Déraillement à Brétigny : la faute de l’État ? du privé ?

Le déraillement à Brétigny d’un train très public souligne l’absurdité des discours accusant la libéralisation ferroviaire de tous les maux.

Partager sur:
Sauvegarder cet article
Aimer cet article 0
Train de Fret SNCF (Creative Commons, Thomas Wolf)

Promouvoir la liberté n’est pas gratuit

Mais cela peut aider à réduire vos impôts de 66%

Faites un don dès maintenant

Faire un don

Déraillement à Brétigny : la faute de l’État ? du privé ?

Publié le 26 avril 2022
- A +

Par Jean-François Revel. Texte présenté par Damien Theillier

Jean-François Revel prend ici l’exemple concret des trains, en France et en Grande-Bretagne, pour illustrer l’omniprésence de la mentalité antilibérale, qui jaillit comme un cri du cœur en toute occasion, notamment lors d’une catastrophe ferroviaire (Voir aussi la vidéo tout en bas). Cette mentalité persiste à l’encontre de toute l’expérience historique du XXe siècle et même de la pratique actuelle de la quasi-totalité des pays. Comme il l’écrit si joliment :

« L’antilibéral est un mage qui se proclame capable de marcher sur les flots mais qui prend grand soin de réclamer un bateau avant de prendre la mer. »

C’est un sujet qu’il a souvent abordé avec brio. Voir par exemple : La Connaissance inutile (1988) et Le Regain démocratique (1992). Mais c’est le thème central de La grande parade (2000).

Extrait de La grande parade. Essais sur la survie de l’utopie socialiste, Plon, p. 250 à 252 :

« Ainsi, au matin du 5 octobre 1999, dans une collision entre deux trains, à Paddington, dans la banlieue de Londres, environ trente voyageurs sont tués et plusieurs centaines blessés. Aussitôt bruissent en France sur toutes les ondes, toute la journée, les mêmes commentaires : depuis la privatisation des chemins de fer britanniques, les nouvelles compagnies propriétaires ou concessionnaires, mues par la seule recherche du profit, ont économisé sur les dépenses consacrées à la sécurité, notamment dans les infrastructures et la signalisation.

Conclusion qui va de soi : les victimes de l’accident ont été assassinées par le libéralisme. Si c’est vrai, alors les cent vingt-deux personnes tuées dans l’accident ferroviaire de Harrow en 1952 furent assassinées par le socialisme, puisque les British Railways étaient alors nationalisées.

En France, en pleine gare de Lyon, le 27 juin 1988, un train percute un convoi arrêté : cinquante-six tués et trente-deux blessés, victimes évidentes, par conséquent, de la nationalisation des chemins de fer français en 1937, donc assassinées par le Front populaire. Le 16 juin 1972, la voûte du tunnel de Vierzy, dans l’Aisne, s’effondre sur deux trains : cent huit morts. Là non plus, l’entretien des structures ne paraît pas avoir été d’une perfection éblouissante, tout étatisée que fût la compagnie qui en était chargée.

Après quelques heures d’enquête à Paddington, il s’avéra que le conducteur de l’un des trains avait négligé deux feux jaunes qui lui enjoignaient de ralentir et grillé un feu rouge qui lui enjoignait de s’arrêter. L’erreur humaine, semble-t-il, et non l’appât du gain, expliquait le drame.

Que nenni ! rétorquèrent aussitôt les antilibéraux, car le train fautif n’était pas équipé d’un système de freinage automatique se déclenchant dès qu’un conducteur passe par inadvertance un signal rouge. Sans doute, mais dans l’accident de la gare de Lyon, ce système, s’il existait, ne semble pas avoir beaucoup servi non plus pour pallier l’erreur du conducteur français.

