comme on pourrait trop hâtivement le penser, mais d’augmenter considérablement leur sécurité.

On peut citer comme exemple celui de la politique de shared space (ou espace partagé) mise en place en 2012 à Poynton, petite ville de 14 000 habitants située à une quinzaine de kilomètres de Manchester au Royaume-Uni.

L’exemple britannique

Le carrefour central du village était devenu un axe de lourde circulation sur deux files dans chaque sens, dont toutes les tentatives pour le rendre plus sûr pour les piétons et les cyclistes avaient consisté à augmenter la signalisation, les barrières et les marquages au sol, avec pour uniques résultats d’augmenter encore plus la circulation, la vitesse, le bruit et de façon générale l’inhospitalité du lieu.

En désespoir de cause, et malgré les nombreuses réticences, le conseil municipal a fini par décider d’adopter une politique complètement inverse : suppression des signalisations, des feux, des trottoirs et des barrières, réaménagement du carrefour autour de deux ronds-points non matérialisés autrement que par un changement de matériau et de couleur. La vidéo ci-dessous (les 5 premières minutes) donne une idée de la transformation  :

Le résultat a été spectaculaire. La vitesse de circulation a baissé naturellement, les accidents ont diminué, les bouchons aussi. Les personnes initialement hostiles au projet reconnaissent que le centre-ville a complètement changé d’allure et que la petite ville y a gagné le calme et un regain d’activité dans tous ses commerces, immobilier compris.

Libérés de la réglementation

La succès de l’opération tient entièrement au fait que les individus ont été libérés des rails de la réglementation qui les liaient auparavant, qu’ils sont devenus attentifs à leur environnement et qu’ils ont pu exercer à nouveau leur jugement personnel.

Il n’est pas question de nier que certaines personnes ne sont pas en possession de toutes les facultés désirables. En matière de circulation routière ou de déplacements en ville, les aveugles et les handicapés en général n’ont pas les facilités de tout un chacun et il ne fait pas de doute que certains aménagements spécifiques sont de nature à les aider grandement. Mais la responsabilisation accrue de l’ensemble de la population jouera aussi en leur faveur.

La circulation routière est un exemple typique de la façon dont les exigences de sécurité et de protection des personnes tendent à enfoncer ces mêmes personnes (que nous sommes tous) dans une déresponsabilisation généralisée qui joue in fine contre l’objectif initial de sécurité.

À supposer même que la sécurité soit correctement assurée de cette façon (ce qui n’est pas le cas), voulons-nous vraiment d’une société qui d’un côté réalise des prodiges en développement technologique, preuve que l’esprit humain est merveilleusement créatif, et d’un autre côté en vient à enfermer l’individu dans une protection si insidieuse que son libre-arbitre en est complètement aboli ?

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  • Responsabiliser ses concitoyens pour un énarque brillantissime, c’est reconnaitre qu’ils peuvent être ses égaux!
    IM-PEN-SABLE!

  • Je crains que vous ne vous trompiez de combat. Le but d’Edouard Philippe et de son inspirateur Macron n’a rien à voir avec l’amélioration de la sécurité routière, ni même avec une subtile prise de contrôle des mentalités. Il s’agit pour eux d’un pur affichage de com, d’une mesure impopulaire mais facile à défendre dont ils pensent qu’en fin de compte elle décidera les électeurs en leur faveur. Nuisible aux automobilistes, nuisible à l’économie, nuisible à l’efficacité de la société, nuisible à leur cote de popularité à court-terme, mais porteuse à long terme d’une possibilité majeure de récupération à leur compte de la baisse inéluctable des accidents, et démonstratrice de leur courage de prendre des mesures impopulaires quand « il le faut ». Il ne sert à rien de leur démontrer par a+b l’inanité de la mesure, la seule riposte efficace serait l’engagement formel des conducteurs victimes de ne plus jamais voter pour Macron et sa famille politique.

    • Oui, il y a de cela, mais pas seulement : la mesure est complètement clientéliste : le lobby de la « protection routière » est très puissant et celui des pastèques également.

      Hidalgo a prouvé que la guerre contre les automobilistes était payante : il est tellement jouissif pour l’Ego des bobos de se croire à l’opposé du Jacky fan de tuning qui conduit bourré, sans papiers et siffle les filles en faisant sonner son klaxon italien.

    • « de ne plus jamais voter pour Macron et sa famille politique. »
      Et j’ajouterais pour compléter vos propos éclairés:
      « Ne plus acheter aucun véhicule produit en France »
      Et quand j’écris véhicules, de devrais écrire « Infames brouettes »

  • si le gouvernement pouvait mettre sous curatelle renforcée tout les citoyens , ils le ferait…..pour notre bien nous dirait il …..

    • Exactement, « pour votre bien ». L’idée est de remplacer un impôt « symbolique », l’isf, par un impôt « moral » (tabac, Diesel, pv).
      Pour le contribuable ça change rien quoique, c’est pas tout à fait les mêmes qui payent, mais pour le gouvernement, l’impact com est beaucoup plus sympathique.