Pas davantage le 2 avril 1990 en gare d’Austerlitz à Paris, lorsqu’un train défonça un butoir, traversa le quai et s’engouffra dans la buvette. S’agissant d’infrastructures, la vétusté des passages à niveau français, mal signalés et pourvus de barrières fragiles ne s’abaissant qu’à la dernière seconde, cause chaque année entre cinquante et cent morts, et plus souvent autour de quatre-vingts, d’ailleurs, que de cinquante. L’infaillibilité du « service public à la française », en l’occurrence, ne saute pas absolument aux yeux. Ce sont là des faits et des comparaisons qui, naturellement, ne vinrent même pas à l’esprit des antilibéraux.

Ajoutons à ces quelques rappels que les chemins de fer britanniques, même du temps où ils appartenaient à l’État, étaient réputés dans toute l’Europe pour leur médiocre fonctionnement.

Enfin, leur privatisation ne s’est achevée qu’en 1997 ! Comment la déficience des infrastructures et du matériel roulant se serait-elle produite de façon aussi soudaine et rapide en moins de deux ans ? En réalité, British Railways a légué aux compagnies privées un réseau et des machines profondément dégradés, qui mettaient en péril la sécurité depuis plusieurs décennies. La mise en accusation du libéralisme dans cette tragédie relève plus de l’idée fixe que du raisonnement.

Que l’on me comprenne bien. Je l’ai souvent écrit dans ces pages : il ne faut pas considérer le libéralisme comme l’envers du socialisme, c’est-à-dire comme une recette mirobolante qui garantirait des solutions parfaites, quoique par des moyens opposés à ceux des socialistes. Une société privée est très capable de faire courir des dangers à ses clients par recherche du profit. C’est à l’État de l’en empêcher, et cette vigilance fait partie de son véritable rôle, que précisément, d’ailleurs, le plus souvent il ne joue pas. Mais la négligence, l’incurie, l’incompétence ou la corruption ne font pas courir de moindres risques aux usagers des transports nationalisés.

Il faut pousser l’obsession antilibérale jusqu’à l’aveuglement complet pour prétendre ou sous-entendre qu’il n’y aurait jamais eu d’accident que dans les transports privés… Les trente morts dus à la collision entre deux trains de la Compagnie nationale norvégienne, le 4 janvier 2000, furent-ils victimes du libéralisme ? »

 

À lire aussi :


Sur le web

Un article publié initialement le 15 juillet 2013.

Voir les commentaires (64)

Laisser un commentaire

Créer un compte Tous les commentaires (64)
  • L auteur de cette article oublie une chose c est que les voies en France sont entretenues par des sociétés privées colas rail tso etc a qui la faute? ???

  • Pfff ! Article minable faisant office de propagande pour une idéologie nauséabonde : le libéralisme, système économique où les plus riches maintiennent dans un état de servitude les classes laborieuses.

    -2
    • Enfin des propos censé sur ce site, ça commençait à devenir desesperant.

      -1
    • Au libéralisme pourri, il est infiniment préférable le socialisme réel, un système économique où quelques oligarques (alias apparatchik dans feu la radieuse URSS) maintiennent dans un état de pauvreté, en plus de la servitude, les classes sans travail, tant il est vrai que tant qu’à être pauvre, autant éviter de travailler.

  • L’hypothèse d’un acte de malveillance est exposée par Michel CHEVALET. Bien entendu les médias de gauche se gardent d’en parler, les élus PS ayant demandé de cesser de parler des caillassage des véhicules de secours et du pillage des cadavres et blessés par de « jeunes » :
    http://rutube.ru/video/3507c7123bfaa947155e278d31383da3/

    • l’entretien des voies est à la charge de RFF. Mais à la création de RFF, le personnel de la SNCF qui en est chargé a refusé d’être transféré à RFF.
      Donc RFF sous-traite à la SNCF exclusivement l’entretien des voies, laquelle fonctionne toujours selon les bonnes vieilles recettes : pas d’appel d’offres, opacité…

      Enfin, la politique du tout TGV qui flatte beaucoup de monde (ingénieurs, élus) néglige fatalement le reste du réseau qui transporte beaucoup plus de monde !

    • L’acte de malveillance est certain. On tient de source sûre qu’une bande de jeunes arabo-musulmans (aidés de quelques roms) ont saboté une pièce d’aiguillage dans le but de faire dérailler la diligence Paris-Limoges et de pouvoir ainsi aisément détrousser les cadavres et les blessés.

  • Et les systèmes de freinage automatiques dont ne sont pas équipés les trains de nos chemins de fer nationalisés ne se sont pas déclenchés non plus à Pécrot ni Buizingen… il me semblait que les accidents ferroviaires ne survenaient que là où les chemin de fer sont privatisés moi !!??

  • aux USA, l’hypothèse de la lévitation d’une éclisse due 10 Kg serait validée par des tests…

    Ici, LA SNCF fait un tour de garde supplémentaire pour amuser la galerie…

  • la privatisation des chemins de fers britanniques est à un tel point ultralibérale et dangereuse qu’ils ont réussi à créer un accident ferroviaire chez nous en France, dans le seul but d’augmenter leurs odieux profits qu’ils distribuent à leurs gras actionnaires plein de cholestérol.
    qu’attend Montebourg pour nationaliser les chemins fers britanniques pour éviter une future catastrophe ferroviaire ? le principe de précaution l’exige.

    oscar n

  • Je vais vous en conter une bien bonne, depuis plusieurs années, il y a moins d’accidents de train en GB qu’en France.
    Vous pouvez vérifier!

    • je me suis lourdement trompé en pensant, au lendemain de ce tragique accident ferroviaire que Contrepoints n’allait quand même pas oser ouvrir une nouvelle fois une polémique public vs privé.
      Eh bien non ,raté, ça semble leur seul obsession.

      -2
      • Tu as raison. il ne faut en parler immédiatement que quand c’est le privé qui est en faute 🙂

        • @ P

          Tu sous-entends, sans aucune preuve, sinon ton idéologie aveugle, qu’il y a eu UNE FAUTE qui a causé l’accident et donc qu’il faut des sanctions..
          ….

          • ce n’est pas un sous-entendu, c’est mon opinion ; et celle d’autres infâmes ultra-libéraux bien connus :
            « L’erreur d’aiguillage provient de la mise au pas de toute l’entreprise au service de la compétition, de la chasse aux coûts qui fait office de plan stratégique, d’une logique comptable insérée dans les rouages européens des «paquets ferroviaires» de libéralisation des transports », estime Paule Masson dans l’édito de l’Humanité de ce lundi.

            Cela dit mon « idéologie aveugle » (arf !) ne suppose pas que toute faute implique des sanctions. La sécurité absolue a un cout (y compris en vie humaines !) bien trop lourd, il y a donc nécessairement des fautes commises qui pour autant ne mérite pas des sanctions.

      • Donc il faudrait laisser la gauche blâmer le libéralisme sur tous les médias mais nous surtout ne rien faire ?

  • Tenez, le dernier rapport de l’agence ferroviaire européenne.

    http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SPR%202013%20Final%20for%20web.pdf

    Je vous laisse savourer les statistiques présentées dedans.

    • Qu’y-a-t-il à savourer dans ce rappport ?

      • @trabuc

        dans ce document il y a à savourer que contrairement à l’idée reçue de la pensée inique (sic) il y a moins d’accidents ferroviaires en UK qu’en FR.

    • @Enersto

      Merci. Excellent document à lire et conserver.

      J’en est déduit qu’en Pologne il n’y a pas de suicide par le train, le prendre suffit à risquer sa vie !

  • Une pétition pour exiger que les 90 millions d’€ du CE qui financent le train de vie fastueux des ordures de la CGT soient affectés à la sécurisation du réseau.

    • @Théo31

      Il suffirait que les CE ne soient plus subventionnés par les entreprises.

      • Le voyageur SNCF ne paye pas son billet au juste prix, d’où le deficit de la société nationale.