  • le libéralisme. .la dictature du pouvoir et ce n’est pas fini !!!!
    par contre claquer sur le dos du contribuable 350 000 euros euros pour gagner 2h00 d’un voyage …d’un pays endetté. ..qui ne sait même pas maîtrisé la dépense publique …

  • Pour que ça marche, il faudrait déjà commencer par responsabiliser nos décideurs.

    Et une façon de faire est de leur imposer à eux de « tester » leurs lois pendant plusieurs mois avant de l’étendre au reste de la population.
    Gageons que beaucoup de lois et règles ne verront miraculeusement plus le jour après ça.

  • Ce « comique » vaut bien Desproges ou Coluche ….

    • Conseil de lecture au génie de la politique de haut vol: « Manuel de savoir-vivre à l’usage des rustres et des malpolis »

  • La réduction de la vitesse limite de 90 à 80 km/h sur les routes sans séparation des deux voies est-elle justifiable ?
    S’agit-il d’une décision absurde ?
    L’argument principal utilisé par le gouvernement est que la vitesse excessive (par rapport à quoi ?) serait la première cause d’accidents mortels sur le réseau secondaire. La « répartition » des causes serait 31% pour la vitesse excessive, 19% pour l’alcool, 13% pour les refus de priorité, 9% pour les stupéfiants, 9% pour l’inattention attribuée à l’usage du téléphone portable en conduisant. Tout lecteur un peu attentif peut remarquer que la somme de ces causes attribuées fait 81%. Il y a dans cette argumentation deux commentaires à formuler. Le premier est que, chaque accident ayant une cause, si 19% manquent au total, c’est sans doute que les causes ne sont pas totalement définies. Le deuxième est d’attribuer les accidents mortels à une seule cause. En effet, si les causes interagissent, on devrait obtenir une somme en % plus petite que cent, ce qui est le cas.
    En réalité, les accidents sont dus soit à la vitesse pure trop élevée qui ne permet pas au conducteur d’anticiper, malgré une attention redoublée, l’arrivée ou la présence d’un autre véhicule (comprenant les cyclistes et les motocyclistes) ou de piétons, soit à une vitesse élevée incitée par une alcoolémie élevée. Ainsi donc, quelle est la part d’accidents mortels dus à la vitesse pratiquée par un conducteur alcoolémique ? Cela n’est pas la somme de 31 + 19 mais un pourcent plus petit parce que les 19% sont en partie compris dans les 31%. On peut aussi chercher l’interaction entre la vitesse et les stupéfiants, et même l’interaction de deuxième ordre entre vitesse + l’alcool + stupéfiants.
    D’autres accidents sont dus à l’inattention ; l’usage du téléphone est une cause d’inattention, mais il y a aussi la limitation de vitesse elle-même, cause d’inattention et cause d’utilisation du téléphone. Il y a en fait deux causes fondamentales : l’agressivité des conducteurs et l’inattention. Elles sont en grande partie contradictoires et c’est une erreur de penser que l’on va les réduire en réduisant la vitesse limite.
    Dans un autre article sur le même sujet, il était fait état d’une proportion de 36% des accidents se produisant entre 70 et 110 km/h. Je me demandais donc si les 64% se partageaient en dessous de 70 et au dessus de 110 km/h. Si c’est le cas, cela montre que la corrélation entre la proportion d’accidents et la vitesse constatée est proche de zéro. Le fait indéniable qu’aucune réponse n’est donnée à cette question indique clairement que les accidents mortels se produisent à toutes les vitesses et que réduire la vitesse limite de 10% n’aura pas d’effet significatif. De plus, la proportion de tués piétons et cyclistes est de 20,7% ; cela indique bien qu’une proportion élevée d’accidents mortels se produisent en ville à vitesse sans doute inférieure à 80 km/h.
    Donc, il s’agit bien d’une décision absurde.

    • Tout est dans l’ambiguité du terme « vitesse ». Le pouvoir politique amalgame de fait une mesure (le rapport entre une distance par un temps), un comportement (vitesse excessive) et le non-respect d’une norme administrative (l’excès de vitesse)… D’où des slogans débiles comme « la vitesse tue » (si c’était vraiment vrai, on mourrait plus sur les autoroutes qu’en ville).
      Et d’où les arguments tout aussi imbéciles utilisés par le délégué à la sécurité routière pour justifier sa « certitude » des vertus du 80 km/h par rapport au 90 km/h : puisqu’un véhicule qui ne se déplace pas n’a pas d’accident ! Lapalisse n’aurait pas dit mieux (ou pire). Sauf que d’autres facteurs peuvent alors jouer, comme l’endormissement… Sans compter quelques corollaires :
      – sommés de rouler plus lentement, les Français achèteront des voitures plus petites ou moins puissantes, qui sont hélas moins sûres…
      – persuadés que cette mesure représente l’alpha et l’oméga de la sécurité routière, on continuera de négliger l’entretien des routes (les autorités ont renoncé ainsi à éclairer certaines autoroutes urbaines, quand elles ont remarqué que les gens roulaient moins vite, mais personne n’a jamais déterminé si le nombre des accidents y avait diminué ou pas ; cet argument a en réalité été utilisé pour justifier une baisse des crédits).