        Maintenant reste à savoir si celui qui n’utilise pas le train doit payer pour ce service public.
        Cette evidence pour la majorité des Français n’en est pas une pour les libéraux.

  • Je serais assez d’accord avec Michel Chevalet, s’il pense à une malveillance. Un dirigeant de la SNCF a d’ailleurs déclaré que ce genre d’incident n’avait pas de précédent dans toute l’histoire des chemins de fer Français.
    La probabilité d’occurrence d’un tel processus (trois boulons desserrés dont deux complètement sortis et un cisaillé) doit être de 10 puissance moins 1*** (pas mal de zéros). Autant dire impossible.

    • Pas mal de zéros, tu est un professionnel des stats, on peut voir que la probabilité qu’une éclisse saute et fasse dérailler un train est excessivement faible, pour une éclisse donnée.

      Par contre j’ai entendu dire qu’il y avait pas mal de zéros aussi derrière le nombres d’éclisses en france. D’après nos sources croisée et mes savants calculs, la probabilité d’un tel accident est supérieure à 100 %, ce qui explique évidemment les caillassages.

      • Pas seulement un déraillement. Un déraillement sous un train à ville allure. Une éclisse qui bascule dans une aiguille. L’éclisse qui donc soulève le boudin de roue. Le train qui avance jusqu’à l’aiguille verrouillée suivante la forçant. L’arrière du train qui change de direction. Les wagons qui passent sur un quais et balayent tout. Le train est rompu, les wagons freinent. Trop tard… et si les quais avaient été bondés, on aurait eu facilement dix fois plus de victimes.

        Il fallait non seulement une éclisse non fixée, mais une première aiguille, une seconde aiguille, un quais…

        Parmi toutes les éclisses du réseau, la plupart n’ont pas les bonnes caractéristiques.

        On voit que les wagons se sont vraiment très bien comportés. C’est le fait d’entrer en gare qui a causé la plupart des morts. Un tel accident en rase campagne à la même vitesse aurait été nettement moins grave.

        Remarque : les chaines TV ont publié des reconstitutions en images de synthèse vraiment débiles.

  • ca serait surement pas arrivé avec du métal rearden en tout cas

    • Il est vraiment tentant de faire le parallèle avec Atlas Shrugged, décidément.

      • C’est non seulement tentant mais en plus exact : Rand anticipe la même situation où quelques lignes arbitrairement « prioritaires » sont maintenues en sacrifiant la plupart des autres. C’est précisément ce qu’on observe avec la ruine du réseau dit « secondaire » au profit du TGV.

        Au final, toutes les lignes SNCF finiront par être ruinées, TGV compris, lorsque l’argent des autres viendra à manquer. La SNCF contribue significativement à l’appauvrissement de la France, non parce qu’elle est plus ou moins bien gérée, mais parce qu’elle est un monopole public. Par définition, aucun monopole public ne peut être bien géré.

      • Je suis en train de lire ce bouquin et franchement oui, fiction et réalité se rejoignent

  • « Une société privée est très capable de faire courir des dangers à ses clients par recherche du profit. C’est à l’État de l’en empêcher, et cette vigilance fait partie de son véritable rôle, que précisément, d’ailleurs, le plus souvent il ne joue pas. »

    Qui voudrait croire que l’Etat serait mieux garante d’une bonne gestion sécuritaire du transport ferroviaire que la saine émulation de la concurrence par la déréglementation ?

    • Oui, cette partie de l’article est complètement grotesque.

      Une société privée faisant courir des dangers à ses clients s’exposerait:
      – à une perte d’image
      – à ne plus avoir de clients (s’ils meurent, ils n’achètent plus, forcément)
      – à des procès en dommages et intérêts extrêmement coûteux

      A contrario, l’Etat n’a aucun de ces désagréments s’ils tue les gens dont il s’occupe. Il ne peut pas se porter partie civile contre lui-même, et si jamais une telle aventure juridique était possible il se jugerait avec les yeux de l’amour. C’est pour cela d’ailleurs que lorsque se produit dans le public des manquements criminels qui auraient tôt fait d’envoyer en taule des responsables équivalents du privé, on se contente de parler pudiquement de « dysfonctionnement ».

      • Jean-François Revel était un homme pondéré et sage, tout le contraire du libéral dogmatique. C’est pourquoi il n’intéresse plus grand’monde.

  • Ensystème libéral, la société prend un risque s’il elle ne répond pas aux normes de sécurité ; dans le système public, le seul risque est de mécontenter les syndicats.

    Notons la régularité exemplaire, la propreté des gares et des wagons anglais depuis la privatisation, et comparons simplement avec la saleté et le délabrement des réseaux publics, français notamment.
    Même le Thalys n’a pas lavé ses vitres depuis des années !

  • En effet le libéralisme n’est pas forcément le grand méchant loup, mais à part ça, vous me semblez plutôt mal renseigné pour quelqu’un qui veut écrire des articles et asséner des pseudo-vérité.
    En effet, contrairement, à ce que vous prétendez, les accidents aux passages à niveau sont très rarement dus à des ratés de fermeture ou à des erreurs imputables à la SNCF, mais majoritairement à l’inconséquence d’automobilistes qui s’engagent sur le un passage à niveau quitte à parois franchir les barrières. De plus, ce n’est pas la faute de la SNCF si les financements alloués à la suppression des PN est trop faible.
    Avec un peu de sérieux, je pense que l’on peut classer la plus grande partie des accidents aux PN dans les accidents routiers plutôt que dans les accidents ferroviaires, donc l’article évoqué par JP (http://fr.irefeurope.org/Accidents-de-train-la-SNCF-fait-mieux-que-les-Anglais,a1404) me semble à revoir.
    Seconde contre-vérité, le « système de freinage automatique » cité par l’auteur. Il s’agit du KVB (Contrôle de Vitesse par Balise), a été mis en oeuvre suite aux catastrophes ferroviaires dans la gare de Lyon et la gare d’Austerlitz. Il me semble, par conséquent logique, qu’il n’ait pas pu fonctionné lors de ces catastrophes, mais il y aura sûrement des gens ici pour me prouver le contraire.
    Essayez de vous renseigner, avant de vous lancer dans la rédaction d’un article. On ne s’improvise pas journaliste. Il s’agit d’un métier.

    • On se fiche que les passages à niveau fonctionnent correctement ou pas, le passage à niveau est une infrastructure intrinsèquement dangereuse qui brise chaque année des familles entières. Même l’automobiliste le plus vigilant se fera régulièrement surprendre par ce système de régulation du trafic complètement obsolète.

      Si aujourd’hui il existe encore des passages à niveau, c’est parce que les investissement à réaliser pour s’en défaire sont tellement importants qu’ils suffiraient à eux seuls à anéantir la rentabilité du train, déjà inexistante. Il s’agit ni plus ni moins que d’une subvention déguisée au train pour lequel on tolère un niveau de sécurité des infrastructures qui ne serait jamais toléré par ailleurs.

      Si la SNCF devait réaliser les investissement de sécurité nécessaires, si elle ne touchait plus aucune subvention du jour au lendemain, le prix des billets triplerait. Un AR Marseille-Paris s’afficherait à 600€, à comparer avec les 100€ de l’avion, ou les 25€ du car. Les configurations dans lesquelles le train bat tous les autres modes de transport sont rarissimes.

      Le train, c’est le racket institutionnalisé. La liquidation du transport par rail est un combat prioritaire pour les hommes de bien.

      • un niveau de sécurité des infrastructures

        en quoi les infrastructures sont problématiques?

        Est-ce qu’il faudrait aussi modifier la route, dont les infrastructures permettent aux automobilistes de ne pas respecter les signalisations?

        Pourquoi dès qu’il s’agit de train les « libéraux » se mettent à délirer?

        -1
    • N’importe quoi, la catastrophe de la gare de Lyon a été causée par la déconnexion des freins, cela n’a strictement aucun rapport avec le freinage automatique informatisé par balise ou que sais-je.