      • @Jean Roule Du Cable
        Bonsoir,
        Je suis d’accord avec vous. Si la vitesse tuait nous mourrions tous dès lors que nous nous déplacerions plus vite que notre vitesse maximum de sprint. Or, depuis le temps que l’Homme se déplace plus vite qu’il ne le peut lui-même grâce au cheval, cela n’est pas le cas.
        Je vois arriver les cohortes de nouvelles Traban made in France. Comme en R.D.A (« D » pour démocratique) avec une sorte de Traban, plus petite, moins confortable, moins rapide, pour le peuple qui n’a pas besoin de plus (les élites « savent mieux ») et l’autre, plus grande, plus confortable et plus rapide pour les agents de l’Etat.

        • Des Traban, oui, mais électriques ! Les Traban historiques n’auront jamais leur vignette Crit-air, ce genre d’octroi imposé par les élites pour le déplacement de la valetaille !

    • Merci pour le lien !

      … Comment un simple décret peut-il régenter aussi profondément les vies de l’ensemble des français ?

  • je propose une route à deux voie sans separation de mettre une ligne blanche continue..plus de dépassement et pour le fun une voiture sans permis ….a la queue leu leu …

  • Vivement des amendes pour sanctionner l’ivresse au pouvoir.
    Le déficit de l’état deviendrait vite un souvenir.

    C’est une jouissance pour eux, de nous la mettre bien profond aussi souvent qu’ils le peuvent. Halte au harcèlement du citoyen par ces obsédés.

  • Avec les jugements en France concernant les comportements de conduite sous toxique alcool , stup nous avons du mal à nous faire respecter c’ est clair . Voyez cet ex en Vendée Le Figaro du 22/12 17
    J’ai en tete ce jugement à Senlis qui m’ avait sidéré ou le meurtrier était sorti libre du tribu . Il faudrait que les pouvoirs aient le courage de rectifier les lois : si je tue une personne en étant ivre au volant ce n’ est pas un assassinat mais ce n’ est PAS un homicide involontaire personne ne m’ oblige à boire je pilote une arme ok alors j’ assume.
    MORILLE Alain

  • Ce qui est amusant, enfin si on veut, c’est que quand on critique la Sécurité routière sur le bilan des 4-5 dernières années, en lui faisant remarquer que malgré les dizaines de mesures répressives, la mortalité routière a plutôt tendance à augmenter, elle se permet de retorquer que la mortalité routière par rapport au parc roulant a plutôt tendance à baisser.
    Et quand on lui dit, à d’autres moments, qu’il faudrait peut-être lever le pied sur la répression, celle-ci répond que le comportement des conducteurs se relâche et que la mortalité à tendance à repartir à la hausse.
    Bref, comme faire avec des gens de pouvoir qui veulent toujours avoir raison, et qui ne sont responsables que des choses positives qui arrivent dans nos sociétés ?…

  • A cet ensemble de bons arguments, relayés par cet article, j’ajoute deux choses.
    La première, c’est que, et ce n’est pas un hasard, la mortalité routière s’est mise à stagner grosso modo à partir du moment où le financement de l’entretien de nos infrastructures routières a baissé.
    La seconde – qui rejoint la notion de responsabilisation – a trait à la puissance pédagogique de la sanction.
    Il y a entre 35 et 40 millions d’usagers de la route en France (chauffeurs poids lourds, autocars, automobilistes, motards…). Quand, chaque année, entre 1/2 million et 1 million de ces personnes se prenaient un manche pour avoir roulé trop vite (la sanction la plus fréquente), le fautif pouvait se dire qu’il avait dépassé les bornes et de fait, la sanction concernait des dépassements significatifs de la vitesse limite.
    Aujourd’hui, il y a près de 20 millions de PV pour excès de vitesse (à plus de 90 % pour des petits dépassements), cela signifie, que quoi que vous fassiez, quel que soit le conducteur précautionneux que vous êtes, vous ne pouvez échapper à la sanction. Celle-ci, systématisée, s’attaquant de fait, à tous, ne signifie plus rien, par la déconnection totale entre le nombre d’accidents annuels (environ 50000) et le nombre de PV (400 fois plus). Pour être pédagogique, la sanction ne doit pas devenir la norme, elle doit rester exceptionnelle et frapper les fautes les plus lourdes.
    On arrivera au même résultat quand on compare les excès de vitesse avec les sanctions pour conduite sous alcool. Alors que ces deux causes représentent, officiellement, le même % dans les accidents, il y a un rapport de 1 à 50 dans le nombre de sanctions entre l’alcool et la vitesse !

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