      N’importe quel train équipé de KVB, si vous sabotez les freins, ne pourra pas freiner.

      Ne mélangeons pas tout!

  • S’agissant d’infrastructures, la vétusté des passages à niveau français, mal signalés et pourvus de barrières fragiles

    En quoi la fragilité des barrières est un problème?

    • Diagoras L Athee
      2 mai 2022 at 11 h 59 min

      Parce qu’elles sont facilement défonçables par une voiture et ne sont donc PAS des protections fiables.

  • La vrai question est pourquoi la SNCF pratique presque exclusivement des recherches visuelles pour les défauts de rail y compris ceux internes invisibles alors que les anglo-saxons utilisent depuis plus de 40 ans des trains de tests équipés de détecteurs à ultrasons … Se retrancher derrière l’absence d’accidents à leur connaissance dans notre pays et seulement lui est insuffisant sachant que dans d’autres pays on considère ces contrôles plus fins et souvent automatisés nécessaires tous les 6 mois … Pour mémoire, la SNCF n’utilise des moyens modernes que pour les contrôle de la géométrie de la vie, pas pour la détection de défaut non détectables à l’oeil nu. Ce problème est pourtant bien connu depuis un accident en Angleterre en 1911 … Le débat syndicaux sur l’organisation de la SNCF parasite ce genre d’enquête. L’argent est gaspillé à entretenir un mamouth utilisant des techniques antédiluviennes (inspection visuelles à pied) devenu hors de prix avec l’augmentation du coût de la main d’oeuvre ce qui aboutit nécessairement à bâcler le travail afin de diminuer les coûts. Au lieu d’investir dans la modernisation des outils, ils « investissent » dans des embellissements, des foyers rénovés, des parkings pour leurs salariés, des symposiums au Maroc pour leurs cadres, … C’est cela la déliquescence de la SNCF.

  • Les commentaires sont fermés.

Promouvoir la liberté n’est pas gratuit

Mais cela peut aider à réduire vos impôts de 66%

Faites un don dès maintenant

Faire un don
sncf
0
Sauvegarder cet article

Par François Turenne. Un article de l'IREF Europe

Le 9 mars dernier, la commission des Finances a rendu un rapport au vitriol sur la SNCF. Les deux auteurs font le constat que le modèle du groupe ferroviaire doit se réformer en profondeur car il ne pourra pas éternellement compter sur le soutien public pour éponger ses dettes. Ils saluent la libéralisation du rail, génératrice d’un cercle financier vertueux pour l’ensemble du secteur ferroviaire. Enfin, ils dénoncent le poids financier de plus en plus important de l’opérateur historiqu... Poursuivre la lecture

Par Alain Mathieu.

Jean-Pierre Farandou, le pdg de la SNCF a déclaré : « C’est le moment de réinventer le modèle TGV. »

La situation de la SNCF n’est pas brillante : des grèves à répétition, 14 milliards d'euros par an de subventions payées par les contribuables, une dette gigantesque, dont 63 % repris par les contribuables (soit 2200 euros pour chaque contribuable à l’impôt sur le revenu), des retards fréquents, des TER remplis à 25 %, etc.

Pourquoi Jean-Pierre Farandou ne réinventerait-il pas la SNCF, en s’inspirant de... Poursuivre la lecture

Par Loik Le Floch Prigent.

Dès qu’il s’agit d’infrastructures, se posent les questions des coûts et de la rentabilité et on arrive à justifier ou à condamner n’importe quel projet. Car s’agissant d’un bien commun, tout dépend de ce que l’on met dans les deux colonnes des coûts et des gains.

On peut effectivement rester au niveau des entreprises constituées à cet effet et prendre des taux d’amortissements artificiels, et ainsi montrer qu’il ne faut pas produire de métros, de trains, de centrales électriques, de routes…

En ... Poursuivre la lecture

Voir plus d'articles